Test Fiat Bravo 1,4 T-Jet vs. 1,6 M-Jet: turbo diesel, nebo benzin?

Zvolíte raději kompaktní turbodiesel nebo přeplňovaný benziňák fenomenálních výkonů?
Test Fiat Bravo 1,4 T-Jet vs. 1,6 M-Jet: turbo diesel, nebo benzin?
Seznam kapitol
  1. Úvod, Špička mezi kompakty, I tvrdé plasty dokážou vypadat skvěle
  2. Naftový kompakt, Za naftu lehčí, Naměřená dynamika 1,6 Mjet
  3. Italská infuze, Dámská verze svědčí peněžence, Podvozek bez limitu, Naměřená dynamika 1,4 T-Jet
  4. Výběr pro každého, Technické údaje Fiat Bravo 1.6 Multijet 120k, Technické údaje Fiat Bravo 1.4 T-Jet 150 k
  5. Kompletní fotogalerie

Italská infuze

O takovém motoru jsme vždy snili. Malý, tichý a výkonný. Ve chvíli, dky bychom ještě našli sponzora u čerpací stanicie, náš motoristický život by se změnil v ráj na zemi. Že nevíte, o čem hovoříme? Přece o novém italském zázraku, kyslíkové střele 1,4 T-Jet.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

A že ji Italové okysličili skutečně pořádně. Přeplňovaný benzinový čtyřválec o zdvihovém objemu skromných 1 368 ccm nabízí plných 110 kW (150 k). Maximální točivý moment plných 206 Nm při 2 250 ot./min. Že je to zhola nemožné? Pak si italský motor vyzkoušejte.

Po otevření kapoty jsem si vzpomněl na legendární Fiat Uno Turbo, vyráběný v letech 1985 - 1989. Tehdejší osmiventilový čtyřválec měl o něco skromnější zdvihový objem 1 301 ccm a poskytoval z něho 77 kW (105 k) při 5 750 ot./min. Také točivý moment 147 Nm při 3 200 ot./min. byl o poznání menší. Navrch Uno se rozměrově a hmotnostně nedá vůbec srovnávat s Bravem. Přesto na zkušenost s tímto vozem srdečně vzpomínám, protože pohrát s kdekterým Golfem GT byla maličkost. Jak se asi bude chovat ideový nástupce pod kapotou Brava?

Startujeme nové Bravo 1,4 T-Jet a přesné mechanické cvrlikání nás přesvědčuje, že spalovanou tekutinou je benzin. Nevydržím a lehce protúruji motor. V odezvu se mi ozývá sytý sportovní zvuk.

Rozjezdy s Bravem dokážou být andělsky klidné i ďábelsky divoké. Tedy kromě prvotního zaváhání se od první tisícovky otáček pod kapotou tvrdě pracuje. Zrychlení je naprosto lineární a jeho rychlost vrcholí ve 2 000 ot./min, když už se tváří jako víceválec.

Linearita vrcholí ve 4 000 ot./min, kde motor pro laika neznatelně poleví, ale směle pokračuje nahoru až k maximu. Vytočit se nechá takřka k 6 000 ot./min., ale hlavní sílu hledejte právě kolem 4 000 ot./min.

Ve městě se italský sršeň dovede chovat pěkně nadupaně a na křižovatkách rád provokuje objemnější konkurenci. Také mimo město se mu líbí vysoké otáčky, časté řazení, však má také šest stupňů k motoristické slávě.

Poklonu své pověsti vysekává i na dálnici, kde se takřka hned řadí k nejrychlejší vozům v pelotonu. Jezdit 200 km/h dnes umí kdejaký nachipovaný diesel, ale Bravu jde i zrychlení a chuchvalce černého dýmu nehrozí. Všimli jste si, že se záměrně vyhýbáme spotřebě? Ta zůstává záhadně skryta i nám, protože v zájmu řidičských vášní nesledujeme palubní počítač.

Kombinaci 40 km město, 30 km okresky a 30 km dálnice zakončujeme při opravdu ostré sportovní jízdě, kdy moc nesledujeme nejvyšší povolenou rychlost na vskutku slušivých 12,5 l/100 km. Náš další test spotřeby lze nazvat dálniční sprint. Tentokrát se vydáváme německým dálničním úsekem nejvyšší možnost rychlostí kolem 200 km/h k našemu cíli. Minuty letí a rychlá jízda končí na cifře 14,8 l/100 km. Je to hodně nebo málo při průměrné rychlosti 180 km/h?

Protože chceme sobě i ostatním dokázat, že T-Jet se umí chovat i jako normální motor, tentokrát mu dvakrát po sobě ordinujeme zcela běžné motoristické podmínky. Napoprvé za volant usedá řidič pohodář, který jede podle předpisů, ale nekouká na spotřebu. Opět dle výše uvedeného vzorce na sto kilometrech spálí tentokrát již jen 9,2 l/100 km.

Naposledy za volant pouštíme řidiče šetřílka, jehož životním úkolem je nechat dost ropy svým potomkům. Jeho čas je sice žalostný, ale na konci testu se nám chlubí spotřebou 7,4 l/100 km. Má tedy s T-Jetem smysl šetřit? Očividně nikoliv. Stopadesátikoňový motor miluje otáčky a nebyl postaven zeleným inženýrům pro radost. Slouží řidičům a nikoliv zeleným snům o návratu do pravěku.

Kdo chce skutečně nabroušené auto nižší střední třídy s nedostatkem respektu k rychlostním limitům, ten bude 150 koni pod kapotou Brava naprosto nadšen.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 

Dámská verze svědčí peněžence

Zajímalo nás, jestli Fiat disponuje také dámskou verzí svého maloobjemového turba. Nakonec jsme našli odpověď v motorizaci 1,4 T-Jet 120 k. Přeplňovaný benzinový čtyřválec o shodném objemu 1 368 ccm tentokrát disponuje „jen“ 88 kW (120 k) při 4 000 ot./min. K tomu nabízí točivý moment shodných 206 Nm již při 2 000 ot./min.

Slabší verze je zjevně přípravou na zelený teror, až nám ekoteroristé zakážou používání silných motorů nad 100 kW výkonu. Svým projevem se neliší od silnější verze, jen jeho nástup je měkčí a odměřenější. Je naprosto ideálním náčiním pro dynamické ženy, které napotřebují triumfovat na dálnici, ale touží se rychle přepravit za milencem a užít si společnou koupel s jahodami a nealkoholickým šampaňským, než se nudný manžel vrátí domů.

Také zde lze jezdit v podstatě zběsile, ale daleko více se vyplatí poslouchat hlas svého srdce a jet na  pohodu. Zatímco zběsilá jízda si odebere 11,3 l/100 km, při běžném ježdění se lze dostat až na 8,3 l/100 km, což je na italský turbomotor rozumná spotřeba. Kdo tedy touží po výjimečném voze s rozumným výkonem, ten zvolí slabší verzi fenomenálního T-Jetu.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 

Podvozek bez limitu

Fiat se zjevně snaží, aby byl každý nový model sportovnější. Jízdní vlastnosti benzinového Brava naznačují citelně lepší rozložení hmotnosti vozidla než v případě dieselu. Zatímco naftové Bravo je výrazně nedotáčivé a záď nestíhá těžkou příď, Bravo s T-Jetem se snaží o politickou neutralitu.

My války s asfaltem nevedeme, my zatáčíme. Tak by mohlo znít heslo Brava. Jakmile je v Čechách k dispozici kvalitní vozovka, Bravo s T-Jetem se mění na fascinující motokáru. Zatáčení je přesné, odlehčující horizonty se nekonají a při driftu se Bravo sune o čtyřech, což je typické právě pro vyvážený podvozek.

O řízení, řazení a brzdách platí to samé co u naftové verze, ale opět s brzdami se dá pracovat v jízdě na limitu daleko lépe než u těžkého motoru. Také spojka zabírá opravdu rychle a tak si lze všimnout, že i rychlý jezdec nestačí sekundovat bleskové synchronizaci šestistupňové převodovky. Bravo je autem pro radost a v T-Jetu to platí dvojnásob.

Naměřená dynamika Bravo 1,4 T-Jet 150k

Zrychlení:

0-100 km/h:   8,6 s
0-120 km/h: 13,3 s
0-140 km/h: 17,9 s
0-160 km/h: 23,8 s
0-180 km/h: 32,5 s
0-200 km/h: 44,9 s

Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h

Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně

1 –   50 km/h při 6 000 ot./min
2 –   85 km/h při 6 000 ot./min
3 – 120 km/h při 6 000 ot./min
4 – 170 km/h při 6 000 ot./min
5 – 200 km/h při 6 000 ot./min
6 – 210 km/h při 5 500 ot./min

Pružnost:

40 - 80 km/h: 2 st. 4,1 s; 3 st. 5,9 s; 4 st. 10,8 s
60-100 km/h:                  3 st. 6,0 s; 4 st.   9,1 s; 5 st. 11,8 s; 6 st. 14,5 s
80-120 km/h:                  3 st. 6,3 s; 4 st.   8,0 s; 5 st. 10,9 s; 6 st. 13,3 s

Převody:

 40:   2 - 2900; 3 - 1800; 4 - 1350; 5 - 1100; 6 -   900
 60:   2 - 4400; 3 - 3000; 4 - 2100; 5 - 1700; 6 - 1500
 80:   2 - 5700; 3 - 3900; 4 - 2850; 5 - 2300; 6 - 2000
100:                3 - 5000; 4 - 3500; 5 - 2900; 6 - 2500
120:                3 - 6000; 4 - 4300; 5 - 3500; 6 - 3000
140:                              4 - 5000; 5 - 4100; 6 - 3500
160:                              4 - 5700; 5 - 4700; 6 - 4000

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Špička mezi kompakty, I tvrdé plasty dokážou vypadat skvěle
  2. Naftový kompakt, Za naftu lehčí, Naměřená dynamika 1,6 Mjet
  3. Italská infuze, Dámská verze svědčí peněžence, Podvozek bez limitu, Naměřená dynamika 1,4 T-Jet
  4. Výběr pro každého, Technické údaje Fiat Bravo 1.6 Multijet 120k, Technické údaje Fiat Bravo 1.4 T-Jet 150 k
  5. Kompletní fotogalerie
TEST Peugeot 508 SW GT 2.0 BlueHDi EAT8: Cena za design

Peugeot 508 SW GT 2.0 HDi EAT8

Kombi varianta nové 508 je pohledný a jemně avantgardní vůz, však také po zásluze získal letos ocenění Red Dot Design Award. Není to ale jediná jeho cena za design. Cenu za design totiž zaplatí i zákazníci. Jak fakticky, tak především v přeneseném významu.

včera | Petr Schnagl | 99 příspěvků
Minitest Toyota Corolla HB 1.8 Hybrid: Víme, že má duši!

Toyota Corolla HB 1.8 Hybrid

Nová Corolla je pohled na segment C po Japonsku. Mazdě to vyšlo, Toyota má v rukávu hybridní trumfy.

10.  10.  2019 | Vladimír Kadera | 69 příspěvků
Ostré Fordy Focus ST poprvé na českých silnicích: Ty to nabij a já vystřelím!

Ford Focus ST (první svezení)

Dva motory? Dvě verze karoserie? Ale kdepak. Dvě zcela odlišná auta! Jedno je příjemný společník pro dlouhé cestování, to druhé snese porovnání s nejlepšími.

8.  10.  2019 | Vladimír Kadera | 38 příspěvků