Kapitoly článku:
Turbo mění hru
Tím nejzásadnějším, čím se oba zmínění sourozenci liší, je motor. Mazda se zuby nehty brání downsizingu a nejinak tomu je u MX-5. Fiat do Spideru instaluje svou přeplňovanou čtrnáctistovku s technologií MultiAir - variabilním sacím rozvodem. Jednotka se 103 kW je výkonově mezi patnáctistovkou a dvoulitrem, který nabízí Mazda. Předčí je však oba točivým momentem, jak můžete vidět v tabulce:
| Fiat 124 Spider - srovnání s vybranými konkurenty |
| Model |
Fiat 124 Spider |
Mazda MX-5 |
Mazda MX-5 |
Toyota GT86 |
| Motor |
1,4 MultiAir |
1,5 SkyActive |
2,0 SkyActive |
2,0 D-4S |
| Zdvihový objem [cm3] |
1368 |
1469 |
1998 |
1998 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
103/5000 |
96/7000 |
118/6000 |
147/7000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
240/2250 |
150/4800 |
200/4600 |
205/6400-6600 |
| Převodovka |
6M |
6M |
6M |
6M |
| Max. rychlost [km/h] |
215 |
204 |
214 |
226 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
7,5 |
8,3 |
7,3 |
7,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
6,4 |
6 |
6,6 |
7,8 |
| Pohotovostní hm. [kg] |
1050 |
975 |
1015 |
1312 |
| Základní cena [Kč] |
709.900 |
629.900 |
788.900 |
819.900 |
Jakkoli turbomotor v tak ryzím kompaktním sporťáku nezní na první dobrou lákavě, má své nesporné výhody. Jde zejména o každodenní použitelnost v provozu, kdy atmosférické motory v MX-5 v nízkých otáčkách prostě nejedou. Motor ve Fiatu je odspodu překvapivě také "mrtvý", ale od dvou tisíc otáček už táhne přesvědčivě.
Jednotka na nás dělala dojem, že se inženýři snažili motor z malých fiatů naladit do roadsteru více, než bylo nutně nezbytné, a to je dobře. Konstrukčně jednotka prodělala změnu v zástavbě z příčné na podélnou, což si vyžádalo především úpravu příslušenství. Jenže poté, co se motor ve zmíněných dvou tisících nadechne, z čtyřválcového řinčení je najednou příjemný, hutný zvuk. To nejlepší pak podává do pěti a půl tisíc otáček, nechá se však ještě docela efektivně vytáčet o tisícovku výš.
Základní výfuk by mohl být charakternější, zvuk má však samotný motor ve vyšších otáčkách příjemně hutný
Hmatatelnou špičku výkonu jako "atmosféra" pochopitelně nemá, ale rozhodně nejde o jeden z nudných downsizovaných agregátů, které svůj potenciál vyčerpají ve spodních otáčkách. Čtrnástistovka chce vytáčet a dát odpověď na to, proč si vaši pozornost zaslouží. I když mi atmosférické plnění stále ke sportovnímu roadsteru sedí více, tahle jednotka je pro mě příjemným překvapením.
Navíc s ní budete snáz žít v hustém každodenním provozu. Spotřeba pak více než u atmosférického motoru záleží na stylu jízdy. Ano, dá se jezdi třeba za šest, sedm litrů, pokud si však občas podřadíte a "vyženete pavouky", dlouhodobě počítejte s osmi a půl litry, a ani to není špatné.
Zábavu nekazí ani šestistupňová převodovka. Právě díky širokému rozsahu točivého momentu má delší převody než Mazda. Přesný chod a přímé spojení páky s mechanikou převodovky zůstalo, což ústí v příjemně mechanickou práci.
Zábavný kompromis
Motor s širokým rozsahem použitelných otáček a delší převody - to jsou argumenty pro každodenní používání. Jakmile začnete vnímat práci podvozku, pochopíte, že naladění odpružení přesně sekunduje charakteru pohonného ústrojí.
Od lehkého Fiatu kdovíjaké pohodlí nečekáte, přesto vás ani na delších cestách či ve městě "nevyklepe". Jediný případ, kdy se rázy ozývají do karoserie a vy tak zaznamenáte i její lehké kroucení, jsou opravdu velké díry v silnici, kam relativně malá kola zapadnou. Většinu nectností českých silnic ale Fiat i na sedmnáctipalcových kolech tlumí zdařile. Tlumiče navíc zůstávají dostatečně rychlé i při okrskovém řádění a udržují karoserii klidnou.
Ke skvělému jízdnímu charakteru si vývojáři pomohli poctivou stavbou. Zatížení náprav je 50 na 50, díky čemuž zůstává vůz při klidném zacházení s volantem do poslední chvíle neutrální. To však neznamená, že by "Fiatě" chyběl hravý zadek. Stabilizace se dá jednoduše zcela vypnout, jenže to ještě neznamená, že stačí šlápnout na plyn a je z vás Ken Block.
Nechápejte mě špatně, jezdit bokem je s Fiatem velmi snadné, ale musíte si pomoci přenosem hmotnosti, plynem si alespoň pomůžete při dotažení oblouku. Chybí totiž samosvorný diferenciál, který Mazda za příplatek nabízí. S tím by šlo auto "přeplynovat". Když něco takového, byť i na výjezdu z klidu, zkusíte vy Fiatu, protočíte pochopitelně jen vnitřní kolo.
Nízká a široká stavba pak dovoluje minimální náklony karoserie - i přes měkčí odpružení. Řízení je navíc přesné, byť trochu lehčí. Zabalte to všechno do sebe a máte auto, které vás nebude štvát svým nekompromisním podvozkem, ale naopak vám dovolí se královsky bavit na úplně každé cestě, v legálních rychlostech a zcela bez strachu.
Zatímco po okreskách či přes město si dovolím tvrdit, že byste doma nechali rodinné SUV a na pracovní schůzky jezdili raději Spiderem, u dlouhých cest po dálnici už si nejsem jistý. Plátěná střecha sice skvěle tepelně izoluje, ale aerodynamický hluk se začne dost ozývat už při 110 km/h.
Co se týče jízdy bez střechy, jedná se o skvělý požitek, jaký nabídne jen roadster. Na mysli mám především výhled šikmo vzad, kdy si připadáte jako skutečná součást okolí. Tehdy se svist díky pevnému deflektoru dá vydržet do nějakých 100 km/h. Na čelo mi každopádně foukalo stále, protože, jak jsme již zmínil, čouhalo ven...