Kapitoly článku:
Nekonečná akcelerace
Na prezentaci lidé od Ferrari slibovali „nekonečnou akceleraci“. Ono se to zdá jako taková marketingová fráze, jenže když už konečně kolega uvolnil místo za volantem, brzy jsem se sám přesvědčil o tom, že to není nesmysl. Minimálně v prvních chvílích ne. Takový více než šestilitrový dvanáctiválec s výkonem 690 koní je totiž absolutní zlo.
Člověk neznalý poměrům takto silných a velkých motorů řadí podvědomě moc brzy, a tak klepne do kovového pádla pod volantem poněkud předčasně. Jestli se před tím stihnete podívat na obrovský otáčkoměr končící hodnotou 10 000 ot./min (ano, slovy deset tisíc!), pak zjistíte, že jste tam měli sotva čtyři tisíce. Už to je hodnota, kdy motor předvede velice zajímavé věci a ty ve vás evokují vrchol a nutnost řadit. Jenže tohle není žádný obyčejný hot-hatch.
Řazení pádly pod volantem je opravdová radost, protože převodovka řadí bleskově. Otáčkoměr cejchovaný do deseti tisíc a rychloměr s maximální hodnotou 360 km/h (i když jde pouze o virtuální záležitost) asi nepotřebují další komentář
Dobře, s přeřazením jsem se trochu unáhlil, tak si počkáme na další rovinku. Jakmile se otevírá jedna menší za zatáčkou, podřazuji z trojky na dvojku, což je doprovázeno meziplynem a zvukem, který mi náramně připomíná F1.
Pedál na podlahu a nepovolit. Pořád nepovolit. Dokud tam nebude osm tisíc. Vážení, co se děje za hranicí pěti tisíc, to jsem (já se omlouvám za ten výraz, ale jinak to nejde) ještě nežral. Řidič má neustále tendenci kontrolovat otáčkoměr, jestli už je na osmi tisících a může řadit, jenže motor tam ještě pořád není. Vždyť už to přece táhne jak zběsilé. A teď? Stále ne. Tak přesně odtud pramení ten nekonečný zátah. Výkonové maximum přichází právě při 8000 ot./min.
Na jednu stranu vás znervózňuje neutuchající chuť motoru po otáčkách, na druhou stranu fakt, že jste přeletěli celou rovinku a dvojka pořád ještě není dotočená. Vrchol tohoto motoru je horská dráha, centrifuga, bungee jumping. Jak chcete. Já vím jistě jedno. Tohle si musím někdy vyzkoušet znovu. Lineární charakter, nekonečný hlad po otáčkách, obrovské finále a razance, s jakou se do toho vloží sedmistupňová převodovka. A samozřejmě zvuk. Jo, mám to pořád v živé paměti a dlouho to tam zůstane. Tenhle dvanáctiválec je prostě fantastický.
Dynamika motoru vám doslova vyrazí dech. Ale není to jen o výkonu. Dvanáctiválec má neskutečný charakter a vysoce návykový zvuk
Plni očekávání jsme s kolegou našli rovinku a vytasili Racelogic s tím, že změříme zrychlení. Oficiálních 3,4 s je velmi lákavé číslo. GTC4Lusso má samozřejmě Launch Control, který mimochodem můžete použít v každém jízdním režimu bez ohledu na to, zda si na Manettinu vyberete režim Snow, Wet, Comfort nebo Sport. Systém pouze podle nastavení upraví své chování, ale ostrý start vám dopřeje vždy.
Podržet brzdu, zmáčknout plyn, necelé tři tisíce na otáčkoměru a jedem. Už pocitově nebyla akcelerace zdaleka taková, jakou jsme si představovali a výsledek za čtyřmi sekundami tomu odpovídal. Těžko říci, kde byla chyba. Pokusů jsme podnikli pár, ale k lepšímu výsledku jsme se nedobrali a na podrobnější zkoumání nebyl čas, protože šlo o jednodenní prezentaci. Lusso vždy ztratilo pozvolným rozjezdem, jakmile se ale dvanáctiválec dostal do tempa a pořádně zabral, pokaždé následoval solidní katapult.
No nevadí, tak třeba na to přijdeme někdy příště při českém redakčním testu. Dojem z této brutální atmosféry nám to ovšem nezkazilo.
Lusso zatáčky miluje. Díky armádě různých systémů, ale také třeba díky dobrému rozložení hmotnosti, se tohle auto pohybuje na hranici fyziky. Vždyť přece váží dvě tuny, tak jak může jezdit v zatáčkách tak rychle a přesvědčivě
V zatáčce nedělá nic
Podobně jako na výkon motoru je potřeba si zvyknout na jízdu v zatáčkách. Téměř ideální rozložení hmotnosti, armáda různých pomocníků, zadní řiditelná náprava, Lusso prostě nemůže jezdit špatně, i když to má být také auto na zdolávání dlouhých cest.
První nesmělý, ale pořád dost rychlý nájezd do zatáčky neznamenal nic. Auto se prostě chytne silnice a vykrouží to, co jste volantem vytyčili. Tak znovu a rychleji. A zase se nestane nic, jen vás odstředivé síly více tlačí bokem. Lusso je striktně neutrální a nechá si líbit neuvěřitelné věci. Zajímavé je zde chování zadních kol. To poznáte zejména u ostrých zatáček, kdy vás zadní náprava na výjezdu jakoby nadjede. Trochu to působí tak, že jste vytvořili menší drift, což ale není pravda. I když, pokud toužíte po driftování, i s tímto pětimetrovým a dvoutunovým supersportem to jde.
I když to je čtyřkolka, podstatně více je poháněna zadní náprava. Takže když najdete dost prostoru, nebo dost odvahy, když se přepnete do režimu ESC OFF, můžete...
Zadní kola se natáčí podle mnoha různých informací a systém pracuje i tehdy, pokud záměrně driftujete, což údajně řídicí jednotka pozná. Lidé od Ferrari nejprve svorně tvrdili, že řízení zadních kol za žádnou cenu vypnout nejde, ale později po večeři nakonec jeden inženýr přiznal, že to jde. Lusso má totiž ve svém nastavení režim pro jízdu se sněhovými řetězy (evidentně se počítá opravdu s celoročním provozem) a po jeho aktivace zůstanou zadní kola v přímém směru tak, jako kdyby zde řízení nebylo. Jízda je najednou zcela jiná a skoro bych řekl, že pro někoho i přirozenější, přestože budete v zatáčkách pomalejší. Tedy přesněji řečeno „pomalejší“.
Celkově je Lusso obrovský zážitek. Nejvíce si auto užijete tehdy, když chytnete na prázdné okresce rytmus a začnete skákat z jedné zatáčky do druhé. Ačkoliv jde o dvoutunového drobečka s rozměry limuzíny, bez problémů vás vezme do kategorie supersportů.
Možná má být pohodlné na běžné cestování a Lusso takové opravdu je, především jde ale o čistokrevný supersport, který vám bude servírovat dávky adrenalinu na počkání.
Dávky to budou koňské. Aby také ne, když je kůň na kapotě, že ano
Tempo, jaké je GTC4Lusso schopné na okreskách předvádět, je prostě vražedné. Nebudete ani na dvě sekundy pochybovat o tom, že tohle auto má možná být na jedné straně věc na dlouhé cestování, ale v jeho DNA je hodně hluboce zakořeněna okruhová a čistě sportovní jízda. Nepřeháním, když napíšu, že Lusso vás vezme tam, kde končí fyzika. Tak si říkám, jestli někdy přijde další nástupce a opět bude snaha posunout jízdní vlastnosti dále, kam to jako dospěje. Zklamáním ale byly brzdy, které vyžadovaly opravdu dost hrubé zacházení. Možná to ovšem bylo dáno pouze opotřebením. Novinářské automobily nemají jednoduchý život.
Asi vám nemusím vysvětlovat, že jsme se s kolegou nechali naprosto unést a jezdili s menšími přestávkami celý den. Auto se mělo vrátit do pěti odpoledne a byla by velká škoda se ošidit o každou jednu minutu. Jenže to znamenalo nutnost dotankovat, protože ve svižném tempu má dvanáctiválec trochu hlad. Já vím, já vím... Tyhle přízemní věci rozhodně nepatří mezi starosti budoucích majitelů GTC4, ale pro zajímavost. Průměrnou spotřebu sice v palubním počítači nenajdete, ale myslím, že skutečnost nádrže o objemu 91 litrů a tankování po ujetí 210 km je zcela vypovídající.