Pohodlný podvozek i ve sportovním režimu
Přesné progresivní řízení
Síla motoru v širokém spektru otáček
Bohatá základní výbava
Vysoká základní cena
Svéhlavá převodovka DSG
Spotřeba benzinového šestiválce
8 /10
Už mnohokrát jsme otevírali diskuse o tom, zda může být SUV sportovní. Mám-li být upřímný, nejsem o tom úplně přesvědčen. Alespoň co se týká mainstreamu, protože tam se kolikrát hraje hlavně na vzhled, větší kola a nepatrně tvrdší podvozek, výsledek ale bývá velkým kompromisem. Luxusní vozy, to je jiná. Tady je z mého pohledu nejlepší Porsche, nicméně Audi, BMW a Mercedes se s tím snaží něco dělat.
Otázku ohledně sportovnosti SUV opět rozvířila nová značka Cupra. Jak jistě víte, slovo Cupra bylo celé roky pouze přídomkem běžných modelů, od loňska je tomu ale jinak. Jde o samostatnou značku Seatu, sportovní divizi, a přestože v době jejího vzniku byl už dávno na světě Seat Leon Cupra, první opravdovou Cuprou se stalo SUV Ateca.
Když jsem si připravoval podklady pro tento test, zabrousil jsem i na stránky Cupry. Její modely nemají být exkluzivní, ale neobyčejné, nikoliv upravené, ale individualizované, a k tomu všemu novou definicí vysokého výkonu a řemeslné dovednosti. Rozhodně vám nechci věšet na nos marketingové řeči, uvádím to pouze proto, abychom se měli od čeho odpíchnout a věděli, jak najít tu hranici, kde končí Seat a začíná Cupra.
Pozná ji snad každý
Základní tvar výchozího Seatu Ateca se maskuje těžko, pravdou ale zůstává, že si Španělé dali s Cuprou docela dost práce. Loga Seatu nehledejte, všechna viditelná nahradil znak symbolizující dvě těla zaklesnutá do sebe. Tak rozšklebený přední nárazník jsem u Seatu ještě neviděl, ani jemu nechybí nápis Cupra a veliké otvory po stranách, skrze něž k brzdám proudí čerstvý vzduch.
Něco podobného se opakuje i vzadu, kde na vás koukají čtyři koncovky výfuku a celé to působí, jako by auto bylo připraveno jít do války. Ne všechno je ale původní. Lakované nástavce prahů a lemy blatníků má i Ateca FR, totéž platí o deflektorech po stranách okna pátých dveří a křídle plynule navazujícím na linii střechy.
Už ve standardu dostanete 19palcová kola, ale ne taková, jakými byl vybaven zkoušený kousek. Za ta se připlácí 26.900 korun, důležitější je ale to, co se nachází za nimi. Za necelých 65 tisíc si totiž můžete objednat také brzdy Brembo se čtyřpístkovými třmeny a vrtanými kotouči o průměru 370 mm vpředu (běžné brzdy Cupra mají 340 mm vpředu a 310 mm vzadu). Za ty se dalo připlatit i u Leonu Cupra (v rámci paketů Performance), když se ale koukám do nejnovějšího ceníku, není tam o nich ani zmínka.
Uvnitř téměř beze změn
I uvnitř byste hledali loga Seatu marně, tedy alespoň pokud nechcete rozebírat interiér na prvočástice. Tříramený sportovní volant s plochou spodní částí má příjemnou tloušťku věnce a díky perforaci kůže v místech úchopu v rukou neklouže. Za ním vykukuje standardně dodávaný digitální přístrojový štít se čtyřmi možnostmi zobrazení (klasické budíky, rychlost a aktuální „kvalt“ ve spodní části, rychloměr a otáčkoměr pouze jako proužky po stranách, velký otáčkoměr s ukazatelem rychlosti uprostřed displeje), který ale může mít i běžná Ateca.
Změn není moc a hádám, že nový střed volantu s texturou připomínající karbon tolik parády neudělá. Na druhou stranu, co jste čekali? Já kupříkladu skořepinová sedadla už v základu, případně jako možnost bezplatného výběru při individuální konfiguraci. Ta standardní nejsou špatná, stále ale sázejí spíše na pohodlí než bezchybné držení těla v zatáčkách, přičemž skořepiny umějí obojí a vypadají nesrovnatelně lépe.
O skutečnosti, že tohle auto cílí na trochu jinou cílovku než běžná Ateca, svědčí mimo jiné možnost měření časů na okruzích prostřednictvím digitálního přístrojového štítu nebo ukazatele teplot chladicí kapaliny a oleje přímo na obrazovce infotainmentu. Divili byste se, ale dneska už se to moc nenosí. Alcantaru rovněž doplnila kůže s karbonovým vzhledem, tu už ale najdeme třeba i ve Fabii po faceliftu. Jinak je to ale Ateca jako každá jiná. Praktická, prostorná, snadno ovladatelná, kvalitně vyrobená ve východočeských Kvasinách. Jenom si říká Cupra.
Pokračování 2 / 3
300 koní vždy a všude
Je možná trochu zvláštní uvádět v titulku testu motor, převodovku a pohon všech kol, když se Cupra Ateca ani s jiným pohonným ústrojím nedělá a zřejmě ani nikdy nebude, sázím ale na to, že ne každý to ví. Vezmu-li to hodně zjednodušeně, v zásadě jde o Leon Cupra ST 4Drive DSG „na chůdách“. Pouze tato verze Leonu má 221 kW (300 koní). Předokolky jich mají o deset koní méně, na manuál už ale můžete zapomenout ve všech případech. Skončil, nedodává se, a kdo ví, jestli ještě někdy bude.
Výkon máte k dispozici v rozmezí od 5300 do 6500 otáček za minutu, maximální točivý moment 400 N.m (o 20 více, než má Leon Cupra ST 4Drive) nastupuje ve dvou tisících a vydrží vám až do 5200 otáček. Na SUV o pohotovostní hmotnosti 1540 kg je to až až, o čemž vypovídají i dynamické parametry. S využitím funkce launch control, což je velká paráda z hlediska projevu auta před povolením brzdy (bručí, chtělo by prskat z výfuku, na mokru si téměř nehrábne a na suchu prostě zmizí), jste na stovce za 5,2 sekundy a maximálka je 247 km/h. A to fakt není špatné.
Další indicii, že to Cupra myslí se sportovností vážně, představují její jízdní režimy. Ekonomický tady vůbec nenajdete. Taková běžná denní klasika je Normal, můžete individualizovat, jezdit v terénu (Off-Road), ale vedle sportovního máte k dispozici také režim Cupra. Adaptivní tlumiče DCC jsou už ve standardu a dlužno podotknout, že ani v tom nejsportovnějším módu s nimi není Ateca nepohodlná.
Je to dokonce snad nejlépe naladěná verze na devatenáctkách, jakou jsem kdy řídil, protože ta standardní bez DCC byla až příliš tvrdá a v menších rychlostech nestíhala filtrovat nerovnosti. Další ukázka toho, že pokud se sportovní podvozek udělá poctivě, výsledkem je pevná, ale nikoliv nepohodlná jízda (zdravím Hyundai i30 N), navíc sportovní zvuk není nepříjemný ani při delších cestách. Tlumené bubnování po uvolnění pedálu plynu pak považujte za malý bonus, jde ale pouze o efekt.
Dejte jí manuál a budeme si rozumět
Nemůžu se ale zbavit dojmu, že by to s manuálem bylo lepší. On je totiž automat jednou z cest, jak si pomoci k nižší spotřebě i emisím, protože si inženýři mohou hrát nejenom s řízením motoru, ale také s mapou převodovky. Cupra Ateca se rozjíždí plynuleji a citlivěji, než tomu u „mokrého“ sedmikvaltu bylo dříve, DSG má ale tendence řadit i ve chvílích, kdy to po něm nechcete, a to podle logiky, kterou jsem nepochopil.
Dříve převodovka motor udržovala v nízkých otáčkách, což se dalo řešit přepnutím do sportovního režimu, dneska ale často podřazuje i při konstantním plynu a při sportovní jízdě vás kolikrát nenechá vystoupat k červenému poli otáčkoměru. Nezáleží ani na tom, jestli jedete na mód Normal nebo Cupra. Je pravdou, že výkonové špičky se u dvoulitru TSI nedočkáte, jeho tah je ale mohutný a plynulý a jako řidič si chci užít taky trochu zábavy a auto ovládat podle vlastního uvážení. Na tom se asi všichni shodneme.
Ono se snadno řekne „dejte jí manuál“, jenže jak jsem uváděl už výše, tahle možnost už u vozů Cupra není a stejně tak dopadl i Golf R s totožným motorem a pohonem 4x4. Časté zásahy převodovky jsou o to smutnější, když si uvědomíte, že jde o jedinou větší bariéru bránící fakt sportovnímu zážitku za volantem.
Můžete třeba úplně vypnout stabilizaci. Auto vám sice napíše, že byste to neměli dělat, tím si ale podle mě pouze připravuje půdu pro případ, že byste ho nedopatřením někde „zahodili“ a chtěli si jít stěžovat. Během testování ale napadlo dost sněhu a mně se vrátily vzpomínky na řádění s Golfem R na zamrzlém jezeře ve Švédsku, tak proč to nezkusit i s Cuprou?
Cupru vodíte bokem s lehkostí, hrajete si s její hmotností a plynem krásně korigujete vybočení zádi. Pokud převodovka náhodou neuzná, že už bude lepší přeřadit. To všechno bezpečně a v legálních rychlostech, jenom musíte počítat s tím, že vinou koncepce začne dříve či později tahat za předek.
Ale co až sníh roztaje? To se teprve projeví, jak je Cupra Ateca ve skutečnosti rychlá. V přímce je to fakt dravec a na letišti jsme jí s použitím telemetrie naměřili ještě o desetinku sekundy lepší čas při akceleraci z nuly na stovku, než udává výrobce. Je ale pravda, že úplnou volnost vám nedá.
V zatáčkách není nekompromisní a naklání se, dost vám do toho ale kecá přibrzďování kol XDS+, možná také vinou zimních pneumatik, které mají jistě svůj podíl na dřívějším přechodu k nedotáčivosti. Jakmile ale povolíte plyn, Cupra utáhne stopu a je navíc fajn, že se k vám dostávají i informace od řízení. To má už ve standardu progresivní převod, není zbytečně tuhé a působí přirozeně. S autem se zkrátka nemusíte v zatáčkách prát.
V úvodu došla řeč i na příplatkové brzdy Brembo. Ty už měly u zkoušeného vozu něco za sebou, na okreskách však stále byly k neutahání. Po zahřátí se hezky dávkují, mají přirozený nástup a při tom, co si dovolíte na silnici, v podstatě nevadnou. Na okruhu jsem s Cuprou nebyl, vždyť co bych tam na začátku ledna dělal, kolegové z Auto.cz to ale stihli ještě v listopadu a natočili i video. Uslyšíte v něm další názor na Cupru jako takovou, zejména pak na brzdy, podvozek při opravdu ostrém režimu a převodovku. Ta si to teda docela slízla…
Pokračování 3 / 3
Závěr
Sportovní SUV: Co od takového auta vlastně čekat? Tuhý podvozek a ostré řízení? To je u Atecy pravda jenom z poloviny, ale zase ve prospěch běžného denního používání. Motor má ohromnou sílu, kterou dávkuje lineárně, líbí se mi zvukový projev a vlastně i to, jak Cupra vypadá. Když si ale vše spojím dohromady s nesportovní převodovkou, vychází mi z toho nakonec „jenom“ rychlé SUV. I když pekelně!
Podle toho, jak značka Cupra vidí sportovní auto, by měla být Ateca neobyčejná, důmyslná, výjimečná a individualizovaná. Neobyčejná je, vždyť mezi mainstreamovými SUV nemá konkurenci, tím je vlastně také výjimečná, Důmyslná by v porovnání s běžnou Atecou mohla být hlavně progresivním řízením, to má ale i verze FR, která se po stránce vzhledu liší jenom nárazníky a designem kol. Takže nám z individualizace vlastně moc nezbylo.
SUV jsou současným trendem, jenže argumenty pro a proti často staví na vyšší světlé výšce, kterou Cupře zkrouhli o 10 milimetrů (Ateca 4x4 má světlost 189 mm). Podle této logiky je to vlastně „o 10 milimetrů méně SUV“, za které bych měl v základu zaplatit 1,2 milionu korun. Čistě pragmaticky mi z toho lépe vychází Leon Cupra ST DSG 4Drive, který je o čtvrt milionu levnější, praktičtější, sportovnější a úspornější.
Teď mě tak napadá, že jsem ještě vůbec nezmínil spotřebu paliva. Ta se podle metodiky WLTP pohybuje v rozmezí 8,5 – 8,9 l/100 km, já jsem ale nebyl za celý týden testování schopen dostat se pod deset. A těžkou nohou na plynu to fakt nebylo. Při městském, mimoměstském a dálničním provozu nejčastěji palubní počítač ukazoval hodnoty okolo 11 litrů, sportovní jízda pak dokázala odběr vyhnat až k sedmnácti litrům. Cupře nejvíce chutná Natural 98, snese však i běžnou pětadevadesátku.
Spotřeba jistě nebude jedním kritérií při rozhodování, zda Cupru koupit, nebo ne, pro zajímavost ale uvedu jedno srovnání. Loni touto dobou jsem totiž zkoušel BMW X3 M40i s benzinovým šestiválcem o výkonu 265 kW (360 koní) a to se běžně pohybovalo okolo stejných hodnot jako dnes testovaná Cupra Ateca. I Audi SQ5 má šestiválec, vidlicový, přičemž ani u něj nebyla „desítka“ těžko dosažitelná.
Souhrn cen |
Základní cena vozu |
564.900 (Seat Ateca 1.0 TSI Style/85 KW) |
Cena s testovaným motorem |
1.199.900 (Cupra Ateca 2.0 TSI DSG Drice/221 kW) |
Cena s test. motorem a výbavou |
1.199.900 (Cupra Ateca 2.0 TSI DSG Drice/221 kW) |
Cena testovaného vozu |
1.417.500 (Cupra Ateca 2.0 TSI DSG Drice/221 kW) |
Technické údaje: Seat Cupra Ateca
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 984 cm3
Vrtání • zdvih
82,5 mm • 92,8 mm
Nejvyšší výkon
221 kW (300 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 300 až 6 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
400 Nm při 2 000 až 5 200 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,2 s
Nejvyšší rychlost
247 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
485 l • 1 604 l
Objem palivové nádrže
55 l
Hmotnost: provozní • celková
1 615 kg • 2 150 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 573 mm • 1 547 mm
Rozměr pneumatik
245/40 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 376 × 1 841 × 1 611 mm
Základní výbava: Litá 19palcová kola, sedm airbagů, adaptivní podvozek, tempomat, dvouzónová automatická klimatizace, indukční nabíjení mobilu, digitální přístrojový štít, elektricky ovládaná, vyhřívaná a sklopná vnější zpětná zrcátka, elektricky ovládaná boční okna, XDS, full LED přední světlomety, bezklíčkové odemykání a startování, navigace, bluetooth handsfree, vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, automatický parkovací asistent, parkovací čidla vpředu a vzadu, parkovací kamera a další.
Volitelná výbava: 19palcová kola Copper (26.900 Kč), alarm (6900 Kč), audio Beats (13.500 Kč), elektrické ovládání pátých dveří (13.200 Kč), DAB (5500 Kč), paket Comfort & Drive Plus (25.500 Kč), paket Winter – vyhřívané přední sedačky, trysky ostřikovačů předního skla a předních světlometů, ukazatel stavu kapaliny nádobky ostřikovačů (11.900 Kč), panoramatické střešní okno (22.900 Kč), brzdy Brembo (64.900 Kč), tažné zařízení (21.500 Kč), vyhřívané čelní sklo (4900 Kč).