Kapitoly článku:
Živé srdce devalvuje poloautomat
Pro pohon Grand C4 Picasso nabízí výrobce tak akorát velkou paletu dobře známých a osvědčených pohonných jednotek. Zájemci o benzín mohou sáhnout po atmosférické 1,6 VTi (88 kW), případně tomtéž motoru s přeplňováním a dovětkem THP (115 kW). Vrchol nabídky dieselů představuje dvoulitrový turbodiesel HDi ve dvou modifikacích (110 a 120 kW), pro velkou část českých zákazníků bude ale první volbou naftová šestnáctistovka, se kterou jsme jezdili i my. Ze svého objemu poskytuje solidních 82 kW, které dosahuje při 3 600 otáčkách, a točivý moment 270 Nm dosahovaný v 1 750 ot./min. To nevypadá zázračně, ale v praxi umí motor s 1 520 kg těžkým autem rozumně zahýbat. Jedna šestka každopádně není žádným trhačem dlažebních kostek, ale poctivým pracantem - nic jiného po výkonovém základu ani nelze žádat.
Moto je prostě sympaťák, který s sebou bohužel kromě celého auta tahá jedno velké „ale“, které se jmenuje robotizovaná manuální převodovka (v jazyce Citroënu pilotovaná). Tahle vábnička na zákazníky je svojí jen o 20 000,- Kč vyšší cenovkou oproti klasickému manuálu dozajista lákavá, po protrpěných zkušenostech ji nicméně nemohu doporučit. V čem je zakopán pes?
Začněme teorií. Celý řadící mechanismus vznikl na bázi automatizace jednotlivých činností běžné, ručně řazené transmise a logicky zde tedy absentují prvky typické pro klasické automaty, jako jsou hydrodynamický měnič nebo planetová soukolí. Také spojka je ovládána elektrohydraulicky a nad vším bdí všemocná řídicí jednotka. Zasednutí za volant neodhalí zásadnější odlišnosti od automatu - i zde jsou pouze dva pedály a volič rychlostních stupňů. V tomto případě je jeho titěrná páčka bohužel dost nešťastně umístěna až příliš blízko ovládání stěračů. Jaké tragikomické situace z tohoto důvodu vznikají, si jistě dovedete představit.
Nezvyklé je i značení jednotlivých poloh. Neshledáte se zde s klasickými písmenky P, R, N, D. „Déčko“ totiž nahrazuje „A“ jako automatický mód, „M“ znamená manuální způsob pádly pod volantem (stejně řadí, jak chce), „R“ a „N“ logicky zůstávají, „péčko“ zmizelo úplně. Parkovací brzda se aktivuje automaticky kdykoliv při vytažení klíčku ze zapalování bez ohledu na zařazený režim. Chcete-li však nastartovat, musí být zařazen neutrál.
Provozní praxe takto osazeného Picassa pak nevypadá právě nejharmoničtěji. Onen podivný hybrid totiž reálně postrádá jak výhody manuálu, tak automatu, a z přirozených vlastností obou typů převodovek tak zbylo spíše to, co mnohé motoristy vede ke koupi druhé alternativy. Zastánce manuálu nepotěší fakt, že si převodovka řadí, jak se jí zachce a dlouho hledá správné kvalty, „automatisty“ zase značná neplynulost řadícího procesu. Pilotovaný šestikvalt řadí stejným způsobem, jako by se dělo za vašeho manuálního přičinění, doba potřebná pro přeřazení je ale enormní a zvláště nepřirozeným jevem je pocitové zpomalení při přechodu pomyslné neutrálové polohy, která svým chováním žádným neutrálem není. Je to opravdu jen pocit, fakt je ale ten, že auto na těch pár dlouhých zlomků vteřiny zcela přestane plynule zrychlovat, jak by bylo přirozené a v akceleraci tak vzniká nepříjemný dynamický schod. Každé řazení směrem dolů navíc přináší k slechům dobře patrné cvakání.
V kontextu autobusové polohy za volantem jsem si tak opět nechtěně připadal jako v plně naloženém autobusu - rychlost řazení není bez přehánění o nic větší, než když nadvakrát vymačkáváte spojku. Všechny tyto jevy člověku připadají vcelku úsměvné a neškodné, dokud nikam nespěchá. Pokud máte zájem na větší dynamice, než ta, jakou poskytuje koňské spřežení, musíte se smířit s pomalostí řazení, škubáním a nerozhodností. Neplynulá jízda ve městě s oním nepřirozeným pohopsáváním se ještě snese, daleko horší chvilky vám ale převodovka připraví při potřebě rychlé pružné akcelerace. Zlatý automat s klasickým kick-downem řeklo by se. Ten když už nic jiného aspoň začne pořádně točit motor na znamení snahy, ale tady kde nic tu nic.
Typický je případ, kdy potřebujete rychle předjet resp. předjíždění z nějakého důvodu svižně dokončit. Pokud máte tu smůlu a převodovce se zrovna nepozdává aktuální rychlostní stupeň, připravte se na horké chvilky, než si rozmyslí ten správný a vy konečně manévr dokončíte. Do automatiky lze vždy ještě zasáhnout volbou manuálního řazení, ale vzhledem k obdobné rychlosti takového úkonu to moc efektivní není. O mnoho harmoničtěji se cestovalo pohodovými rychlostmi po okreskách, kde byly v permanenci pouze nejvyšší tři stupně. K pohodě na palubě přispívá i velmi dobré odhlučnění motoru do dvou tisíc otáček a živý zátah nad touto hranicí, stačí mít jen zařazen ten správný kvalt...
A dostáváme se k ožehavému tématu jménem spotřeba. Továrním hodnotám jsem se sice jako obvykle nepřiblížil, na velké a těžké auto to ale vůbec není nejhorší. Ve městě se dá jezdit do 6,5 litru, o více než litr menší hodnoty dosáhnete při konstantní stovce. Aerodynamický odpor začíná hrát svoji roli na dálnici, kde číslíčka na displeji při 130 km/h rychle vyšplhají nad sedm. Málem bych zapomněl na hojně diskutovaný systém start-stop. I naše C4 jím byla vybavena a jakkoliv fungoval vcelku nerušivě, brnkal mi na nervy natolik, že jsem jej při každém startu automaticky deaktivoval.
Houpání s překvapením
Na silnici se Grand C4 Picasso nechová tak úplně pohodově, jak by se mohlo podle tradičního ducha vozů Citroën zdát a zejména porovnání komfortu s takovou C5 je trochu mimo mísu. Podvozek v konvenční kombinaci zavěšení McPherson vpředu, vlečná ramena vzadu se neodlišuje od kratší verze, náš vůz navíc postrádal hydropneumatické odpružení.
Jízdní projev auta je poněkud schizofrenní. Zejména ve středních rychlostech, řekněme do 120 km/h, je auto nesmírně houpavé a plavné, to však pouze za podmínky, že se jeho šestnáctipalcové pneumatiky nesetkají s nenadálým hlubším výmolem nebo krátkým příčným prahem před základní školou. Nejen v těchto případech bohužel vyplave na povrch krutá pravda o nepříliš tuhé karoserii - auto se uvnitř vždy nepatrně, ale přesto zřetelně rozrezonuje. To by mi nevadilo tolik, jako vpravdě tvrdé rázy, které od podvozku v těchto situacích vycházejí. Nejen, že jsou hodně slyšet, ale také cítit v zádech. Kontroverzní charakter se projevuje i ve vysokých rychlostech po konstantně horším povrchu. Při jízdě vyšší rychlostí po hradecké dálnici jsem si při zdolávání pověstné „panelky“ po akustické stránce připadal spíš jako ve starším rychlíkovém vagónu českých drah než v osobním autě, drobné drnčení bylo cítit i z volantu.
Řízení bylo naproti tomu naprosto v souladu s představami o kočírování velkoprostorového vozidla značky Citroën. Nemusíte se tedy strachovat, že by vás obruč volantu obtěžovala nějakými informacemi o dění pod koly neboť celé auto se svým naladěním snaží šoféra od dění za okny spíš izolovat. Posilovač s progresivním účinkem umožňuje točit věncem jedním prstem a to i ve vyšších rychlostech. Nepřekvapí také rozšafný dlouhý převod, který ale vůbec nevadil třeba při bočním větru, kdy se nenechal tolik rozhodit. Pro pohodové MPV prostě jako stvořené. Řízení je nicméně překvapivě přesné, takže auto zpravidla zamíří zhruba tam, kam jste zamýšleli. V zatáčkách se musíte smířit s většími náklony, podvozek ale drží stopu poměrně srdnatě, tedy alespoň pokud jde o hladký povrch (na horším trochu odskakuje zadní náprava). Vrozené nedotáčivé tendence jsou čitelné dlouho dopředu a ve většině případů je v zárodku utne akční ESP, které je po francouzsku vypínatelné tradičně jen do padesátky - v tomto případě je to zcela na místě. Brzdy se k výraznějšímu nástupu účinku sice chvíli rozhoupávají, jak se ale jednou zakousnou, brzdí účinně a vytrvale.
Dojem kazí hlavně podivný automat
Ač se dnešní pojednání může laskavému čtenáři zdát poněkud kritičtější než jindy, je to jen díky tomu, že u komplexně dobrých aut, jakým C4 Picasso bezesporu je, případné nešťastné chybičky prostě mnohem více vyčnívají. Výbornou dávám nadčasové elegantní karoserii a originálnímu ztvárnění variabilního interiéru. Jistě, Citroën mívá svá specifika, v tomto případě ale hlavně v pozitivním slova smyslu.
Základní diesel by byl bezesporu solidní startovací nabídkou nebýt nešťastného poloautomatu, který bude svým nebezpečně letargickým chováním drásat nervy nejednomu majiteli. Je to škoda, protože motor je jinak v rámci možností poměrně dynamický a především úsporný. Jemnou pachuť ve mně zanechaly také nejednoznačné jízdní vlastnosti, zejména co se komfortu odpružení týče - nejen Fordy jsou opravdu někde jinde.
Cenově se v případě testovaného auta jedná o jednu z nejvýhodnějších nabídek v poměru ke kvalitě auta. Testovaná výbava Tendance přijde v základu na necelého půl milionu (testovaný kus 537 000,- Kč), čímž předčí srovnatelný Renault Grand Scénic 1,5 dCi (563 400,- Kč) a markantně pak třeba víc než o 100 000,- Kč dražší VW Touran.