Kapitoly článku:
Osvědčené turbo s prckem pěkně cvičí
Nabídka motorů pro malou imidžovku začíná u benzínových jednotek VTi o objemu 1,4 a 1,6 litru s 95 resp. 120 koni, následují dvě šestnáctistovková hádéíčka s 90 nebo 110 koňskými silami. Nás bude zajímat vrchol nabídky alias známý přeplňovaný strojek 1,6 litru s označením THP a 155 koníky.
Pro připravovanou tisícikusovou sérii DS3 Racing bude k dispozici stejný motor, ovšem s naladěním až 147 kW (200k), který je běžně používán třeba v Peugeotu RCZ. Motor, kterým byl osazen testovaný kousek je starý známý - s jeho o 5 kW slabším provedením jsme už jezdili třeba v 207 GT a CC, můžeme tedy i trochu srovnávat.
O doping výchozího atmosférického čtyřválce vyvinutého spojenými silami PSA a BMW se stará turbokompresor Twin-Scroll, jehož výhoda spočívá v efektivnějším vedení proudění výfukových plynů, kdy se potrubí z jednotlivých válců nespojuje před turbínou, nýbrž až uvnitř. Tam jsou k dispozici dvě sady hnacích závitů (scrolls), přičemž do jedné komory jsou směrovány zplodiny z lichých válců a do druhé ze sudých. Výsledkem tohoto řešení je maximální možný tlak příchozích plynů. Dalším plusem je, že lopatky turba se roztáčí už od tisíce otáček, takže se můžete spolehnout na relativně pohotovou odezvu při přidání plynu a velice nadprůměrná je také hodnota nejvyššího točivého momentu, jehož 240 N.m. číhá už v 1.400 ot./min. To je lepší hodnota než u nejsilnějšího HDi pro DS3.
Po nastartování je znát, že motor THP není žádný extrémista neboť turboagregát je podobně jako u bratranců od Peugeotu směrem do kabiny velmi dobře utlumený, tichý je ostatně i na poslech při otevřené kapotě. Výfuk si jen tlumeně poprskává a ani při velkém vytáčení motoru se úroveň hluku v kabině nepřehoupne přes komfortní mez, což je u malého dravečka docela škoda. Přeplňovaná jednotka zabudovaná v DS3 profituje z její citelně nižší hmotnosti než mají bratranci od Peugeotu (207 CC = 1 470 kg), i 1 240 kg je ale oproti předchůdcům stále docela hodně.
Motor 1,6 THP není vzhledem k průběhu svojí výkonové křivky zrovna typický závoďák, svým živým zátahem od nejnižších otáček je ale uživatelsky nesmírně příjemný. Průvodním jevem téhle přátelské charakteristiky je absence výraznějšího výkonového vrcholu, který se rozplývá v mocném zátahu, končícím záhy po překročení hranice 5 000 otáček. Další vytáčení pocitově postrádá efektivu, ale jak už to u turb bývá, není tomu tak - nejvyšší výkon dlí až v šesti tisících.
Univerzálnost a kultivované chování silného motoru oceníte v běžném provozu při bezpečném předjíždění stejně jako při hbitém pohybu křivolakými uličkami měst. Taky pružné zrychlování ve vysokých dálničních rychlostech probíhá velmi energicky a to navzdory delším převodům. Motor má ale síly dost, takže si může s přehledem dovolit točit při dálniční stotřicítce na šestku pod 3 000, na pětku jen 3 400, což jsou na dnešní dobu velmi pěkné hodnoty.
V předchozí větě jsem napověděl, že jsme měli tu čest s manuálně řazeným šestikvaltem, kterým Citroën získává výrazný náskok nad stejně motorizovanými Peugeoty 207 s pětirychlostní skříní. V nižších rychlostech rozdíl tak citelný není, v dálničních rychlostech ale dává šestka jízdě úplně jinou dimenzi. Vůbec nejlepší věcí na téhle převodovce je ale způsob jejího ovládání, které se zcela vymyká dosavadním zvyklostem u koncernu PSA a přímo diametrálně se liší od standardu u běžné C3. Poměrně dlouhé převody řazené krátkou páčkou zapadají do svých chlívečků s pregnantností německého fyzika a hladkostí nože projíždějícího nizozemským margarínem. Řazení je přesně tak zábavné, jak bych si u podobně hravého auta představoval. Přímo vybízí k radostnému pokvedlávání řadičkou a často bezúčelnému řazení jen proto, že to prostě jde nehorázně snadno při současném navození správného sportovního pocitu. S úlevou jsem pak zapomněl na gumové řazení s občasným přepočítáváním zubů u pětikvaltu v Peugeotu.
Další parádní disciplínou naší DS3 byla spotřeba pohonných hmot. Ani při relativně ostré mimoměstské jízdě si totiž motor (alespoň podle palubního počítače) neřekl o více než 8,4 litru na sto. Buď lhal, nebo v tomto případě tedy blednou jindy naprosto opodstatněné teze o spotřebě turbomotorů závislé na chování k pedálu plynu.
Kvalitní sportovní zážitky kazí mátožné řízení
Oficiální prezentace sice stylizují Citroën DS3 do role malého dravce, podobně načančané vozíky ale diváka ze zvyku i zkušenosti nutí k jisté obezřetnosti. U malé „citroenky“ se však podobné obavy ukázaly jako liché a užili jsme si s ním kopu legrace.
Lepá karoserie DS3 je postavena na malé platformě z produkce PSA známé z C3 a malých Peugeotů. Vpředu sází klasicky na vzpěru McPherson a spodní příčné rameno, vzadu je zavěšení s vlečenou nápravou a torzní tyčí. U sníženého podvozku je sympatické, že si na svoje sportovní geny jen nehraje, ale v zatáčkách za městem skutečně předvede i srdnaté sportovní výkony. Nepodbízí se tak paradoxně svému zamýšlenému zákazníkovi pohodlnou jízdou po městě, jak by mnohý kavárenský povaleč od „vystajlovaného“ mazlíka čekal. Zvláště při osazení zkoušenými „sedmnáctkami“ je „déeso“ na nekvalitních silnicích docela pěkný kostitřas, se kterým musíte neduhy pražských silnic počítat pěkně pomalu, co kolo díru mine. Krásné ráfky z lehkých slitin navíc přesahují pneumatiku, takže je potřeba dát velký pozor při parkování k chodníku.
Pravá zábava však začíná, až jakmile se od obrubníku necháte vitálním motorem katapultovat kamsi mimo vír velkoměsta. Autíčko při takovém expresním teleportu prokáže kultivované a klidné chování při rychlé jízdě po dálnici, ale i to je pro něj spíš doplňková disciplína. Nicméně právě tady je jeho řízení nejjistější neboť při fofru nad 130 km/h dojde u volantu s elektrickým posilovačem konečně k patřičnému zpevnění. První „přílet“ do zatáčky stejně jako plavba zvlněnou krajinou, odkrývají příliš vláčné naladění posilovače, které řidiči přivozuje nechvalně známý gumový pocit z jízdy francouzským vozem. Menší problém jsem měl hlavně s odhadem chování v zatáčkách, jelikož od předních kol přicházejí o jejich budoucích úmyslech jen opravdu kusé zprávy a také převod není bůhvíjak strmý. To je velká škoda, protože podvozek se jinak projevil jako velice schopný nástroj ke zdolávání nástrah točité trati a zdá se tak, že francouzští konstruktéři konečně úspěšně zužitkovali své bohaté zkušenosti nabyté při působení v MS v rallye.
Dovednosti sportovně naladěného šasi bohužel zjevně podceňuje taky velmi úzkostlivě nastavený stabilizační systém, který jakoby nepřímo presumoval, že typický majitel DS3 nebude mít o adrenalin zájem a kdyby snad náhodou ano, vynasnaží se ho před ním účinnými prostředky uchránit. ESP lze po francouzsku samozřejmě vypnout jen do 50 km/h, takže především při výjezdech z pomalejších zatáček máte smůlu a s vytočeným motorem se jen málokdy dočkáte plynulé akcelerace nerušené nechutným umělým přibrzďováním prokluzujícího kola. Vůz by se přitom inkriminovaným místem bezpečně dokázal prosmýknout i o hodně větší rychlostí neboť vrozená neotáčivost přichází ke slovu až mimo obzor silničních sportovců - amatérů.
Abyste si přeci jen více užili, musíte vyrazit do rychlejších zatáček, kde už ESP tolik nebojuje s trakcí přední osy a na přetáčivé či nedotáčivé tendence vozu už není tak přecitlivělé. Ideální příležitost pro svezení tak skýtají táhlejší zatáčky. V takových případech je nutné sebrat zbytky odvahy a vletět do esíčka, které dobře znáte, větší rychlostí, než byste si zprvu řekli, že bude vůbec únosné. Když se vám při téhle „akci“ zatají dech a nahrne zpěněná krev do hlavy, teprve oceníte chování podvozku držícímu auto ve stopě s jistotou motokáry. Euforický pocit vám pak nezkazí ani ESP, které se pro přirozeně dobrou přilnavost vozu ani nestihne probrat, snad jen vnitřní zadní kolo občas postihne tradiční nadlehčení a z toho pramenící zásah elektroniky. DS3 prokazuje vysoké kvality také při ubrání plynu v zatáčce, kdy se dá snadno přinutit k rozvernému a snadno zvladatelnému driftu.
Kotoučové brzdy na všech kolech nejsou moc kousavé, zato se dají docela pěkně dávkovat. Žádné konkrétní měření sice neprobíhalo, mám ale jisté subjektivní pochybnosti o trvanlivosti síly jejich účinku.