TEST Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack – Extravagantní pohodář

Design, interiér

Označením C5 X novinka sice navazuje na dvě generace modelu C5, který se z Evropy vypařil v roce 2018, provedením karoserie se však od nich výrazně liší – proto ostatně písmeno „X“ ve jméně, oblíbený způsob mnoha výrobců, jak zákazníkům naznačit, že vůz nabízí špetku „terénní“ osobnosti.

V případě Citroënu C5 X ale nejde jen o ni, tohle auto kombinuje víc - je to trochu kombík, trochu hatchback, linie střechy v zadní části může lehce připomenout kupé a větší světlou výšku (195 mm) a plastové lemy blatníků si spojujeme s „esúvéčky“ nebo takzvanými „allroady“. Francouzská značka do toho všeho ještě zmiňuje „eleganci sedanu“. Nová C5 X je prostě ukázkový crossover, kříženec míchající dohromady různé styly.

Poprvé za volantem Citroën C5 X: Návrat se silnými kartami

Kromě toho ale nabízí také zajímavé proporce a výrazný design s řadou nevšedních detailů. Už když jsem novinku poprvé viděl na fotografiích, okamžitě jsem si vybavil některé ikonické Citroëny doby minulé, zejména modely DS, CX, XM nebo C6. Tato auta totiž ve své době ohromovala nekonvenčním vzhledem. A já osobně si myslím, že tuhle vlastnost by měl mít každý velký Citroën, proto jsem rád, že u C5 X se k nápaditému designu, který se asi nebude zamlouvat všem, ale vybočuje, automobilka zase vrátila. Možná i proto se mi C5 X vážně líbí, přestože bych si uměl představit kratší přední převis a moc mi nesedí vyboulené zadní blatníky – taky by mě zajímalo, jestli by tento „skorokombík“ nevypadal lépe na normálním podvozku. Celkově ale na mě vůz působí dobře, líbí se mi provedení světlometů vpředu i svítilen vzadu, nízce vyhlížející kabina nebo přechod střešní linie v záď, u něhož hraje velkou roli nápadný spoiler.

Citroën C5 X je také slušný kus auta, zvlášť na délku, měří totiž 4805 milimetrů. Rozvor dosahuje 2785 mm. Z délky karoserie slušně těží interiér, poskytující na zadních sedadlech hodně místa v podélném směru. Trochu horší je to s místem na výšku, se 182 centimetry jsem ale měl nad hlavou ještě drobnou rezervu. Zajímavostí, kterou v „neprémiových“ vozech střední třídy často nevídáme, je možnost ovládat sedadlo spolujezdce tlačítkem ze zadní lavice (součást balíčku s čalouněním kůží Adamantium). Cestující na „papalášské“ pozici si tak křeslo před sebou může složit do polohy, v níž mu bude co nejméně překážet.

Interiér se slušnou ergonomií

Zatímco exteriér designéři Citroënu navrhli tak, aby vypadal extravagantně, k interiéru jejich kolegové přistoupili konzervativněji. Neznamená to ale, že by uvnitř panovala nuda, to opravdu ne. Z interiéru vyzařuje elegance, působí tak nějak čistě, útulně a především hodnotně. Hlavní však je, že umírněný přístup výrazně přispívá k příjemné ergonomii. C5 X totiž spoléhá na sympatické uspořádání ovládacích prvků na přehledné palubní desce. V autě najdeme samostatný panel s fyzickými ovladači pro klimatizaci a další funkce spojené s teplotním komfortem, nechybí „kolečko“ pro regulaci hlasitosti médií a klasická tlačítka na volantu nebo v levé části palubky. Také ovládání oken a zrcátek se nachází na místě, kde je očekáváte (ve dveřích), jízdní režimy se přepínají „kolébkou“ na středové konzoli.

V praxi je tak skoro všechno důležité hezky a snadno po ruce. Bohužel jen skoro všechno - naše auto bylo vybaveno příplatkovými ventilovanými sedadly a zatímco vyhřívání se vešlo na zmíněný panel v palubce, aktivace chlazení je ukryta docela hluboko v infotainmentu, dostanete se k ní přes několik ťuknutí na displej. Podobně schovaná je masážní funkce – mimochodem velice příjemná. A také příplatková.

Citroën C5 X má české ceny, pod 800.000 Kč se vešel jen těsně

U výbav Shine a Shine Pack infotainment běhá (někdy spíš poklusává) na 12palcové obrazovce (u výbav Feel a Feel Pack 10palcové) a žije se s ním docela dobře. Jen se vyplatí najít si chvilku a systém si důkladně projít, prostředí na první dobrou nepůsobí příliš přímočaře. A myslím, že by se nikdo nezlobil, kdyby občas pracoval rychleji. Zajímavý je 7palcový digitální přístrojový panel s neobvyklou grafikou. Budíky si můžete do určité míry personifikovat, zejména přidáním preferovaných widgetů, celkově ale digitální přístrojovka nabízí skoro až minimalistické prostředí. Důležité informace samozřejmě nabízí, jen je podává strohým způsobem. Povedený pak je head-up displej, který umožňuje poměrně bohaté možnosti zobrazení.

Skvělý dojem z interiéru podtrhuje výběr materiálů a zpracování, testované auto uvnitř vypadalo moc dobře. Nadchla mě sedadla, a to nejen po funkční stránce, ale také vzhledově – především čalounění vypadá pěkně. Dále potěší spousta odkládacích prostor ve středové konzoli nebo velké kapsy ve dveřích. Trochu horší je výhled dozadu, to je holt daň za designové provedení zadních partií.

Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack

A zavazadlový prostor? Standardně poskytuje 545 litrů a po sklopení zadních opěradel (vznikne téměř rovná podlaha), dělených v poměru 60:40, nabídne 1640 litrů. U našeho plug-in hybridu je přepravní kapacita ještě o něco menší - 485 až 1580 litrů. Kufr potěší dlouhou ložnou plochou, průvlakem na lyže, možností složit opěradla přímo ze zavazadelníku, kolejničkami, 12V zásuvkou nebo nízkou nakládací hranou, chybí ale háčky na tašky. A pro elastické popruhy po stranách by se tu také jistě mohlo najít místo.

Motor, jízdní vlastnosti

Na benzin i elektřinu

Citroën pro novou C5 X aktuálně nabízí tři motorizace, přičemž všechny k fungování vyžadují benzin. Jedna tedy o něco méně, ale chci tím říct, že v ceníku chybí diesel. Základ představuje přeplňovaný 1,2litrový tříválec o výkonu 96 kW (1.2 PureTech 130), následuje čtyřválcová šestnáctistovka, také s turbem, o výkonu 133 kW, a vrcholem je testované provedení Plug-in Hybrid 225 s externě nabíjitelnou baterií. Všechny verze využívají 8stupňovou automatickou převodovku a všechny mají pohon předních kol.

Plug-in hybridní soustavu tvoří turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru a elektromotor. Spalovací jednotka poskytuje maximální výkon 133 kW v 6000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 250 Nm už při 1750 min^-1. Synchronní třífázový elektromotor, integrovaný do samočinné osmistupňové převodovky, dává až 81 kW a 320 Nm. Celkový využitelný výkon soustavy dosahuje 165 kW, točivý moment pak 360 Nm. Elektřinu plug-in hybridní C5 X „vozí“ v akumulátoru o kapacitě 12,4 kWh, jež má podle oficiálních technických dat stačit k až 55kilometrovému dojezdu na elektřinu.

Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack

Během našeho společného času jsem se k této vzdálenosti ani nepřiblížil, což jistě můžeme přičíst hlavně velice studené zimě. V některých dnech byl ráno takový mráz, že se dokonce po nastartování okamžitě probudil i spalovací motor, přestože jsem měl nabito a auto by v takové situaci mělo spoléhat jen na elektřinu. Elektrický režim mě pak vůz nechal aktivovat až po ujetí několika kilometrů.

Ale zpět k dojezdu na elektřinu - nejvýše se mi povedlo urazit 33 kilometrů. Jízda s využitím výhradně energie uložené v baterii je samozřejmě příjemně tichá a díky projevu elektromotoru také hezky plynulá. Síla elektromotoru bohatě dostačuje nejen na přesuny ve městě, ale také na cestování mimo obce.

Díky schopnosti jezdit v elektrickém módu rychlostí až 135 km/h dokonce C5 X zvládne i dálnice. Z hlediska efektivity to však dlouhodobě nedává moc smysl, na dálnici je spotřeba elektřiny nejvyšší. Důležité ještě je, že u plug-in hybridního Francouze (stejně jako u ostatních externě dobíjitelných vozů bývalého koncernu PSA) existuje zřetelná hranice oddělující použití jako elektromobil a hybrid. Když si aktivujete čistě elektrický režim, chová se auto opravdu jako elektrické. Pokud ale budete potřebovat více výkonu, což se může stát, při předjíždění není těch 80 elektrických kilowattů zrovna moc, stačí prošlápnout plynový pedál až na podlahu (přes „pojistku“) a soustava do práce zapojí také spalovací motor.

TEST Citroën C5 2.0 BlueHDi – Komfort nezestárne

Dobíjení podle typu a palubní nabíječky z „nuly na sto“ trvá podle výrobce od jedné hodiny a 40 minut do 7 hodin a 5 minut. Pochvalu si Citroën zaslouží za možnost připlatit si za 7,4kW nabíječku, ideální v situacích, kdy něco vyřizujete v dosahu veřejné stanice – právě u té je nabíjení nejrychlejší.

V ostatních jízdních režimech pak C5 X funguje jako klasický hybrid, který si toky energií řídí sám podle potřeby. V hybridním a komfortním tak, aby soustava fungovala co nejefektivněji, ve sportovním tak, abyste měli k dispozici co nejvíce výkonu. V nejostřejším nastavení také převodovka nechává motor ve vyšších otáčkách a nabízí ochotnější reakci pohonné soustavy na akcelerátor. Auto v něm proto působí opravdu velice svižně a pružně - z 80 na 120 km/h akceleruje dokonce za méně než pět sekund. Osobně ale nechápu, že vůz neumí stoprocentně manuální režim řazení. Sice můžete využít pádla u volantu, ale po chvíli si převodovka zase začne dělat, co chce.

V hybridním a komfortním módu tedy soustava pracuje s ohledem na co nejlepší efektivitu. To znamená, že se například při rozjezdech spoléhá na elektřinu (pokud vyloženě nedupnete na plyn) a šestnáctistovku zapojí až po několika metrech. A také se snaží „spalovák“ při jízdě používat co nejméně, takže když může, třeba při jízdě z kopce nebo po uvolnění akcelerátoru, odpojí ho. Přechody mezi jednotlivými pohony jsou většinou dostatečně kultivované, hladké a samotný čtyřválec svým zvukovým projevem také neobtěžuje. Síly má hybridní soustava dostatek a C5 X s ní působí jako docela rychlé auto. Elektrická pomoc navíc urychluje a vyhlazuje zátah, takže auto jde docela hezky za plynem. Uměl bych si však představit pohotovější práci automatické převodovky, která při divočejší práci s akcelerátorem někdy trochu zmatkovala. Mnohem lepší byl její projev ve sportovním jízdním režimu, v němž, jak už víme, tak často neřadí. Převodovka by se ale měla postupně učit vašemu jízdnímu stylu, takže existuje předpoklad ke zlepšení.

Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack

A ještě jedna věc – občas mě štvalo, jak moc předokolkový hybrid bojuje s trakcí. Na zimních pneumatikách se mi pravidelně stávalo, že už při pokusu o svižný rozjezd, typicky kvůli zařazení se do pražského provozu, auto protáčelo přední kola, takže ho v rozletu přibrzdil protiprokluz. A to nemuselo být ani mokro, příval točivého momentu elektrifikovaného pohonu je tak výrazný, že gumy prokluzovaly na sice studené, ale přece jen suché silnici. Na letním obutí ale jistě bude situace lepší.

Se spotřebou plug-in hybridů to samozřejmě není tak jednoduché, velice totiž závisí na tom, jak často řidič může využít výhradně elektrický pohon. Já jsem se snažil dobíjet pravidelně, proto mi na konci testu palubní počítač ukazoval dlouhodobý průměr 5,4 litru na 100 kilometrů. Jenže uvedené číslo je prakticky irelevantní, reflektuje výhradně moje potřeby.

TEST Citroën C5 Cross Tourer 2.2 HDi AT – Takový skaut neskaut

Nejlepší proto podle mě bude, když vám nabídnu naměřenou spotřebu vozu, který už neměl dostatek energie na čistě elektrickou jízdu. V takovém případě C5 X jezdila na dálnici za 8,8 l/100 km, mimo velká města a dálnice za 7,2 l/100 km, v Praze pak za 8,6 l/100 km. Sportovnější svezení po okreskách znamenalo odběr 9,6 l/100 km.

Klasickou nevýhodou plug-in hybridů bývá menší palivová nádrž, v Citroënu má objem pouhých 40 litrů.

Opravdový Citroën?

Možná je to už trochu klišé, ale k velkému Citroënu by měl patřit komfortní jízdní projev a plavné pohupovaní. Jestli právě tyto vlastnosti od vozu očekáváte, plug-in hybridní C5 X by se vám mohla líbit. Podvozek s progresivními hydraulickými dorazy má navíc jen u této elektrifikované verze aktivní tlumiče, které se jednotlivě přizpůsobují pohybům karoserie a profilu silnice, a se schopností měnit tuhost podle zvoleného jízdního režimu. Rozdíl mezi komfortním a sportovním nastavením je přitom výrazný.

Zatímco v nejměkčím „setupu“ vůz často působí, jako by plul po hladině klidného jezera, ve sportovním podvozek zřetelně ztuhne a karoserii dovolí podstatně menší pohyby a náklony. Jasně, atlet se z tohoto poměrně těžkého crossoveru na vysokém podvozku stiskem tlačítka nestane, ale při změnách směru C5 X najednou působí mnohem „utaženěji“ a obratněji, auto navíc vcelku slušně bojuje s nedotáčivostí. Pomáhá také tužší charakteristika posilovače řízení. Takže když budete chtít, svezete se docela v tempu, zatáček se tahle věc nebojí.

Mně se přesto víc líbila ta uvolněná část osobnosti plug-in hybridního Citroënu, ta s vyloženě přeposilovaným, lehoučkým a pomalu působícím řízením a především konejšivým jízdním projevem. Komfort je vážně skvělý, podvozek výborně filtruje nerovnosti a jemné pohyby karoserie – nikoli ale přehnané, karoserie se nekymácí, ani nevlní - maskují nekvalitní povrch pod vámi.

Ojetý Citroën C5 III (X7): Poslední opravdový citroën

Přesto poskytované pohodlí není stoprocentní, na ostrých nerovnostech totiž trochu zakopávají kola. Není to nic hrozného, přesto do kabiny občas pronikají zřetelné rázy narušující jinak obdivuhodnou pohodu na palubě. K té přispívá také parádní odhlučnění, zajištěné mimo jiné vrstvenými skly. Plug-in hybridní C5 X je prostě typ auta, v němž nebudete mít chuť příliš spěchat. Ani když pohonná soustava ze sebe dokáže dostat 225 koní.

Závěr

Závěr

Nový Citroën C5 X je auto zajímavé nejen na pohled, ale také svými vlastnostmi a schopnostmi. Oceňuji, že designéři přistoupili umírněně k podobě interiéru, díky čemuž ho obdařili velice slušnou ergonomií a příjemným ovládáním. Vnitřek navíc nabízí sympatickou atmosféru a solidní praktičnost.

Především však nový crossover zdařile navazuje na tradici komfortních velkých Citroënů, narozdíl od těch minulých však přidal na schopnostech v zatáčkách. Rozepisovat se o výhodách a nevýhodách plug-in hybridního pohonného ústrojí snad nemusím, věřím, že jsou už dostatečně známy.

Větší význam bude mít cena. Ta je samozřejmě vyšší než u spalovacích variant. Plug-in hybrid stojí nejméně 1.130.000 Kč s výbavou Feel Pack, u níž je alternativou jen tříválec za 870.000 Kč. Testovaný vrchol Shine Pack s plug-in hybridním pohonem startuje na 1.230.000 Kč, provedení 1.6 PureTech 180 na 1.030.000 Kč.

Plusy

• Převážně komfortní projev
• Prostorný a hodnostně působící interiér
• Slušná ergonomie
• Poměrně živé pohonné ústrojí
• Schopnost jezdit na elektřinu

Minusy

• Občas váhavá převodovka
• Převodovka neumí výhradně manuální režim
• Ovládání některých funkcí jen přes displej
• Malá nádrž
• Kufr by mohl být praktičtější