Kapitoly článku:
Je libo gaučink?
Očekávat od velkého Citroënu něco jiného než houpavou jízdu tím širým světem by bylo i v době postupující germanizace pérování čirým bláznovstvím. C5 se v levnějších výbavách nabízí i s konvenčním odpružením vinutými pružinami a ti co jej okusili, potvrdili, že i zde je komfort jízdy vysoce nadprůměrný.
My jsme ale samozřejmě nebyli zbytečně skromní, takže se zkoušenou verzí Exclusive se nám dostal do rukou kočár odpružený sofistikovaným plynokapalinovým systémem Hydractive 3. S tím odpradávna souvisí několik fines spjatých zejména s možností volby světlé výšky vozu. Pro C5 jsou k dispozici hned čtyři, z nichž pro běžný provoz je určena druhá odspoda, pro ostatní vyhrazené pro specifické účely platí různá rychlostní omezení. Hydractive 3 je docela přemýšlivý, takže jakmile v rychlosti nad 110 km/h usoudí, že silnice je pěkně hladká a pojedeme rychle, výšku automaticky sníží, čímž optimalizuje aerodynamický odpor a tím i spotřebu paliva. Samozřejmostí je udržování konstantní světlé výšky vozu bez ohledu na jeho zatížení. Ten pocit, že si hovíte v sedačce a auto pod vámi porůznu roste nebo se naopak zanořuje, je skutečně kouzelný.
Není ale úplně všechno zlatem co se třpytí. To když vás z permanentního něžného houpání vytrhne nečekaně hlučný ráz po projetí hlubšího výmolu nebo krátké příčné překážky, kupříkladu takového zpomalovacího prahu před přechodem. Většinou se ale náš Citroën jen jakoby vznášel nad povrchem zemským, lhostejno zda jsme zrovna jeli po žižkovské dlažbě, dálnici D11 nebo rozmlácené venkovské okresce. Abychom se nenudili a byli dostatečně trendy, připravili nám inženýři i žertovné tlačítko se zavádějícím nápisem „sport“ hned vedle knoflíku nastavování světlé výšky. Mohu vás ujistit, že i při této volbě je zachována vrchovatá míra komfortu a jediný zřetelnější rozdíl spočívá v tom, že se vypasený jezevčík takřka vůbec nenaklání.
Zaostřeno na komfort
Zatímco většina výrobců dnes hlasitě proklamuje, kterak chce řidiči toho či onoho modelu zprostředkovat maximální kontakt s vozovkou, Citroën jde jako obvykle opačným směrem a snaží se řidiče od dění za okny pokud možno co nejvíce odstřihnout. Velice poddajné řízení se ani nenamáhá simulovat nějaké náznaky zpětné vazby a volný převod zase nutí řidiče lehkými korekcemi volantem udržovat ten správný směr.
V zatáčce se přitom Tourer nechoval vůbec špatně a vzdor vrozené nedotáčivosti dlouho srdnatě držel stopu, na čemž měly bezesporu svůj nemalý podíl osmnáctipalcové pneumatiky. Vzhledem k rozměrům a hmotnosti auta ale o nějaké agilitě nebo adrenalinových pocitech nemůže být vůbec řeč. A je to tak správně. Bezkonkurenční disciplínou „cépětky“ je naopak rychlá jízda na dlouhou vzdálenost. Pocit z řízení silničního korábu je krásně povznášející, a tak nějak odpovídající slovutnému rčení o tom, že i cesta může být cíl.
Kdyby vás snad francouzský seladon přeci jen ukolébal natolik, že byste si to začali šněrovat od pangejtu k pangejtu, je tu elektronický strážce jízdního správného pruhu, který řidiče v případě vybočení bez blinkru nevybíravě rýpne z boku do hýždí. Oproti uječeným akustickým varováním u jiných aut je to zajímavé i účinné osvěžení. Svojí metráží bude majiteli „cépětka“ dělat mnohem méně radosti ve městě, kde se i díky mizernému rejdu chová poněkud neohrabaně. Konstruktéři přesto dělali, co se dalo, když kombík vedle obligátních parkovacích senzorů vzadu i vpředu osadili systémem, který umí změřit délku mezery nezbytnou pro zaparkování do řady. Kupodivu to velmi přesně funguje, zašíbovat se do ní ale už musíte sami.
Závěr
Leckdo říká, že nová „cé-pětka“ je auto silně poznamenané německým vlivem. Já si to tak úplně nemyslím. Zejména testované provedení Tourer je ztělesněním těch nejlepších francouzských tradic, nově však v patřičně kvalitním balení. Výborně vypadá, superpohodlně se s ním jezdí a má vyspělý dieselový motor, jak se na dědice neutahatelné naftové jedna devítky z přelomu osmdesátých a devadesátých let patří.
Oproti dřívějšku představuje vysokou přidanou hodnotu výtečné zpracování interiéru a smysluplné ovládání. Je samozřejmě nutné počítat s nadměrnou obezitou, která nedovoluje korábu propůjčit agilnější jízdní vlastnosti a nepřímo zapříčiňuje fakt, že pro toho kdo se chce trochu víc svézt, je dva dvojka minimální možnou volbou. Praví naftoví labužníci si dopřejí výtečný šestiválcový třílitr. Na druhou stranu je sympatické, že si C5 v tomto směru na nic nehraje a potenciální zájemce tak dopředu ví, co může čekat.
Cena testované verze doznala v době testu velice atraktivního akčního zvýhodnění o 200 000 Kč, oproti základním 1 099 000 Kč. Obvyklý standard sice představuje poměrně sebevědomé číslo, s přihlédnutím ke kvalitám auta i cenám konkurence ale nikoliv neopodstatněně.