Kapitoly článku:
Naftové orgie v tichosti
O pohon testovaného vozu se staral naftový čtyřválec 2,0 HDi s přímým vstřikováním paliva Common rail. Ten poskytuje výkon 100 kW (136 k) při 4 000 ot/min a točivý moment 320 Nm při 2 000 ot/min, který se může krátkodobý zvýšit díky funkci overboost až na 340 Nm.
Jedná se o agregát, který koncern PSA Peugeot Citroen používá již poměrně dlouho a lze ho najít v mnoha modelech těchto automobilek. Složitě si jej popisovat tak nemá v dnešní době smysl a zaměřím se spíše na spojení s testovaným vozem.
Po testu Citroenu C5 jsem byl nucen, bohužel, zásadně přehodnotit svůj názor na odhlučnění naftových motorů ve vozech nižších tříd. Jednoduše řečeno, motor byl natolik utlumen, že slyšet byl jen velmi z povzdálí a to jen mírným vrněním. V interiéru bylo dieselové nýtování blízké nule a také nepříjemné dunění bylo eliminováno natolik, že ani po dvou stech kilometrech svižné dálniční jízdy nebylo třeba zvyšovat hlasitost rádia.
Velmi příjemným zjištěním pak bylo, že akustickému komfortu bylo vcelku jedno, zda byl motor vytočen v oblasti volnoběhu, ve středních otáčkách, nebo okolo maxima výkonu. Motor prostě zcela nerušivě konal svou práci a tak to má být. Ve voze tohoto určení by bylo cokoli jiného nemyslitelné.
Ve srovnání se Superbem, se kterým jsme jeli stejnou trasu a oba vozy absolvovaly stejný test je Citroen s motorem 2,0 HDi daleko lépe odhlučněn a motor prostě nebyl téměř slyšet. U Superbu 2,0 TDI byl cítit větší přenos vibrací a to i u zahřátého motoru a také akustický projev motoru nebyla na takové úrovni.
Samotný motor je pro jízdu zcela dostačující a poměrně příjemný. Prodleva v zátahu byla sice cítit a konkurenti v tomto ohledu umí více, ale samotný průběh výkonu je příjemný, nárůst výkonu poměrně pozvolný a i přes pohotovostní váhu 1 600 kg je jízda s ohledem na daný motor a výkon velmi svižná a komfortní.
Vůz s tímto motorem není při zrychlení na stovku zrovna rychlík, ovšem další pružné zrychlení na 180 km/h je velmi dobré a při srovnání se Škodou bylo mírně lepší. Na druhou stranu mezi 180 a 200 km/h začal dominovat Superb. Nad tuto rychlost se pak oba vozy dostávaly jenom s vypětím všech sil a v rámci nezajetí motoru bylo škoda jej trápit.
Spotřeba
Citroen uvádí spotřebu 7,9 l ve městě, 4,9 l mimo město a 6 l v kombinovaném cyklu. Bohužel neměl jsem prostor otestovat spotřebu ve všech těchto režimech a navíc motor měl v době vypůjčení najeto sotva 800 km, takže spotřebu jsem nějak nesledoval a ani se nesnažil jet odpovídajícími režimy pro srovnání s jinými vozy.
Každopádně test jsem uzavíral se spotřebou 6,8 l na 100 km. Nájezd se skládal z cca 80% dálnic, 10% města a 10% okresních silnic s tím, že mimo dálnice se jezdilo více méně na hranici zákonem povolených limitů. Na dálnici se pak jelo s Citroenem většinou mezi 180 a 200 km/h.
Z tohoto pohledu lze říci, že spotřeba byla více než příznivá a po zajetí počítám s tím, že nebude problém dosahovat tabulkových hodnot. Ostatně o tom hovoří i skutečnosti z minulých testů.
Ve srovnání se Superbem s motorem 2,0 TDI, se kterým jsme více méně jeli během celého testu souběžně dosahoval Citroen C5 o cca 0,4 l menší spotřeby v celkové kombinaci.
Motory Citroenu
Nebudu se zde dopodrobna zabývat motory, které jsou pro model C5 k dispozici, ale musím si postesknout. Pokud nejste milovníky nafty, pak máte u nás smůlu. V nabídce je pouze jediný benzinový motor a to dvoulitr s výkonem 103 kW (140 k). Třílitr u nás, na rozdíl od sousedního Slovenska, není k dispozici, ale na druhou stranu by toho stejně moc nevyřešil. Citroen jednoduše tlačí na naftu a tím to končí.
Citroenu C5 by totiž opravdu slušela lepší nabídka motorů a zde může takovému Superbu jen závidět. Motor jako je 1,4 TSI, případně 1,8 TSI je pro dané vozy přímo ideálem, jenže Citroen na toto neslyší a nic podobného v nabídce nemá. Pokud si tak chcete užít jízdu se čtyřválcovým benzínem s pětistupňovým manuálem, případně automatem, pak máte jasnou volbu, jinak se dá jednoduše říci, že nafta u Citroenu vyhrává a ja to škoda. Při současných cenách nafty i pro samotný Citroen...
Kouzelná jízda
Již minulá generace Citroenu C5 přinesla do segmentu střední třídy bezesporu nejkomfortnější odladění podvozku. Bylo více než logické, že podobné vlastnosti přinese i nová generace, jenže ta nabízí mimo unikátní systém Hydractive III+ i klasické odpružení, které jsme měli v testovaném voze. I mne osobně hodně zajímalo, jaký charakter vozu dodá.
Než se pustím do „rozboru” jízdy s Citroenem C5 chci všechny upozornit, že je třeba si uvědomit, že svět nekončí vozy, které umí projet zatáčku opravdu rychle a že stejně jako sportovní charakter a vlastnosti, hledají zákazníci i ten komfortní. A jedno není lepší, než druhé.
Podvozek opravdu funguje
Dobrou zprávou je, že Citroen se u tradičního odpružení zřejmě zajel podívat do České republiky, kde celý podvozek ladil. Jinak si nejde vysvětlit, že podvozek neskutečně dobře funguje na našich tankodromech, na našich silnicích plných nerovností, děr, panelů a dalších nástrah, které mají zřejmě samy od sebe regulovat rychlost provozu.
Citroen C5 zvládá nerovnosti všeho druhu s nesmírnou noblesou. Příčné nerovnosti jednoduše odfiltruje a srovná téměř do roviny a do vozu se nedostane doslova nic. Díky přeposilovanosti všech systémů a to hlavně řízení je pak jízda neskutečně komfortní a vy jste odtržení od reality silnice i okolí naprosto dokonale. A tak to u komfortních vozů má být.
Komfort na prvním místě
Z pohledu komfortu přináší klasický podvozek téměř to samé, co hydropneumatický. Jízda je podobně plavná, nerovnosti jsou rovnány téměř stejně dobře, ale na druhou stranu při jízdě na souvislém pásu nerovností, např. kočičí hlavy, panelová dálnice apod. funguje Hydractive přeci jenom o něco lépe. Navíc se mi zdá, že nová C5 je s Hydractive v ohledu na tlumení nerovností mírně tišším vozem.
Pokud se ale bojíte snad nejspolehlivější části Citroenu, tedy podvozku Hydractive, pak neuděláte žádnou chybu při koupi podvozku Mettalique. Získáte i tak zřejmě nejkomfortnější vůz střední třídy, kterému ani jiní konkurenti s klasickým podvozkem nebudou jednoduše stíhat. Pokud si chcete ale dopřát dokonalost komfortního odpružení, které je srovnatelné s limuzínami na vzduchovém podvozku o dvě třídy výše, pak volte jednoznačně Hydractive.
Ticho a zas ticho
Komfortu jízdy musí sekundovat i ticho, tedy akustická pohoda. Z mých zkušeností snad se všemi vozy střední třídy současnosti musím říci, že komfort končí okolo 160 km/h. Pak již začne hukot od kol, podvozku, vzduchu apod. Snad jediným vozem střední třídy, který je i okolo dvou set opravdu tichý je Peugeot 407 Coupé, ale to zase není klasický vůz střední třídy.
Citroen C5 je v tom směru naprosto dokonalým vozem a hluk, který bych nazval nepříjemným začíná až okolo sto devadesátí. Ovšem ještě dvě stě se dá jet opravdu daleko, aniž přijdete o uši.
Celkově je C5 v interiéru extrémně tiché auto a to jak po stránce proudění vzduchu, tak co se týče decibelů pronikajících od motoru a podvozku. Navíc i ruch města a dalších činitelů při jízdě po městě nijak neruší a v interiéru je téměř dokonalé ticho.
V oblasti akustické pohody ve vyšších rychlostech je na tom C5 dle mého názoru výrazně lépe, než např. současné BMW 530d, se kterým mám možnost jezdit.
A ještě drobnosti
Co mne potěšilo v mezigeneračním srovnání jsou bezesporu brzdy a řazení. Brzdy fungují naprosto dokonale v ohledu potřeb daného vozu. Velmi lineární záběr a velmi dobrá výdrž. K tomu řazení, které nedosahuje na vrchol segmentu, ale na druhou stranu je to pokrok o tisíce kilometrů kupředu a manuální převodovka je velmi povedená, přesná a komfortní.