Kapitoly článku:
Plus: spotřeba, minus: hluk
Co mne zaujalo, když jsem nastartoval, bylo to, že mi počítač ukázal impozantní dojezd 1060 kilometrů. Když jsem vůz odevzdával, měl jsem najeto více než 800 kilometrů, v průměru jsem jezdil za 5,3 l/100 km. A bylo v něm palivo ještě na více než sto kilometrů.
V jednoduchosti je síla. Alespoň řidiče nerozptylují žádné zbytečné údaje, že?
To bylo velmi dobré, už vzhledem k tomu, že jsem vůz nešetřil. Vlastně jsem pedál akcelerátoru drtil od první chvíle, kdy jsem usedl za volant. Ani nevím proč, možná mne vyprovokovala ta robustnost vozu. Jako že si o to říkal. (Tohle je ale spíše otázka pro psychologa.)
Méně nadšený jsem ale byl z hluku uvnitř vozu. Bylo znát, že odhlučnění se konstruktéři vozu moc nevěnovali. Pokud tedy vůbec.
Třeba rádio (bylo to takové „šumítko“) jsem nemohl poslouchat od rychlosti vyšší než 110 km/h. Uvnitř rachot, zvenku rachot. Připomínalo mi to chvílemi traktor na čtyřech kolech. Když už jsem u hluku v interiéru, zmíním ještě, kdy to bylo úplně nejhorší: po nastartování, než se dieselový motor zahřál.
Malá cena, malý displej...
I přes vyšší světlou výšku (142 mm) byl vůz dobře ovladatelný. Citroën C-Elysée měl široký rozchod a v zatáčkách to bylo znát. V extrémních rychlostech se nakláněl, ale držel. Co se týkalo náprav: přední měl takzvanou pseudo McPherson (se spodními trojúhelníkovými rameny a zkrutným stabilizátorem), zadní s neformovatelnou příčkou.
I zde ale musím zmínit hluk. Také na odhlučnění podvozku se totiž významně šetřilo. Kdybych jel se zavázanýma očima, tak bych stoprocentně poznal změnu kvality vozovky. I tu nejmenší.
Na druhou stranu auto skvěle chytalo díry, nerovnosti. Na rozbitých českých okreskách masivní stroj osvědčil svoje přednosti. DNA značky bylo znát také v pérování.
Řízení s elektrickým posilovačem bylo tak akorát - ani těžké, ani lehké.
Motory jen tři
C-Elysée je nabízen s trojicí motorů: jednak s novým benzinovým motorem 1,2 VTi 72 PureTech (53 kW/72 k, točivý moment 110 Nm od 3000 ot/min, spotřeba od 5,2 l/100 km, max. rychlost 160 km/h, z 0 na 100 km/h za 14,2 s) a pak ještě s benzinovým motorem 1,6 VTi 115 (85 kW/115 k, točivý moment 150 Nm od 4000 ot/min, spotřeba 6,4 l/100 km, max. rychlost 188 km/h, z 0 na 100 km/h za 9,4 s).
Osvědčený tahoun, dieselový motor HDi 62. Již jich bylo vyrobeno 6 milionů kusů.
Motor v testovaném voze byl jediný zástupce motorů dieselových. Byla to vznětová šestnáctistovka, přeplňovaná turbodmychadlem, s přímým vysokotlakým vstřikováním. Čtyřválec s maximálním výkonem 68 kW (92 k) při 4000 ot/min.
Možná není od věci se podívat na dynamiku vozu s naftovou šestnáctistovkou. Na dálnici se C-Elysée choval takto (vše při zařazeném pátém rychlostním stupni): při rychlosti 100 km/h se spotřeba pohybovala kolem 3,8 l/100 km, při rychlosti 120 km/h – 4,5 l/100 km, při rychlosti 150 km/h – 8,6 l/100 km. Ručička otáčkoměru se pohybovala v rozmezí 2100 (100 km/h) až 3000 (150 km/h).
Postačovalo to. I když na německé dálnici u Drážďan jsem cítil, že v rychlosti kolem 160-165 km/h vůz jedoucí na pětku kapituloval až příliš snadno. Už se nezvládal prát s jídzními odpory, přitom výrobce udává maximální rychlost 180 km/h. (Tak snad z nějakého kopce.)
Ještě slovo k převodovkám: naftový čtyřválec spolupracoval s (pouze) pětistupňovou manuální převodovkou. Stejně tak jsou na tom i další motory v nabídce. Automatická čtyřstupňová převodovka je k mání pouze s modelem 1,6 VTi 115 AT.
Dobrá koupě?
Říká se: Nekup to, za ty peníze. A to je očividně případ tohoto vozu. Má atraktivní cenu, hodně hluboko pod Škodou Rapid, nízké provozní náklady, vypadá, že něco vydrží. Například díly v interiéru se „nezacvakávají“, ale jsou spojeny klasicky, šrouby a maticemi.
Na druhé straně je to takový jezdící kompromis, každou chvíli něco postrádáte. Pak si musíte znovu opakovat rčení z prvního odstavce této kapitoly.
„Zákazníci, kteří si budou kupovat tento vůz, budou patřit k takzvané nižší střední třídě,“ řekl Sebastien Vandelle, ředitel Citroënu ČR. „Budou to hodně chalupáři a koupě pro ně bude představovat poměrně velkou investici. Ale zato si koupí něco, co vydrží hodně dlouho.“
A teď to nejdůležitější, peníze. Testovaný vůz v nejvyšší výbavě Exclusive stál 326 000 korun. Ten asi trhat prodejní rekordy nebude. Byť má své velké přednosti.
Podle představitelů značky v Česku bude u nás největší zájem o model VTi 72 s druhou výbavou (Tendence) za 250 000 korun. Co za to zákazník dostane?
Tak třeba klimatizaci, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, rádio s přehrávačem CD/MP3, Paket Look Tendance (přední a zadní nárazníky, kryty vnějších zpětných zrcátek a kliky dveří v barvě karoserie, chromovaná lišta na předním nárazníků a chromované lišty okenního rámu, stojky zpětných zrcátek v černé barvě).
Lehký podraz ale spatřuji v tom, že v nabídce není není žádná barva za nulovou nebo nižší cenu. Všechny stojí 13 500 korun. Jak černá Onyx, tak i metalické laky.