Tichý a nevtíravý motor
V čistě automatickém režimu hladce řadicí převodovka
Rozsáhlá výbava
Přehledný a snadno ovladatelný infotainment
Neokoukaný design
Pomalý nástup brzdného účinku
Na svou velikost jen průměrně prostorný interiér
Ne právě příjemný odér materiálů v kabině
Příliš lehké řízení
7 /10
Takže ještě jednou – jmenuje se XT4 a je to Cadillac. Akorát asi trochu jiný Cadillac, něž jak ho znají pamětníci starých dobrých časů. Místo šestimetrového křižníku s líně bublající V8, případně mohutného SUV na chromovaných čtyřiadvacítkách tu máme v podstatě konvenčně vypadající crossover.
Pokud vás zajímá, kde se vzalo jeho označení, vysvětlení je vcelku prosté. Jde o zkratku odvozenou z pojmenování Crossover Touring a „4“ není odkazem na pohon všech kol, který za příplatek vskutku dostanete. Jde o pouhou číselnou posloupnost s řadou větších modelů XT5 a XT6, která není ještě konečná. V provozu již jezdí maskované testovací prototypy XT3 a GM má na patentovém úřadě zaregistrovanou i kombinaci XT2.
Čtyřka vyráběná od roku 2018 patří ve Spojených státech, kde jsou velikosti XL národním standardem, k těm menším křížencům. Přesněji řečeno, nic menšího vám Cadillac momentálně nemůže nabídnout. U nás tento vůz svými vnějšími rozměry zapadá do mezery mezi Audi Q3 a Q5 a stejně tak se vejde mezi bavorské alternativy X1 a X3. Přidejte k tomu ekvivalentní jaguary, mercedesy a volva a máte přibližný rámec hlavních konkurentů, kterým by XT4 chtěla šlápnout na kuří oko.
Jestli Cadillac uvedeným značkám skutečně štípne větší než bezvýznamný počet zákazníků, můžeme prozatím jen hádat. Výchozí pozici každopádně snadnou nemá. Kromě velmi skromné prodejní a servisní sítě nebude zvlášť rozsáhlá ani nabídka motorizací. Dosud bylo tohle auto k mání pouze s benzinovým přeplňovaným dvoulitrem, od loňského roku mu však nesmrdí ani nafta.
Přestože i v Evropě je patrný odklon od vznětových pohonných jednotek, v GM usoudili, že s jediným zážehovým čtyřválcem pod kapotou by to byla proti nejbližším soupeřům stěží hratelná partie. A tak byla nedávno představena nová verze XT4 s dvoulitrovým dieselem o výkonu 174 koní a točivém momentu 381 N.m.
Naftový čtyřválec byl navržen výlučně pro starý kontinent, což je v souvislosti s radikálními úspornými opatřeními koncernu General Motors pozoruhodné. Opel byl odstřelen kromě jiného také kvůli omezování nákladů a hrozícím vysokým pokutám za přísnější emisní limity. A přesto byli v Detroitu ochotni vrazit nemalou část peněz do vývoje a nejisté budoucnosti v zásadě okrajové varianty Cadillacu, která se v EU bude těžko prodávat po statisících.
Navíc je nutné říci, že zážehový model nepřeplaval Atlantik oficiálně. Dostal se k nám jen díky skalním příznivcům Amerik. Ti ho začali dovážet individuální cestou pro stejně zanícené jedince a ti samí dobří lidé neváhali půjčit nám ho rovněž na test. Konkrétně z firmy Tucar v Tuklatech u Prahy. V kanadské specifikaci.
Na podvozku Insignie
Mít možnost prohlédnout si XT4 výlučně na fotografiích a vycházet z prostých proporcí karoserie, mohlo by se zdát, že zde máme lehce nazvedaný kompaktní hatchaback ze stejného ranku, jako je třeba Kia XCeed nebo Mercedes GLA. Zdání ale v tomto případě klame. Pokud bychom zůstali v USA, čtyřka opravdu působí, jako kdyby Cadillac Escalade vyvedl mládě. Ve skutečnosti to vážně není malý vůz.
Byl postaven na maličko zkrácené modulární platformě E2XX, kterou využívá i aktuální Opel Insignia. Nebo abychom nechodili zbytečně daleko a měli jste nějaký referenční bod – ve srovnání se Škodou Kodiaq má americký kočár jen o centimetr kratší rozvor, nicméně jeho krátké převisy a osmnáctky nazuté v gumách s relativně vyšším profilem tento fakt velmi úspěšně maskují.
Co auto naopak hlásá otevřeně, je jeho původ. Stylistické oddělení Cadillacu v posledních letech nejostřejší hrany důkladně obrousilo, takže nejnovější generace vozů už zdaleka nedělá dojem, že se dá o ně říznout. XT4 se však výrazných zlomů zcela nevzdala, a nejen svými světly navazuje tam, kde skončila větší XT5.
Ačkoli si ztělesnění americké krásy představuju trochu jinak (třeba základní tvar karoserie je naprosto všední), přesto se nedá říci, že by XT4 byla ošklivá. V rámci možností daných stavbou nepůsobí těžkopádně a nevšedními detaily už zdálky hlásí cizí státní příslušnost.
Dokonalejší, ne však bez chyb
Jak už jsem psal, vzdáleností náprav se nejmenší Cadillac prakticky vyrovná jedné z největších škodovek, využití vnitřního prostoru však není zrovinka dokonalé. Ne že by byl interiér pro Pygmeje, například vpředu je místa ve všech směrech dost, a i pozice za volantem je díky značnému rozsahu nastavení sloupku řízení naprosto v pořádku. Na zadních sedadlech je však pro kolena centimetrů méně, než byste s ohledem na solidní rozvor asi čekali. V praxi to znamená, že dva průměrní cestující o výšce 180 až 185 cm si za sebe sednou s rezervou. Stačí ale, aby jeden z nich měl 190 nebo více centimetrů a minimálně ten vzadu se už pohodlně nerozvalí.
Pokud si myslíte, že se poněkud hůře využitý prostor na zadní lavici musel pozitivně promítnout na velikosti kufru, podívejte se ještě jednou na skromný zadní převis a zkuste se zamyslet znovu. Na tomto půdorysu nebylo moc kde brát. Přesto výrobce tvrdí, že se to jeho konstruktérům nějakým zázrakem povedlo.
Výrobce tvrdí, že XT4 disponuje zavazadelníkem o objemu 637 litrů. To nezní špatně. Po otevření pátých dveří tomu ale moc nevěřím. Abych se přiznal, nemám ve zvyku nosit s sebou metr a brát přesné míry. Tipoval bych ale, že budete muset vyhodit kryt a naložit vůz až po střechu, abyste do něj tolik věcí skutečně narvali. Jinak si totiž tu disproporci mezi továrním údajem a co jsem viděl naživo, nedokážu vysvětlit. Tím netvrdím, že dozadu dáte pár tašek s nákupem a budete mít problém zavřít víko. Třeba moje potřeby by takto dimenzovaný prostor plnil vrchovatou měrou, ať už je velký, jak chce. Avšak pár aut jsem už viděl, abych věděl, jak vypadá více než šestisetlitrový kufr.
Dobře, v americkém obýváku na kolečkách letiště sice nenajdete, pokud ale nemáte potřebu převážet spoustu krámů či jen ledabyle kubíky vzduchu, vadit vám to nebude. Navíc svou architekturou, materiály, elektronikou či zpracováním je XT4 tím nejlepším, co jsem kdy v Cadillacu viděl. Auto se zbavilo dosud používaných kapacitních dotykových ovladačů, tvrdých lakovaných plastů i na hromádkách pohozených knoflíků. Místo nich dostanete mnohem lépe promyšlené, výtečně organizované a zároveň jednoduché místo k životu se dvěma řadami hardwarových tlačítek a dotykovou obrazovku s dobrým rozlišením a slušnou grafikou.
K tomu vám „generál motorů“ přibalí barevný head-up displej, soustavu kamer schopnou vytvořit 360stupňový panoramatický obraz kolem vozu, šikovnou možnost párovat mobil prostřednictvím protokolu NFC, bezdrátovou nabíječku, vyhřívání sedadel kombinované s výkonným odvětráváním nebo chytré vnitřní zpětné zrcátko, které se „překlopením“ změní na displej přenášející obraz ze zadní kamery, takže ten kufr můžete naložit až po strop, a ještě budete mít lepší výhled vzad.
Stejně tak je neobvyklý i rozsah informací dostupných skrze palubní počítač v přístrojovém panelu. Že v něm najdete míru opotřebení olejové náplně, tlak v pneumatikách či napětí akumulátoru, tolik překvapivé není, to umí i jiné značky. Rozhodně ale není běžné mít možnost podívat se kupříkladu na stav vzduchového filtru či teplotu převodového oleje.
Kabina vám v tomto směru bude dělat radost, působí útulně, přehledně, audio od Bose hraje čistě a jedinou větší chybkou se zdá být úhel náklonu středové obrazovky, která je na slunci kvůli odleskům hůře čitelná. Při bližším zkoumání nicméně objevíte, že navzdory zjevné snaze vyrovnat se kvalitou evropské špičce Cadillacu ujel vláček.
Že tvůrcům někde utekl šev, by mi tolik nevadilo. To by šlo ještě okecat „ruční výrobou“. Ale nerovnoměrné spáry panelů nebo špatně napnutá koženka na palubní desce či nerovnoměrně nanesené lepidlo pod ní už signalizuje chybějící fortel, snahu šetřit na nesprávném místě, respektive pokulhávající technologii. A to nemluvím o tom, že jinak pohodlná sedadla jsou sice čalouněná hezky zabarvenou kůží podtrhující luxusní dojem, v interiéru ale zanechává ne právě příjemný ostrý odér, přestože nemám přecitlivělý nos.
Abych tuto kapitolu nějak uzavřel, vnitřek jako celek funguje. Je o parník lepší, než si pamatuju u starších Cadillaců, má pár milých vychytávek, pořád je ale co zlepšovat.
Pokračování 2 / 3
Lehce bezcharakterní, síly tak akorát
Dálkové startování u XT4 je příjemnou americkou frajeřinkou, která vám podle potřeby pomůže předehřát nebo zchladit interiér před jízdou, tedy pokud vám nebude vadit, že vám motor na volnoběhu zbytečně žere benzin. Každopádně nejedná se o takovou novinku, jako je samotná pohonná jednotka, a tak se pojďme na ni podívat zblízka.
Na několika místech jsem četl, že tento vůz má z Insignie nejen platformu, ale také modifikovaný přeplňovaný dvoulitr. Je to hloupost. Zatímco v Opelu pracoval (než ho zařízli kvůli emisím) čtyřválec B20NFT anebo též LGT podle interního označování GM, pod kapotou Cadillacu je nový agregát řady LSY.
Ten původní měl identické vrtání i zdvih, novější naopak dostal v zájmu snížení otáček, při kterém motor dosahuje maximální točivý moment, menší vrtání a delší zdvih. Výsledkem je sice 350 N.m, což je o padesát newtonmetrů méně, než mohla nabídnout nejrychlejší Insignia, ale LSY umí uvedenou sílu poslat k převodovce od dieselových 1500 otáček za minutu (a neklesá až do čtyř tisíc), a tudíž o 1000 ot./min. dříve oproti B20.
Cílem pochopitelně byla vyšší provozní efektivita a za stejným účelem se ve výbavě pohonné jednotky objevil variabilní zdvih sacích i výfukových ventilů ovládaný elektromagnetickými aktuátory, dále sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a systém AFM, což je zkratka pro techniku vypínání dvou válců při částečném zatížení.
Tu v praxi až na nepatrné zaváhání při sešlápnutí plynu prakticky nepoznáte, takže dvoulitr se chová jako typický civilizovaný čtyřválec s turbodmychadlem. Je tichý, kultivovaný, slušné táhle už kolem dvou tisíc, stejně tak má ale nevýrazný projev a celkově mu tak trochu chybí charakter. Vcelku snesitelný hluk dělá i kolem pěti tisíc otáček, kdy nastupuje nejvyšší výkon 177 kW (241 koní), protože má ale XT4 i bez euro-řidiče a jeho euro-zavazadel skoro 1,7 tuny, nějak zvlášť zajímavou dynamiku nečekejte. A to ani navzdory devítistupňovému automatu.
Převodovka ve zcela samočinném módu nepatří k těm nejrychlejším a mnoho nezmění ani sekvenční režim, pokud ale vynecháte ze hry pádla pod volantem, umí řadit velmi jemně a téměř bez cukání. Vzájemné sladění s motorem se po mechanické stránce povedlo, přesto 7,9 sekundy potřebných k akceleraci na stovku a maximálních 210 km/h nezařadí XT4 k nejsvižnějším crossoverům na trhu. Například větší a podobně těžké Stelvio umí se zážehovým dvoulitrem o výkonu 200 koní zrychlit na 100 km/h za 7,2 vteřiny.
Rozdíly v desetinkách pochopitelně říkají o jízdě samotné jen málo, ale i za volantem nejsou projevy a reakce motoru na plyn nějak zvlášť zajímavé. Cadillac jako pomalé auto nepůsobí a agregát se sbírá z nižších otáček docela ochotně, nicméně na trhání kostek raději zapomeňte, a i s ohledem na papírových 241 koní bych ve vyšších rychlostech čekal přesvědčivější chování.
Jako poněkud lichý se ukázal také příslib lepší spotřeby a místo toho se XT4 projevila jako typické benzinové turbo. Minimálních 7,5 litru na 100 km dosažených stylem, kdy si mimo město i dálnice odříkáte jakoukoli prudší akceleraci a zpomalujete výlučně plachtěním, je v kombinovaném provozu stejně reálných, jako 29 litrů, když jedete s hořící koudelí za zadkem. I opatrnou jízdou a dodržováním rychlostních limitů však nešlo v průměru jezdit pod devět litrů a jen trochu svižnější přesun navýšil přísun paliva do motoru k jedenácti na sto. Tím nechci říct, že by taková provozní efektivita byla nemístně vysoká, každopádně spotřeba k přednostem Cadillacu XT4 nepatří.
Odříznutý od možností
Motor a převodovka v tomto testu neoslunily, ani nepropadly, i kvůli jejich průměrnosti jsem však nečekal, že by tohle auto mohlo jízdně vyniknout v jiných ohledech. Ono to nakonec svedlo, ale dojmy to nebyly jen pozitivní. Začněme proto těmi méně příjemnými zprávami.
Tou první, a ještě snesitelnou je přeposilované řízení. Není to nic, co bych vyhledával a měl rád, ale v případě crossoverů či SUV jsem ochoten dělat ústupky a danou kalibraci akceptovat. Ačkoli důraznější posilovač obírá řidiče o poslední zbytky interakce s automobilem, typický uživatel si na tohle nastavení obvykle nestěžuje, a naopak si ho někdy umí zdůvodnit jako součást luxusního charakteru. Pokud to tak cítíte, bude vám XT4 vyhovovat, sám mám ale raději, když mi auto na povely odpovídá svými reakcemi, byť se dnes jen málokdy jedná o skutečnou zpětnou vazbu.
Druhá věc se týká brzd. Cadillac do tohoto modelu namontoval místo klasického podtlakového posilovače elektro-hydraulický systém. To by nakonec nebylo špatné řešení, jestliže funguje standardně. Však zabírá méně místa a podle výrobce šetří palivem. Háček je ale v tom, že standardně jaksi nefunguje.
Na první dobrou se zdá být vše v pořádku, reakce na brzdový pedál jsou okamžité, větší prodleva, než ji znáte z jiných aut, zde neexistuje. O účinku, respektive o jeho náběhu se to ale napsat nedá. Že je něco „špatně“, jsem si uvědomil v křižovatkách, kdy jsem několikrát brzdil i očima.
Cadillac samozřejmě nakonec zastaví, a když na to dupnete, tak se klidně postaví na přední nárazník. Problém ale je, pokud jste jako já zvyklí, že především v nízkých rychlostech šlapete na brzdu s citem a opatrně. Běžně je nárůst tlaku obložení na kotouče bezprostřední a poměrně výrazné, takže máte se zkracující se vzdáleností od předpokládaného místa zastavení tendenci pedál plynule povolovat. Jenže v tomto voze mírné ťuknutí do brzdy znamená jen velmi mírnou deceleraci, a než jsem se naučil správně pracovat s vlažnějším nástupem brzdného účinku, párkrát mě lehce polilo horko.
Chvílemi mi to připomínalo situace, kdy v dešti na dálnici potřebujete snížit rychlost, ale kvůli vrstvičce vody mezi obložením a kotouči, která se musí nejdříve odpařit, cítíte, že auto reaguje mnohem pomaleji než jindy. Samozřejmě Cadillac se v tomto chová konzistentně, a tudíž se rychle naučíte brzdit jinak. Zvyknete si. Těch prvních pár dobrzdění bez obvyklé rezervy ale nebylo zrovna příjemných. Co naopak můžu zařadit mezi milá zjištění, je to, jak se konstruktérům povedlo naladit šasi.
Pokud patříte k těm, kdo si myslí, že Amerika je synonymem pro jízdu připomínající plavbu na kostce amarounů, patrně jste už delší dobu neřídili moderní Cadillac. Poslední limuzíny s klasickou koncepcí mají více než dobré podvozky a je fajn zjistit, že se něco z tohoto talentu nalepilo i na crossover s primárně poháněnou přední nápravou.
XT4 vám jako zadohrabavý nízký sedan logicky jezdit nebude, platí pro něj jako pro všechna auta s vyšším těžištěm omezení daná prostou fyzikou. Ale v zatáčkách se příliš nenaklání, i díky čtyřkolce, kterou lze natvrdo odpojit i s kardanem, má spoustu trakce na výjezdech a pneumatiky o šířce 235 mm zajišťují dost prostého mechanického gripu.
Ve srovnání s Alfou Romeo Stelvio či Subaru Forester v zavěšení chybí trochu poddajnosti, takže Cadillac na ostrých nerovnostech kopne do karoserie hlasitěji, než by měl. To nejhorší ale odfiltruje odpružení ve spojení s vyšším profilem gum a tlumiče vší tu hmotu umí ve většině situací udržet ve spojení s asfaltem.
S lépe naladěným posilovačem řízení a brzdami by jízda v XT4 mohla být, když už ne řidičsky zajímavá, tak alespoň uspokojivá, takhle mi však nezůstává jiná možnost než zkonstatovat, že na silnicích existují přesvědčivější a interesantnější SUV.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Jestli máte pocit, že jsem byl na Cadillac zlý, tak možná trochu byl. Přesto si nemyslím, že by XT4 bylo špatné auto. A to říkám jako někdo, kdo SUV nemá zrovna v lásce.
Jde o to, že americký crossover není v žádné ze sledovaných disciplín mimořádný a s výjimkou sebejistého podvozku ani nadprůměrně dobrý. Pokud bych ale vynechal ty brzdy, ani jeho chyby nejsou tak velké, abych měl důvod říci vám, dejte od něj ruce pryč.
Přesto si myslím, že General Motors díru do evropského segmentu SUV neudělá. Aby se mohlo něco takového stát, musel by být jeho produkt v té obrovské konkurenci buď výjimečně dobrý, nebo dostupný za výjimečně dobré peníze. Jenže se základní cenou převyšující milion korun a nutností dát 1,6 milionu za tento skoro plně vybavený vůz Cadillac neplní ani druhou podmínku.
S dieselem, který by měl startovat někde kolem 1,1 milionu, by šance XT4 na úspěch mohly stopnout, stín auta pro individualisty a příznivce Amerik však asi ani tak nepřekročí.
| Cadillac XT4 - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.052.700 Kč (2.0 Turbo FWD Luxury/177 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.235.000 Kč (2.0 Turbo AWD Luxury/177 kW) |
| Cena testovaného vozu |
1.625.000 Kč (2.0 Turbo AWD Sport/177 kW)
|
Technické údaje: Cadillac XT4
Rok • stupeň výbavy
2019 • AWD Sport
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/16 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 998 cm3
Vrtání • zdvih
83,0 mm • 92,3 mm
Nejvyšší výkon
177 kW (241 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
350 Nm při 1 500 až 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,9 s
Nejvyšší rychlost
210 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 9 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
637 l • 1 385 l
Objem palivové nádrže
62 l
Hmotnost: provozní
1 767 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
9,8 • 7,8 • 8,7 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 606 mm • 1 603 mm
Rozměr pneumatik
235/60 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 599 × 1 881 × 1 627 mm
Výbava testovaného vozu: 18palcová kola z lehkých slitin, kožené čalounění, kožený multifunkční volant s vyhříváním, přední sedadla s elektrickým ovládáním, vyhříváním, ventilováním a masážní funkcí, vyhřívaná sedadla vzadu, head-up displej, kamerový parkovací systém sledující okolí vozidla, parkovací čidla vpředu a vzadu, multimediální systém včetně navigace, panoramatické střešní okno, aktivní parkovací asistent, hlídání mrtvého úhlu, asistent pro jízdu v pruzích, elektricky ovládané víko zavazadelníku, dvouzónová automatická klimatizace, tempomat, hudební systém Bose se třinácti reproduktory, diodové světlomety, osm airbagů, rezervní kolo, bezdrátové nabíjení, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, bezklíčový vstup a dálkové startování.