Totální kvalita a luxusní atmosféra interiéru
Promyšlená a intuitivní palubní elektronika
Lineární zátah, projev a zvuk motoru
Na limitu velmi jistý a hravý podvozek
Obratnost díky natáčení zadních kol
Výhled z vozu
Vynikající laserová světla
Méně podélného prostoru pro zadní cestující
Vystupování přes široký práh
Agilitě dává přednost před pohodlím
9 /10
BMW má aktuálně tak extrémně široké portfolio, že to s sebou nese různá rizika. Třeba fakt, že novinky často nemístně, avšak nevyhnutelně, ponižují starší modely. A to klidně i napříč stejnou třídou. Vzniká tak třeba paradoxní situace kolem X5. V nedávném testu příbuzné X6 jsem si posteskl, že věk už je znát - a to jsem soudil zejména v kontrastu například s novou "pětkou".
Právě X5 už je stálicí, až legendárním modelem, který se stoupajícím hladem po SUV už v mnichovském potravním řetězci předčí i klasickou pětku. Však se zaměřte i na české silnice, také vám tohle auto v jakékoli generaci už tak zevšednělo? A to byste rozhodně na přelomu tisíciletí, kdy do té doby konzervativní značka šokovala s první generací SUV vyšší střední třídy, rozhodně netipovali.
Letos na český trh dorazila již čtvrtá generace. A i přesto, že recept zůstává podobný, v principu je všechno jinak. Od platformy až po pojetí interiéru, které je u BMW v mnoha směrech revoluční. Jedno zůstává - dnešní emisně svázanou dobu přežil superdiesel od divize M Performance. A nyní má ještě o turbodmychadlo navíc! Právě tuto verzi jsme po krátkém prvním seznámení vyzkoušeli v pořádném týdenním testu.
Obří nozdry z kmene Čerokí
Nechtěl jsem se tomu věnovat, a už to mám v podnadpisu. Asi víte kam mířím. Ty obří ledviny. Poprvé jsem tento fenomén bavorského designu ťuknul při prvním testu nové X3, jenže tady už opravdu nejdou přehlédnout. Nemluvě o tom, jak obrovské nozdry má X7. V rámci verze M50d jsou všechny chromy vyvedeny do zvláštního odstínu bronzově matné, což právě ledvinám nakonec dost sluší.
Byla by však škoda zaměřit se jen na masku chladiče, tohle je totiž naživo vážně pohledné SUV. Je vyvážené, s klasickými linkami BMW, avšak již adaptovalo nový styl lomení křivek. Podívejte se třeba na boční prolisy. Jsou hranatější než dříve, což se mohutně opakuje po celém autě, včetně prvků v interiéru. Jen záď mi upřímně velmi připomíná současný Jeep Grand Cherokee - mohla by být osobitější.
Když jsem nakousl novou X7, právě tento model staví X5 do nové role. Již není vrcholem značky v tomto segmentu, a já cítím, že díky tomu se designéři trošku více odvázali co se dynamické stránky pojetí designu týče. Vždyť větší bratr je na první pohled důstojnější "limuzínou" a směrem dolů modelová řada X nabírá na rošťáctví, přičemž v tomto směru končí na odvážné X2.
Co se týče rozměrového porovnání s blízkými sourozenci, kteří jsou založeni na shodné modulární platformě, X5 nikoli překvapivě stojí někde uprostřed. Napoví přiložená tabulka. Délku si drží těsně pod pět metrů, rozvor těsně pod tři. Mezigeneračně novinka narostla o 36 mm do délky, rozvor je prodloužený o 42 mm. Auto je však velmi široké, dokonce o 66 mm více než předchůdce.
| BMW X5: Srovnání rozměrů s X3 a X7 |
| Model |
BMW X3 |
BMW X5 |
BMW X7 |
| Délka [mm] |
4 708 |
4922 |
5151 |
| Šířka [mm] |
1 891 |
2004 |
2000 |
| Výška [mm] |
1 676 |
1745 |
1805 |
| Rozvor [mm] |
2864 |
2975 |
3105 |
| Objem kufru min/max [l] |
550/1600 |
845/1860 |
326/2120 |
Léčba luxusním šokem
Jak už jsem naznačil, nejvíce minulá X5 v posledních letech ztrácela v interiéru, a automobilka si za to může sama. Jednoduše tím, jak moc v tomto směru nyní šlape do pedálů. Mnichovské interiéry vždy platily za kvalitní a přehledné, ovšem rafinovanost a luxus oproti konkurentům chyběl.
To už ale s nástupem vozů na platformě CLAR v čele s aktuální sedmičkou, pětkou a odvozenin, neplatí. X5 je uvnitř nádherná, nově navíc s prvky výbavy opravdových limuzín. Nápoje si můžete vyhřát či vychladit v držáku, střešní okno svítí dle nádherného ambientního osvětlení, na výběr máte dvě vůně ventilace, skvělé masážní programy sedadel, dokonce i opěrky se už vyhřívají se sedadly. A podívejte se na ten ručně broušený křišťálový volič převodovky!
A mohli bychom tady být ještě dlouho, ale není to jen o počtu prvků výbavy, ale také rafinovanosti, s jakým vás oslovují. Zkrátka nová X5 dokáže mixem toho všeho skutečně navodit pocit, že se jedná o velmi luxusní produkt, kvalitou zpracování nevyjímaje.
Když jsem na začátku zmínil nutné trable s tak širokým modelovým portfoliem, poměrně zajímavá situace nastává s palubní elektronikou uvnitř. Do posledního faceliftu minulé X5 se již dostal iDrive poslední generace s menší obrazovkou, ovšem novinka naopak přeskakuje například řadu 5, ze které má být odvozena. Řeč je o úplně novém systému nazvaném Operating System 7.0.
A já se vážně bál. Poslední iDrive jsem totiž dával za příklad ve všech oblastech - je to dle mého ten nejintuitivnější, nejrychlejší a subjektivně i nejpohlednější a na pohled nejkvalitnější palubní systém v automobilovém průmyslu. A oni ho dají pryč? Když jsem si na pařížském autosalonu poprvé sednul do nové X5 či řady 3, byl jsem právě novým systémem zmatený a opravdu zvědavý na klasický test. Mou zvídavost ještě podpořil kolega Honza Mička, který se z prvních českých jízd vrátil se slovy "budu si muset zvykat".
Nový systém totiž vsází svou konfigurací hodně na dotykový způsob ovládání. To uměl i předchůdce, já jsem však osobně nikdy tento způsob ovládání nepoužil, zcela mi vyhovuje klasický otočný ovladač. Jiná je i základní konfigurace, zmizely dlaždice a místo toho máte konfigurovatelné menu a lá Android.
Jenže stejně jsem po první hodině jízdy už zase byl doma. Skvělé. Základní tlačítka včetně ovladače byla zachována a i když mě už systém občas nepřímo nutí na obrazovku sáhnout, protože je to v nové logice snadnější, zorientujete se velice rychle. A já díky tomu můžu inovovaný systém podržet na svém pomyslném trůnu. Obzvlášť když k novému MMI od Audi mám výhrady, podobně jako je tomu u MBUX od Mercedesu.
Vzhledem k větším rozměrům vozu také oceníte, že je z X5 velmi pěkný výhled, což u minulé generace tolik neplatilo. Posez na skvělých sedadlech je však stále alespoň kompromisně "bavorácký", tedy s nataženýma nohama. Možná i proto jsem si už v Paříži všiml, že oproti konkurenčnímu Mercedesu GLE Bavorák mírně ztrácí, co se podélného prostoru pro zadní pasažéry týče.
Na hlavu je však všechno v nejlepším pořádku i pro dlouhány, a to i v případě konfigurace s panoramatickou střechou. Z praktického hlediska si pak budete muset dávat pozor na nohavice, protože vystouplé široké prahy a vysoký posez znamenají, že abyste se vyhnuli umazání, musíte se v sedadle posunout a dávat pokaždé pozor.
Do zavazadelníku s relativně vysokou podlahou a kvůli tomu i průměrným objemem 650 litrů se pak dostanete tradičně skrze dvojité víko. Obě se sklápí elektricky a na konfigurovatelné tlačítko si můžete nastavit plné otevření. Fakt, že se můžete posadit, je velmi příjemný. Jen až budete samou pohodou houpat nohama, dávejte si pozor, ať neaktivujete funkci zavření kopnutím pod nárazník. Dost to do hlavy bolí. Vyzkoušeno za vás. Více však budete nejspíš zírat na elektricky sklopitelnou roletu. Umí se od prosince za příplatek schovat do podlahy zcela sama. Viděl jsem v Paříži a byl jsem upřímně ohromen.
Pokračování 2 / 3
Čtyři turba ...a není to málo?
Výrobci luxusních vozů nedávno přispěchali s nadopovanými diesely, aby se zanedlouho dočkali náročné emisní a restrikční doby. Jsou to všechno skvělé jednotky, SDV8 od Land Roveru nebo V8 TDI od koncernu Volkswagen vás dokážou nadchnout svou mamutí silou od volnoběhu. BMW se v této konkurenci rozhodlo raději nadopovat svůj slavný řadový šestiválec. Jeho perla v podobě vyladěného kusu od divize M Performance tu k mému udivení zůstala i v nové době pod normou WLTP.
Na rozdíl od minulého vydání má jednotka navíc jedno turbodmychadlo. Celkem už jsou tedy čtyři samostatná. To tu není primárně kvůli zvýšení výkonu. Vždyť parametry se zase tolik nezměnily, 294 kW a 760 N.m. je o 14 kW a 20 N.m více než u předchůdce. Dvě malá turba zůstávají, jedno velké však bylo nahrazeno dvěma středními. Je to teda jakési dvakrát biturbo.
Díky tomu se podařilo vylepšit celkový projev motoru napříč otáčkami. Už předchůdce v tomto exceloval, nyní je však zátah už totálně lineární. Už od volnoběhu má neskutečnou sílu, mezi dvěma a třemi tisíci otáček vrcholí točivý moment, ovšem poté se naplno roztočí dvě větší turba a dál se šestiválec točí skoro jako zážehový motor. A to klidně až do pěti tisíc otáček.
Zátah je skvělý, ovšem také je nutné počítat s tím, že auto má dost přes dvě tuny a tak prvotní kopanec není tak znatelný. Ovšem reakce na plynový pedál jsou na dnešní poměry skvělé. Audi by se s novým 3.0 TDI v tomto směru od BMW mělo učit. Poté, co Mercedes s nově homologovaným motorem 400d ukázal, že to jde, činí tak i BMW. WLTP respektive Euro 6d-temp tak nemusí znamenat trapné váhání pohonného řetězce, problém je na straně Volkswagenu.
Nadále platí, že čím silnější vznětový třílitr od BMW, tím větší hrubián to je. Avšak mám pocit, že novější verze motoru M50d zapracovala i na kultivovanosti. Stačí motor nastartovat a ozve se moc pěkné hluboké zahučení. Hutný, avšak nikoli vyloženě hrubý či nelibozvučný tón posilňuje také výfuk od M Performance. Když vidíte, jakou rychlostí se pohybuje ručička otáčkoměru a jaký při tom posloucháte zvukový doprovod, termín "benzín na naftu" je docela na místě.
Tradičně skvěle si motor rozumí s převodovkou. Ta není zbrklá, umí využít velmi nízké otáčky silného motoru a celkově jde o skvěle naladěný pár. Potěší, že lze přepnout do tvrdě manuálního režimu, ve kterém vám nepřeřadí. Poté ale musíte být s řazením za plného tempa pěkně rychlí!
Co se týče spotřeby, lze jezdit i kolem deset litrů bez omezování a v kombinovaném režimu. Pokud však začnete využívat dynamický potenciál naplno, podíváte se klidně i na delší trase ke dvaceti. Zázraky tak tento motor se 400 koni v normálním režimu umí, ale hltat naftu také.
Podvozek kouzlí. Ale hlavně v zatáčkách
Tohle se mi už párkrát stalo. Možná víte, že představa sportovně oděného SUV mi nedává smysl. Jsou to auta vysoká těžká, na pohodu, na pole, do školky... Nikdy nebudou tak schopná při rychlé jízdě jako kombíky a řidič se v nich nikdy nebude cítit tak jistě. Ano, stále to platí, pětkové kombi se stejným motorem, které jsem před časem krátce vyzkoušel, je prostě lepší. Ovšem pozor.
Díky moderním technologiím je tu jeden fenomén. Pokud ladíte auto typu SUV, bojíte se především jednoho - převrácení, rozkymácení, neovladatelnosti, skandálu. Proto jej raději osadíte řízením s dlouhým převodem, tužším naladěním tlumičů, starostlivou elektronickou chůvou a především konzervativním laděním pohonu všech kol, které je maximálně tak neutrální, rozhodně neupřednostňuje přetáčivé chování.
Jenže třeba Alfa Romeo Stelvio se dá v zatáčkách krásně vodit plynem, a to klidně i v základní dieselové verzi. A stupínek navíc přináší zmíněné moderní technologie. V čele s aktivními stabilizátory. Ty si můžete k M50d objednat a dělají zázraky. Potlačují náklony a všechno další se tak může uvolnit.
BMW X5 M50d nejezdí úplně tak jako nové Porsche Cayenne, které mi přerylo měřítka v oblasti sportovní jízdy s SUV, ale velmi se tomu blíží. Podvozek má klasické pružiny, adaptivní tlumiče a krom aktivních stabilizátorů si pomáhá ještě i natáčením zadních kol. Připlaťte si za tohle všechno a jízdní projev tohoto mastodonta si zamilujete.
Nejen že se v podzemních garážích budete díky natáčení zadních kol vytáčet s lehkostí o třídu menšího auta, ale bavit vás bude osvojit si následující trojhmat. Stabilizaci do režimu Traction, režim Sport Plus a manuální funkci převodovky. Najeďte do táhlého oblouku a X5 si nechá líbit takové rychlosti, až cítíte přelévající krev v hlavě. Utáhněte oblouk, přidejte plyn a co se stane? Úplně samozřejmě rozkvílíte sudové pneumatiky a vykouzlíte krásný powerslide. A X5 se tváří jakoby nic. Jen musíte být rychlí se zmíněným řazením na výjezdu. Tohle předchůdce s takovou lehkostí neuměl.
Tohle auto vás tedy dokáže přenést do pohody s loktem opřeným do polstrování dveří, ale také vás bude bavit řídit po okreskách, což je vynikající vizitka. Ovšem jedno podstatné kouzlo, které třeba právě Cayennu neschází ani ve vrcholných verzích, je vzduchové odpružení. U X5 jej mít můžete za příplatek s nejsilnějším dieselem však zapomeňte na offroadový paket, který má tohle auto poprvé v historii přiblížit také tradičně mimo silnice schopnějším konkurentům.
Kvůli tomu přeci jen muselo v ladění dojít ke kompromisům a tak nerovnosti na silnici i v komfortním módu cítíte. Není to nic výrazného, auto neposkakuje a v žádném případě netluče, ovšem tužší naladění cítíte. Je to špatně? U tohoto auta si myslím, že vyloženě ne, ale je nutné počítat s tím, že vyžehlit silnici neumí. Tohle naladění je mi u BMW bližší, než kdyby byl uhoupaný jako Mercedes.
Pokračování 3 / 3
Závěr
BMW vybrousilo X5 M50d jako křišťál. Ostatně podobně, jako jeho řadicí páku. Novinka je uvnitř nesrovnatelně luxusnější, motor má ještě hutnější, plynulejší a včasnější zátah, podvozek je mnohem hravější a obratnější. Více než kdy jindy tuto verzi vnímám jako oddělenou od ostatních.
Můžete mít totiž X5 30d se vzduchovým odpružením a bude to o dost jiné auto. Což je fajn, protože díky novým technologiím nejen na palubě, ale i podvozku, se může X5 v rámci portfolia více liší a nejsilnější diesel tak může s větší pýchou nosit znaky divize M. Není to žádné sportovní náčiní, ale řidiče dokáže bavit, což je skvělá zpráva. Bere si za to kompromisy mimo silnici či v rámci pohodlí při běžném ježdění. Ale jak říkám - je to jen na vaší volbě.
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.817.400 Kč (xDrive30d/195 kW) |
| Cena s testovaným motorem |
2.440.100 Kč (M50d/294 kW) |
| Cena testovaného vozu |
3.248.028 Kč (M50d/294 kW) |
Technické údaje: BMW X5 M50d
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 2 993 cm3
Vrtání • zdvih
84,0 mm • 90,0 mm
Nejvyšší výkon
294 kW (400 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 400 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
760 Nm při 2 000 až 3 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,2 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
650 l
Objem palivové nádrže
80 l
Hmotnost: provozní • celková
2 350 kg • 3 010 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
8,1 • 6,7 • 7,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 600 mm • 1 689 mm
Rozměr pneumatik
275/40 R21
Rozměry: délka × šířka × výška
4 922 × 2 218 × 1 745 mm
Základní výbava: Například M sportovní výfukový systém, M sportovní brzdy, M sportovní diferenciál, ambientní osvětlení, LED mlhová světla, sportovní kožený volant, audiosystém s deseti reproduktory a další.
Volitelná výbava: Například bezdrátové dobíjení telefonu (+13.286 Kč), průhledový displej (+37.674 Kč), elektrické dovírání dveří (17.342 Kč), rezervní kolo (+8138 Kč), metalíza (+27.092 Kč), paket vůní do interiéru (+8.684 Kč), akustická izolace bočních oken (+15.184 Kč), elektricky ovládané tažné zařízení (+32.526 Kč), adaptivní M podvozek Professional (+97.552 Kč), skleněné prvky interiéru (+17.602 Kč) a další.