Vylepšený charakter, výkony i reakce motoru
Skvělé sladění V8 s převodovkou
Nastavení pohonu xDrive
Ovladatelnost navzdory vysoké hmotnosti
Rychlost za všech okolností bez ohledu na počasí
Hůře čitelné přístroje
Překombinované zobrazování dat palubních systémů
Lehce kontroverzní evoluce systému iDrive
Hodila by se větší nádrž
9 /10
Sport a komfort obvykle nejdou příliš dohromady. Ne, když chcete jedno nebo druhé dělat pořádně. Pokud nevíte, co tím chci říct, podívejte se na rozdíly třeba mezi Lotusem Elise a Mercedesem třídy S. Netvrdím, že se v sedačce britského roadsteru nemůžete cítit pohodlně. Nebo že vás pět a půl metru přepychu původem od AMG nevystřelí na stovku s větší razancí než malý Lotus... Zkrátka určitou míru luxusu a ovladatelnosti vám dá každé z obou aut. Pořád to ale budou dva zcela odlišné světy.
Proč začínám psát test BMW M850i xDrive tak zeširoka, některým z vás zajisté vysvětlovat nemusím. Těm ostatním bych rád tlumočil vzkaz zaměstnanců mnichovské firmy, kteří tvrdí, že zbrusu nová osmička je ve své prozatím vrcholné verzi dokonalým spojením obou neslučitelných různorodých charakterů. Stručně řečeno – takový automobilový ekvivalent majonézy.
Jak říká jeden sympatický foodbloger a gurmán, majonéza není ani tak moc o samotném receptu, jako spíše o technice přípravy. Tím naznačuje, že ji můžete ochutit různě. Daleko nejdůležitějším aspektem je však umění dát ty dvě základní a za normálních okolností nespojitelné ingredience správným způsobem dohromady. Což mi přišlo v kontextu s novým BMW docela vtipné, protože tohle je v přeneseném slova smyslu ten samý případ.
Takže… Povedlo se z přeplňovaného osmiválce o výkonu 530 koní, osmistupňového automatu, pohonu všech kol a dvoudveřové karoserie našlehat perfektní, dokonale hladkou a lahodnou mechanickou specialitu nebo se bavorské dílo „zdrclo“ do nevychované a ve výsledku řidičsky nepoužitelné bestie?
Kousnu tě
Při pohledu na tvary i konkrétní stylistické detaily nové osmičky jsem se nemohl na chvíli ubránit dojmu, že je něco špatně. Věřte, že jsem původně vůbec nechtěl zabíhat do historie a vytahovat typ E31, ale nakonec asi není zbytí, protože stará řada 8 z přelomu osmdesátých a devadesátých let k tomu přímo vybízí a je pro nový vůz nepříjemným zrcadlem.
Než začnete obhajovat návrháře novinky zcela objektivními poznámkami o zákazu vyklápěcích světel a další nekompromisní legislativě navázané k ochraně chodců, která dnes zásadně formuje auta, tak vám chci říct, že mi relativně vysoká a tupá příď M850i tolik nevadí. To je zkrátka trend poplatný své době a daň za bezpečnost. Chápu to. Problém mám ale s tím, že mi dohromady nesedí poněkud komplikovaná příď i záď s velmi jednoduchou a subtilně působící střechou, která je mimochodem z profilu hodně podobná té na Mustangu.
Nevím, jestli vnímáte tuto disproporci u velkého bavorského kupé stejně, ale ponton mi přijde příliš mohutný ve srovnání s útlou a subtilní prosklenou horní částí. Naživo není tato disproporce tolik zjevná, protože na vůz koukáte kvůli jeho přikrčené siluetě z patra, a navíc vás nejspíše upoutá karbonová střecha stříknutá průhledným lakem. Zkuste se ale chvíli dívat na fotky. Mně připadá, jako kdyby osmička nasála přes své ohromné nozdry subtilní devětsetjedenáctku, která ji následně vyformovala jako spolknutý králík krajtu.
Nechápejte mě špatně, svým způsobem se mi M850i navzdory jisté přehnané monumentálnosti líbí. Jen se prostě nemůžu zbavit myšlenky, že bych si uměl představit novou osmičku trochu jinak. Štíhlejší, jednodušší, méně útočnou a o to více elegantnější. Hlavně nárazník s maskou, respektive to obrovské nasávání, které by nepřidusilo ani pohonnou jednotku Boeingu, bych asi přenechal chystané vrcholné M8.
Velitelem obrněnce
Před usednutím do vozu jsem byl bezděčně upozorněn, že se za volant dost možná ani nevejdu. Což mi při první přímé konfrontaci s autem vůbec nepřipadalo jako nemístná připomínka mých (proč to nepřiznat) lehce otylých tvarů, ale s ohledem na nízkou stavbu kupé jsem to naopak předem bral jako fakt.
Nebudu přesun svého více než stokilového a skoro dvoumetrového těla do sedačky zbytečně rozmazávat, není o co stát, nutno ale dodat, že výše zmíněná obava byla lichá. Nemůžu říct, že bych se v interiéru ztrácel. Zase tak obrovitý i kvůli mohutnému středovému tunelu není. Přesto jsem v každém myslitelném směru našel tolik místa, že jsem se mohl podle potřeby rozvalit jako v obýváku.
Krátké ohlédnutí dozadu mi potvrdilo, že bych si mohl v klidu sednout i sám za sebe. Tedy v případě, že bych byl z nějakého ne zrovna příjemného důvodu o hlavu kratší, a navíc bez nohou. Tohle ale novému BMW nelze v nejmenším vyčítat. Pokud potřebujete postavit zdi na baráku, taky nebudete shánět pomoc na IT oddělení. Do čeho bych si naopak chtěl trochu rýpnout, je pracoviště řidiče.
Mám sice raději jednodušší analogové budíky, ale digitální přístrojové panely mi v principu nevadí a k modernímu automobilu, jako je nová osmička, se prostě hodí. Co se mi líbí poněkud méně, je tvar základních přístrojů a jejich rozvržení.
Místo klasické kruhové výseče slouží v levé části kapličky jako tachometr jakési zdeformované „Cé“ a proti němu najdete zrcadlově obrácený otáčkoměr. To mimo jiné znamená, že se rafičky pohybují nikoli souběžně, ale proti sobě, navíc po drahách, které přehlednosti a snadné čitelnosti zrovna nepomáhají. Uprostřed se nádavkem promítá navigace, což mi ve spojení s perfektně fungujícími navigačními povely velkého barevného head-up displeje a standardní obrazovkou ukazující uprostřed palubní desky tytéž informace, přišlo už poněkud překombinované.
Druhá výtka směřuje k systému iDrive. Během posledních pár let BMW vypiplalo tento koncept k takové dokonalosti, že ho mohla v kterémkoli modelu poslepu ovládat po krátkém zaškolení i cvičená opice. Co je teď špatně? Inu, někoho napadlo ho vylepšit. Že teď hlavní otočný ovladač vypadá trochu jako víčko termosky z vesmírného programu vedeného Jeanem Paulem Gaultierem, je zcela v pořádku. Docela se mi líbí. Že byl ale zrušen různě diferencovaný sklon tlačítek rozmístěných kolem ovladače a místo nich byla použita hladká plocha roddělená pouze drobnými výstupky, za to by někdo zasloužil rákoskou přes prsty. Až pak by plně docenil, jaké to je hledat za jízdy příslušnou část menu.
BMW naznačuje, že chce přesouvat větší a větší část kontroly nad autem na hlasové povely a gesta, což považuji za dobrý nápad. I o tom je progres. Ptám se ale, jestli bylo vážně nutné měnit něco, co fungovalo a dosud funguje špičkově.
Pokud jste z dosud uvedeného nabyli dojmu, že mě kabina vrcholného mnichovského kupé zklamala, tak bych vás rád vyvedl z omylu. Potřeboval jsem se akorát v úvodu této kapitoly podělit o dva postřehy, které zrovna nepotěšily. Jinak je ale vnitřek M850i fantastickým místem k životu.
Na rozdíl od některých nedávných BMW nemohu nic vytknout kvalitě materiálů a už vůbec ne úrovni jejich zpracování a montáže. Svůj podíl na ohromujícím účinku měla nepochybně i nejvyšší specifikace testovaného vozu, která do všech koutů přihrála ty nejlepší příplatkové libůstky, ale i bez nich bych se nebál nazvat interiér osmičky dokonalým. Kůže, kov, sklo, sporadicky plasty, odpor jednotlivých tlačítek či ovladačů, s čímkoli přijdou vaše prsty nebo oči do kontaktu, se stane výživnou pastvou pro smysly.
Pokud jde o pozici za volantem, ani tady mnoho prostoru pro kritiku nezůstává. Sedíte nízko, s lehce pokrčenýma nohama nataženýma daleko dopředu a sedačka vám poskytuje oporu na těch správných místech, aby vám zároveň zprostředkovala intimní pocity splynutí s autem. Výhled šikmo dozadu poněkud komplikují robustní sloupky, celkově však problém s přehledem situace kolem sebe mít nebudete. Tedy za předpokladu, že vám nevadí vysoká linie dveří, která tak trochu vytváří dojem ne nepodobný z obrněného transportéru.
Pokračování 2 / 3
Mistr basů
Předchozí šestka kupé, která je přímým předchůdcem tohoto vozu (a mimochodem s výjimkou šířky byla po všech stránkách větší), měla v podobně laděném provedení 650i nejdříve 408 a posléze po modernizaci 450 koní. Pokud jde o motor, nová osmička nikam neuhýbá, ale naopak jde v jejích šlépějích, protože má pod přední kapotou stejnou pohonnou jednotku – dvakrát přeplňovaný vidlicový osmiválec o objemu 4,4 litru.
Přesněji řečeno identickou alespoň podle kubatury a typového označení N63, nicméně BMW mluví o zcela nové generaci V8. Má to svou logiku, jelikož aktuální agregát musel být z mnoha důvodů přepracován. Třeba už kvůli přísnější emisní normě EU6d, což může svádět k jisté skepsi. Výsledek je ovšem mimořádně podmanivý.
Navýšení výkonu na 530 koní a skok ze 650 na 750 newtonmetrů při současném snížení otáček potřebných k dosažení maximálního točivého momentu a zároveň rozšíření využitelného spektra je jedna věc. Pravdou totiž je, ani šestka netrpěla absencí síly. Mně se ale mnohem více líbí, jak tuto nově nabytou sílu německé kupé podává.
Nemůžu říct, že by se V8 dotáhla svým charakterem na atmosférické motory zařezávající se svým ječícím mechanickým chraplákem do uší a míchy. Přesto je mi sympatické, že už nezní tak uhlazeně, někdy až ospale. K šesti a půl tisícům otáček vyšplhá během mžiku tlačená ohňostrojem energie a za doprovodu zvuku, který bych slyšel, kdybych si měl představit T-Rexe kloktajícího hrdlo.
Dobré je, že to není doprovázeno klasickým přeplňovaným kopancem nebo náhlým odpálkováním, ale spíše intenzivním pošťouchnutím, akorát to musíte brát v intencích přátelského postrčení slona. Ještě lepší je, že se tvůrcům povedlo z velké části odmazat prodlevu v reakcích. Ne že by tady nebyla vůbec žádná, ale opoždění je minimální a patrné pouze v nízkých otáčkách, takže nemá valný vliv na ovladatelnost a řízení plynem.
Celková dynamika je jedním slovem úžasná a téměř na úrovni o stupínek výše stojící M5. Což mi přijde vcelku fascinující s ohledem na skutečnost, že nás ještě čeká vrcholná M8. Chcete konkrétní čísla? Prosím. Z nuly na sto dá tato věc téměř kdekoli za 3,7 sekundy a 200 kilometrů v hodině zvládne za necelých dvanáct a půl vteřiny. O takových časech si můžou majitelé M4 Coupé nechat jen zdát, i když mají o více než 300 kg lehčí stroj.
Chybějící agresivity v hybnosti auta ve srovnání s dramatickým zevnějškem se tedy bát nemusíte, v tomto směru umí BMW odkrvit čelní partie mozku poměrně hezky. Je ale důvod vidět v M850i strašáka kvůli provozní efektivitě?
Snad se shodneme na tom, že konkrétní spotřebu bude jinak vnímat ten, co si nové kupé půjde objednat a ten, který si vystačí se čtením těchto řádků. Tím nechci naznačit, že bude majitelům osmičky tak nějak ukradená. Ani movitější lidé nemají ve zvyku zapalovat si cigáro dvěma sirkami nebo srolovaným Masarykem, ale v kontextu s celkovou ztrátou hodnoty budou vidět přímé provozní náklady přeci jen v trochu jiném úhlu.
Také proto mi nepřipadá výsledný průměr třináct litrů jako závratné číslo, i když chápu, že papírových 9,8 vypadá o něco lépe. Zkusil jsem za městem několikrát přepnout auto do režimu eko, zvolnil jsem a na pravý pedál našlapoval jako baletka tančící minovým polem, ale pod deset litrů na sto to nešlo. Opačným směrem to byla jiná prostopášná písnička. A určitě ne okrajová, jelikož si neumím dost dobře představit člověka, který by si koupil osmiválcové kupé a jezdil s ním na tempomat osmdesát.
Zkuste s ním plout tak, jak vybízí svým běžným cestovním nastavením a bude brát při dálkových trasách na každých 100 kilometrů kolem patnácti litrů. Pusťte se do zkoumání druhé stránky osobnosti při hledání atletických genů a máte tam rázem pětadvacet až třicet na stovku. Výsledek tolik zajímavý nebude, ten se dal čekat. Spíše mě zaujalo, že vás chování M850i od takové činnosti vůbec neodrazuje.
Sprinter v těle buldoka
Abych řekl pravdu, nevím, jak začít, abych přesně popsal ovladatelnost a jízdní vlastnosti tohoto skoro dvoutunového vozu, a přitom nevypadal jako někdo, kdo vůbec netuší, o čem mluví. Ale zkusím to. Viděli jste někdy běžet grizzlyho? Většina lidí si myslí, že jsou to silné, ale neohrabané bečky sádla. Sílu opravdu mají, jenže utíkat před nimi v podstatě nemá smysl. Méďa totiž vyvine rychlost až padesát kilometrů v hodině, takže ano. Taková bečka by si v klidu pochutnala i na Usainovi Boltovi. V jeho vrcholné formě a nazutých tretrách.
A tak nějak se má M850i k většině provozu na silnicích. Akorát s tím rozdílem, že BMW nedojde po pár kilometrech dech, a navíc umí překvapivě dobře zatáčet. Je opravdu pozoruhodné, jak se tohle auto umí po přepnutí do jednoho ze tří dostupných sportovních režimů smrsknout kolem řidiče, ztuhnout, zároveň zůstat v individuálním módu poddajné i na dvacítkách, a ještě vedle toho někde vyhrabe těžko pochopitelné zásoby přilnavosti.
Šířku jeho schopností pochopitelně definují kromě jiného aktivní stabilizátory, adaptivní podvozek, natáčení zadních kol a systém xDrive s aktivním zadním diferenciálem, který na rozdíl od M5 neumí být trvalou zadokolkou, ale v zatáčkách pod plynem přesto upřednostňuje zadní nápravu. Ve spojení s parádní přilnavostí vepředu pak osmička neztrácí kytičku ani mezi dálnicí a městem.
Ze zvyku jsem vyrazil s M850i dát liškám dobrou noc, tentokrát někam na jih od Pelhřimova. A mrholilo. Což jsou přesně ty chvilky, které s velkým, těžkým, odtažitým a výkonným strojem nechcete, protože slizká vrstvička mezi gumou a asfaltem umí být nepředvídatelnější než ledovka. Ne že bych půlkami štípal hřebíky, jen jsem čekal, že se budu muset prát s tupým řízením, nezvladatelnou přebytečnou setrvačností a přebytkem výkonu, jenže zrychlující se tempo odhalilo něco jiného.
Na mrštnost Lotusu z úvodu samozřejmě zapomeňte, ale myslím, že by mi ta malá přetáčivá mrcha neujela, sedět za volantem někdo s mými schopnostmi. Řízení v BMW sice nepřekypuje komunikativností, ale je tuhé, špetka citu v něm zůstala, a navíc si nemusíte ukroutit ruce. Jednak kvůli převodu, také díky zmíněnému natáčení zadních kol, a nakonec i nadáním auta pomáhat vám pod plynem stáčet záď na výjezdech ze zatáček do správného úhlu.
S ódami na radost bych to nepřeháněl. Velké kupé vám sice hází dozadu slušné porce výkonu, ale čtyřkolka je pořád ve střehu a rozevlátému stylu velmi nefandí. Pustí vás, ale jen do určité míry, což mi na vůz tohoto charakteru a velikosti přijde akorát. Současně s tím to znamená, že i v zatáčkách nabíráte na rychlosti, naštěstí se můžete za všech okolností spolehnout na vynikající brzdy. Na okruhu jsem nejezdil, tudíž nemůžu tvrdit, že vydrží všechno. Ale v běžném provozu je neutaháte.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Pokud jste se při čtení dostali až sem, odpověď na úvodní otázku už určitě znáte. Nové velké kupé na rozdíl od předchůdce vrátilo na program dne vedle komfortu i sportovní ambice, a to navzdory pohonu všech kol, který tady není jen pro posílení trakce. Pomáhá sice s krocením vyššího výkonu a je předurčen k rozšíření schopností auta při běžném cestování, ale zároveň chytře podporuje sportovní esprit.
Opravdu se mi líbí, jak dokáže být nová osmička tichá ve vysokých rychlostech, když chcete, aby tichá byla. V tu chvíli umí být naprosto srovnatelná s velkými luxusními limuzínami. A to nejen svou plavností, ale i díky tomu, jakou luxusní oázu představuje interiér. Pár chyb se v něm najde, je ale také dost možné, že uvedeným detailům připíšete po vlastní zkušenosti spíše plusové znaménko než mínus. I v tom je kouzlo subjektivního pohledu.
Co mě na mnichovském kupé vysloveně nadchlo, je jeho talent posunout svou osobnost po patřičném překalibrování systémů směrem k zábavnosti a tím nemám na mysli prostou dynamiku. Po čertech rychlé je bez ohledu na to, který z režimů tam právě máte navolený. Mluvím o řidičském uspokojení, které jsem od velké luxusní čtyřkolky nečekal. Na skutečně dokonalé spojení vlajkové lodi Mercedesu a Lotusu si svět ještě bude muset chvíli počkat. Třída gran turismo má ale nového krále. Promiň, Lexusi.
BMW M850i xDrive Coupé - souhrn cen |
Základní cena vozu |
2.694.900 Kč (840d xDrive) |
Cena s testovaným motorem a výbavou |
3.357.900 Kč (M850i xDrive) |
Cena testovaného vozu |
3.961.936 Kč (M850i xDrive) |
Technické údaje: BMW M850i xDrive
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
8/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 4 395 cm3
Vrtání • zdvih
89,0 mm • 88,3 mm
Nejvyšší výkon
390 kW (530 koní)
Nejvyšší krouticí moment
750 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,7 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
420 l
Objem palivové nádrže
68 l
Hmotnost: provozní • celková
1 965 kg • 2 395 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
13,1 • 7,9 • 9,8 l/100 km
Rozměr pneumatik
245/35 R20
Rozměry: délka × šířka × výška
4 851 × 1 902 × 1 346 mm
Základní výbava: Dynamická kontrola stability (DSC), dynamická kontrola trakce (DTC), ABS, brzdový asistent, airbagy řidiče a spolujezdce, přední a zadní hlavové airbagy, boční airbagy pro řidiče a spolujezdce, ukazatel tlaku v pneumatikách, nárazové senzory ve spojení s aktivní ochranou posádky a ochranou proti bočnímu nárazu, Legal Emergency Call – tísňové volání a přenos dat včetně lokalizace vozu, M aerodynamický paket, zadní spoiler, 20“ M kola z lehké slitiny, sada na opravu pneumatik, kožené čalounění Merino, obložení interiéru z nerezu, osvětlené prahové lišty, částečně kůží čalouněná přístrojová deska a horní části výplní dveří, M sportovní brzdy, M sportovní diferenciál, aktivní řízení kol zadní nápravy, paket M technology, sportovní výfukový systém, xDrive s variabilním přenosem výkonu, přední i zadní parkovací senzory, asistent pozornosti, tempomat s aktivním udržováním rychlosti a brzděním, ambientní osvětlení, adaptivní světla LED, dešťový senzor, automatická aktivace světlometů, elektricky ovládaná vyhřívaná přední sedadla s pamětí pro řidiče, kotvicí body ISOFIX, M sportovní kůží čalouněný volant, elektricky výškově i podélně stavitelný sloupek řízení, automatická klimatizace, termoizolační fólie na všech oknech, alarm, elektrické ovládání víka zavazadlového prostoru, bezklíčový přístup, velurové koberečky, centrální zamykání včetně dvou dálkových ovladačů, BMW displey key, imobilizér, vyhřívané trysky ostřikovačů, teleservis (automatické odesílání informací o stavu vozidla a úrovní nabití baterie), ConnectedDrive, bezdrátové dobíjení telefonu, head-up displej, ovládání gesty, navigační systém, indikace servisních intervalů, programovatelná tlačítka, přípojky USB, hifi systém s devíti reproduktory
Příplatková výbava: Metalický lak (29.796 Kč), metalický lak programu Individual (65.026 Kč), M karbonová střecha (81.302 kč), M karbonový exteriérový paket (111.098 Kč), černé okenní lišty včetně černých ledvinek a koncovek výfuku (13.286 Kč), M Technic Sport (111.098 Kč), BMW Individual Composition (88.062 Kč), adaptivní M podvozek včetně aktivních stabilizátorů (71.812 Kč), aktivní systém pro udržování v jízdním pruhu s funkcí Stop&Go (43.368), jízdní asistent Professional (50.414 Kč), parkovací asistent Plus (13.832 Kč), systém nočního vidění (59.618 Kč), Laserové světlomety (45.266 Kč), ventilovaná přední sedadla (23.036 Kč), nezávislé topení (38.220 Kč), automatické dovírání dveří (9204 Kč), kuřácký paket (1352 Kč), digitální příjem rádia (11.388 Kč), příprava pro externí CD přehrávač (806 Kč), TV funkce Plus (35.230 Kč), Harman Kardon Surround Sound System (32.240 Kč), Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System (153.114 Kč)