Kapitoly článku:
286 dieselových koní
A dostáváme se k vrcholu naší dnešní nabídky. V redakci jsme tento motor neměli poprvé, už se objevil pod kapotou dříve testovaného 535d. Nechci nosit dříví do lesa a tak ty, které zajímá, jak vlastně systém dvou turbodmychadel u tohoto motoru funguje, odkážu na zmíněný test 535d. Pojďme se raději podívat, jak se projevuje v lehčí trojce.
335d dostala silnější verzi motoru, jejíž výkon dosahuje 210 kW (286 koní) při 4400 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu je 580 Nm v intervalu 1750 - 2250 otáček.min-1. Na diesel o objemu 3 litry jistě pozoruhodná čísla, ovšem šedá je teorie a zelený strom praxe.
O moderních dieselech panuje spousta mýtů a polopravd. Třeba ta, že táhnou od volnoběhu. To neplatí ani u tak vyspělého motoru, jako je tento. Pokud potřebujete razantně zrychlit, musíte přinutit převodovku, aby se motor dostal někam k blízkosti 2000 otáček. Pak nastane intenzivní a plynulý nárůst výkonu až někam k 4800 otáčkám. Nad nimi motor prudce zvadne a byť to umí, nemá žádný význam ho ve výletu směrem k červenému poli dál nutit. Spektrum použitelných otáček i chování v otáčkách nejnižších a nejvyšších je pochopitelně lepší než v případě „jednoturbové” verze, motor je schopen začít pracovat o pár set otáček níže a skončit svou směnu o několik set otáček výše. Není to ovšem o tolik lepší, jak by naznačoval dvojnásobný počet turbodmychadel. Motor 35d připomene spíše dobře upravený motor 30d než nějakou jinou naftovou ligu.
Bohužel ani tomuto high-tech turbodieselu se nevyhýbají bolesti přeplňování turbodmychadly. Také v případě motoru 35d msíme konstatovat - twinturbo, netwinturbo, i zde se setkáte s prodlevami. Za normálních okolností si jich nebudete moc všímat, ale v okamžiku využívání plného výkonu je ucítíte velmi zřetelně. Citelně to ztěžuje využití oněch skoro 290 koní, protože si nikdy nebudete jistí, jak moc výkonu máte právě k dispozici. Odezva na plyn je stejně hrubá jako celkové chování motoru. Není to jemný německý mechanik, ale spíše absolvent ruské školy: co nejde silou, jde ještě větší silou.
Pokud máte dojem, že mi ten motor moc k srdci nepřirostl, máte pravdu. Uznávám, že je to bezkonkurenčně nejlepší šestiválcový diesel, se kterým jsem měl možnost jet, ale kvalit benzínových víceválců nedosahuje. Teď ale napíšu něco, čím si vlastně budu protiřečit. Dlouho jsem nemohl přijít na to, co mi jízda s 335d připomíná. Napadlo mne to až v okamžiku, když jsem jel auto vrátit. Před pár lety jsem měl možnost jezdit v Jeepu Grand Jerokee s motorem V8 5,9l. Jízda v 335d mi z hlediska chování motoru připomínala onen velkoobjemový pomaloběžný osmiválec.
Už jsem se zmínil o hluku. Zvenku snad jen absolutní laik nepozná, že má před sebou dieselové auto. Charakteristický zvuk nafťáku se ozývá za studena i za tepla. A vevnitř? Tam je situace složitější. Nevěřte prosím nikomu, kdo vám bude tvrdit, že moderní diesel v kabině neuslyšíte. Omyl s velkým O. To leda Francek z JZD Horní Dolní, který je zvyklý na zvuk své milované V3S v přestavbě na kalosos, nebude nic slyšet, protože si automaticky nasadí sluchátka. My ostatní budeme po celou dobu poslouchat vše možné, jen ne zvuk ticha či zpěv benzínového šestiválce. Na volnoběh a v nízkých otáčkách jasně poznáte dieselové klapání, které se přes bručení mění na hukot velkého ventilátoru na horním konci stupnice otáčkoměru. Zajímavý jev nastává v okolí 3000 otáček. To se ani tak nezmění hlasitost, ale spíše charakter hluku, který výrazně zhrubne a stane se vyloženě nepříjemným. Delší cestování ustálenými rychlostmi je proto kvůli zvukovému projevu motoru docela únavné a snad jen příslušník moderní mládeže se zvukovým aparátem poškozeným dlouhodobou expozicí vysokých hladin zvuku ze sluchátek a reproduktorů si nebude stěžovat. S hlukem souvisejí i vibrace, které se paradoxně projevují i za jízdy. Šlápněte 180 km/h na plyn a auto sice začne impozantně zrychlovat, ale současně se začne otřásat způsobem, který vám rozhodně neunikne.
Naftová síla jen s automatem
Zatím jsem se věnoval všemu možnému, jen ne tomu, jak to vlastně jede. Schválně jsem s tím čekal až do této části. 335d si totiž nekoupíte jinak, než s automatem, což významně ovlivňuje celkové chování auta.
Pojďme se nejdříve podívat na zoubek samotnému automatu. Jedná se o moderní šestistupňové ústrojí doplněné jednou specialitkou - pádly ručního řazení pod volantem. K dispozici jsou tři režimy řazení. Prvním je D, kdy automat pracuje jako automat a i když se mu do toho prostřednictvím pádel začnete plést, po velmi krátké době se vrátí do plně automatického režimu. Druhým je DS, což je režim, kdy automat řadí při vyšších otáčkách. Pokud je páka voliče právě v pozici DS, je možné jejím pohybem vpřed a vzad volit stupně manuálně. Převodovka se přepne do manuální režimu, kdy bude držet zvolený stupeň do okamžiku, kdy usoudí, že by mohlo hrozit podtočení nebo přetočení motoru. Jak už jsem zmínil, v testovaném autě byla pod volantem 2 pádla, která umožňovala totéž - řadit dle uvážení řidiče. Je u nich použit trochu jiný systém, než třeba u převodovky SMG. Neřadí se jedním nahoru a druhým dolů, ale u obou pohyb od sebe znamená podřazení a k sobě řazení nahoru. Ještě zmíním jednu velmi důležitou věc. Elektronika převodovky má v sobě jistý druh inteligence, která se snaží učit stylu řízení řidiče a přizpůsobit se mu. Jistě záslužná činnost, ze které ale plynou jisté problémy, ke kterým se dostanu později.
Dost bylo nezáživných popisů, čeká nás jízda se skoro třistakoňovým autem. Vyjíždíme z brány a vrháme se do velkoměstského provozu. Motor si přede, převodovka řadí. A ejhle, proč mi hlava kývá furt dopředu a dozadu a začíná z toho bolet za krkem? Důvod je jednoduchý, jízda s 335d ve městě je vše, jen ne plynulá. Jste v koloně a stojíte na brzdě, auto před vámi se pohne, vy povolíte brzdu a auto se rozjede. Vy ale chcete jet kousek rychleji a tak mírně sešlápnete plyn. Jen ho polechtáte a motor vás odmění přívalem výkonu, který nepotřebujete. Auto se prudce rozjede a trhne vám hlavou dozadu. Najednou zjistíte, že jedete příliš rychle, tak honem sešlápnete brzdu a hlava letí dopředu. A takhle to jde furt dokola. Po chvíli se kolona rozjede a vy spokojeně plujete šedesátkou. Motor v tu chvíli točí nějakých 1200 otáček a zařazenu máte 6. Dojíždíte k semaforu a blikne oranžová. To projedu, řeknete si a mírně sešlápnete plyn. Motor začne bručet a... nic se neděje. Sešlápnete víc, čas běží, blížíte se do křižovatky a stále jedete ne víc, než 63. Už už musí bliknout červená. V tom převodovce dojde, že má podřadit, udělá to, a protože vy máte pedál na podlaze, auto vystřelí jak raketa. Bleskem se začnete přibližovat zadnímu nárazníku toho, kdo jede před vámi, tak rychle přešlapáváte na brzdu a brzdíte. Co na to hlava? Kýv sem, kýv tam. A bolest za krkem se stupňuje. A co ta pádla, zeptáte se. Proč si jimi nepomůžete? A proč bych měl, mám přece automat. Ale co, byl to poslední semafor, už jsem z města venku. Hurá na okresky.
Kolony se rozplynuly, vy jedete po okresce svou obvyklou rychlostí a začnete dojíždět kamion. V opačném směru nic, vyzkoušíme zrychlení. Plyn na podlahu, chvíli počkat než se roztočí turbo, pak než podřadí automat a hurá. Během mžiku jste před kamionem. To byl fofr. Jedeme dál. Za chvíli se situace opakuje, jen s tím rozdílem, že z protisměru se blíží nějaký Favorit. To stihnu, říkám si. Blinkr, plyn na podlahu a... nic. S výhledem na čelní srážku běží čas jaksi rychleji. Nebo že by to teď vše trvalo déle? To, čeho jste si předtím nevšimli, se najednou projevuje naplno. Roztáčí se turbo a převodovka, protože jste doteď plyn jen lechtali, je naladěna na línou notu a s podřazením nespěchá. Konečně se roztočilo turbo a i převodovce se uráčilo přeřadit, vyrážíte vpřed a tak tak se stihnete zařadit, kterýžto manévr je doprovázen divokou gestikulací řidiče Favoritu. No nic, dobře to dopadlo, jen ten škodovkář bude večer u piva vykládat, jak ho zas jeden pirát v BMW málem zabil.
Tímto dramatickým líčením mých příhod jsem chtěl naznačit jednu věc. Chcete-li být rychlí, musíte nejen šlapat na plyn, ale také plně využívat vše, co převodovka nabízí. Jakmile začnete řešit nějakou složitější situaci, musíte použít pádla, navolit patřičný stupeň a nečekat, až to za vás elektronika udělá. Pak je teprve možné využít naplno potenciál motoru a předjíždět za situací, kdy je na manévr opravdu minimum času. A když mluvím o minimu času, pak mluvím o intervalech, které by onen řidič Favoritu považoval za absolutně nemožné a kdy by i řidiči nejrychlejšího služebáku světa, Octavie TDi, raději počkali na vhodnější příležitost.
Dálnice, tam se 335d cítí jako doma. Zdá se na nich být až neslušně rychlá a 250 na tachometru je otázkou krátké chvíle. Nebýt hluku motoru a nad 220 km/h i výrazného až velmi výrazného aerodynamického hluku, nebyl by zrychlený přesun noční Evropou při rychlostech vysoko nad hranicí 200 km/h žádný problém.
Je ovšem třeba podotknout jednu věc - 335d působí dojmem mnohem rychlejšího auta, než jakým ve skutečnosti je, tak už to u turbodieselů bývá. Když se s vozem pohyubjete v rychlostech kdekoli mezi 0 a 200 km/h, máte pocit, že řídíte cosi jako 911 turbo. Pohled na naměřené hodnoty zrychlení ale prozradí, že se až tak mnoho nedělo. Jistě, dvoustovka kolem 23 sekund je pěkný čas, ale je naprosto nepodstatně lepší než v případě o 28 koní slabšího (a o 109 kg lehčího) sedanu 330i a dost možná bude i horší než u kupé 330i, které má dnes již 272 koní a ještě o pár kilo méně. A ty na vás takový dojem neudělají.
Naměřená dynamika
Zrychlení:
(skutečné rychlosti)
- 0-100 km/h: 6,4 s
- 0-160 km/h: 14,5 s
- 0-200 km/h: 23,2 s
Maximální rychlost: 252 km/h (el. omezena)