Kapitoly článku:
Staré známé biturbo
Motor BMW 135i není žádnou novinkou. Sám jsem měl možnost jej vyzkoušet již v několika trojkových BMW a objevil se i v našich testech kupé a kabrioletu poslední řady tři. Pro detailnější popis vás tak odkáži na starší test 335Ci, jeho chování bylo i v jedničkovém kupé prakticky stejné. Stručně shrnuto: motor stále okouzlí širokým spektrem použitelných otáček, u turbomotorů není zrovna obvyklé, aby byly schopny pracovat od 1 000 až do 7 000 ot. Jeho charakter je na turbo velmi lineární, nedočkáte se žádných prudkých nárůstů výkonu, i když síla ve středních otáčkách je k nepřehlédnutí.
Zamrzí uvadající výkon v nejvyšších otáčkách, který trochu kazí pocit z jízdy při využívání maxima výkonu. Tak tomu ovšem u turbomotorů musí být, i kdyby měly turbodmychadel třeba půl tuctu. Nepřehlédnutelné jsou též pomalejší reakce na plynový pedál i složitější vypořádávání se motoru s náhlými změnami jízdního režimu. Oba tyto jevy jsou minimalizovány, vedle špičkových atmosférických šestiválců, kterými se BMW může pochlubit, jsou ale přece jen stále citelné. Tento motor je zkrátka něco za něco, zjednodušeně řečeno: pružnost a výkon za charakter a ovladatelnost. Každému bude bližší něco jiného.
Co se mi u 135i na motoru skutečně líbilo, byl zvuk. Pořád byl tedy vyluzován především příjemně naladěnými výfuky, ale i ze sání samotného motoru tentokrát přicházel ten správný mechanický ryk, který vás dostane do hry při jakémkoli sešlápnutí plynu. U trojky je ke škodě věci mnohem více utlumen a slyšíte především výfuky.
Ztělesnění agility
BMW 1 je jedním z nejmrštnějších a nejovladatelnějších aut, která byla za poslední roky vyrobena. Otázkou bylo, do jaké míry tento charakter změní karoserie kupé a ještě silnější motor. Pro pochybující mám dobrou zprávu - prakticky nijak. BMW 135i je jednoznačně nejaglinějším autem, kterým jsem od začátku lonškého roku jel; způsob, jakým se dokáže pohybovat po silnici je naprosto jediněčný. Ačkoli nejde zrovna o lehké auto, působí neuvěřitelně lehkým a nenuceným dojmem a pokud se s ním dostanete na trať, na které se v krátkém sledu střídají ostřejší zatáčky, předvede vám něco, co jen těžko zažijete v jakémkoli jiném autě. Do značné míry tomu přispívá i ovladatelnost a komunikativnost auta jako celku, která vám dodá pocit podobný tomu, jako když se posadíte na kolečkové křeslo - vše půosbí dojmem, že je to jen v těsném kontaktu s vámi, zcela ovlivnitelné vaší vůlí.
Na mokré silnici vyrazíte do horského stoupání, vypnete si všechny stabilizační systémy a v lehkém prokluzu začnete přeskakovat mezi jednotlivými vracečkami. Doslova. Jen krátce poškádlíte plyn na dvojku, která umí zrychlovat až ke 110 km/h, a během pár sekund jste u další zatáčky. Krátké a intenzivní brzdění následuje ladné proplutí utaženou zatačkou, v níž vnitřní kolo nemá zásadní tendenci k prokluzu a auto během pár sekund polyká další rovinku. Schopnost auta fungovat v takových podmínkách, předávat vám všechny potřebné informace a dodat vám důvěru k úmyslnému pokoušení trakce zadních kol i na trojku v rychlostech dost přes 100 km/h je skutečně jedinečná. Tuším, že podobná slova jsem volil při popisu první jízdy se 130i, ale u 135i je tohle všechno posunuto ještě dále. Zejména díky přívalu ještě většího výkonu ve středních otáčkách je schopnost vozu rychle zmizet z jakéhokoli místa a kdykoli si na požádání jakkoli pohrát se zádí dále umocněna.
135i je tak mrštná, že v určitých režimech působí až rozevlátě a nestabilně. Je to ale první dojem po přesednutí z usedlejších aut, který zmizne po pár stech kilometrech ostrého ježdění. Jakmile si na tuto vlasnost zvyknete a začnete ji adekvátně využívat, nabídne vůz skutečně mimořádné chování v zatáčkách. Přesto očekávám, že se právě toto chování stane předmětem kritiky mnohých novinářů - těch, kterým se autu nepodařilo porozumět a naučit se s jeho specifickým chováním správně pracovat.
Bohužel, u testovaného auta byly jeho schopnosti degradovány použitím zcela nevhodných pneumatik na zadní nápravě. Sedmnáctipalcové zimní runflaty o šíři 205 mm, navíc obuté na úzkých a málo vysazených discích, které zmenšovaly rozchod zadní osy, byly ránou jak pro trakci při akceleraci, tak pro chování vozu v zatáčkách. I přes toto nevhodné obutí se ale vůz dokázal s výkonem 306 koní popasovat celkem slušně a o schopnostech podvozku říci více než dost. To jen potvrzuje mou domněnku o paradoxní prospěšnosti zadního převisu pro trakci zadní osy. Pokud dokáže 135i s takto nešťastným obutím, co pak dokáže se sériovými 245 mm pneumatikami nebo třeba ještě širšími semi-slicky?
Myslím, že 135i doposud nikdo z věrohodných jezdců nevytáhl na Severní smyčku Nürburgringu, ale očekávám, že tam předvede velmi solidní výkon. 135i je zkrátka díky své mrštnosti a ovladatelnosti nejen zábavná, ale také čitelná a i díky tomu velmi rychlá. A myslím si, že ji bude s trochou cviku schopen zvládat i řidič, jehož přirozené schopnosti a talent by třeba neměly na dokonalé ovládnutí záludnějších sportovních aut o podobném výkonu.
Pohodu kazí jen runflaty a aerodynamický hluk
Jistě, jedničkové kupé není jen auto na trhání asfaltu na okruzích či opuštěných okreskách, a tak se pojďme podívat i na to, jak zvládá normální provoz. Nutno říci, že velmi dobře, díky usazenější zádi je o něco méně vrtošivá než 130i a nebýt pro ČR zcela nevhodných dojezdových pneuamtik, nemělo by problém zvládat ani méně kvalitní cesty. A to jak po stránce trakce, která je už případě několika podélných nerovností v řadě na runflatech skutečně prachbídná, tak po stránce komfortu. Podvozek je sice excelentně odhlučněn, ale jakákoli větší nerovnost z vás vytřese duši. Ale toto skutečně není neřešitelný problém, už z jedničkového hatchbacku mám ověřené, že podvozek si skvěle rozumí i s normálními pneumatikami, které všechny zmíněné neduhy odstraní. Bohužel jsem měl auto k dispozici jen na krátkou dobu, po kterou jsem nestihl na něm použít kola s klasickými pneumatikami, navíc o šíři 255 mm vzadu, ale věřím, že by to z něj udělalo po všech stránkách o třídu lepší stroj.
Ovládání jedničky nikdy nevycházelo vstříc těm, kteří vše rádi ovládají silou jednoho prstu, a 135i Coupé není výjimkou. Tužší je řízení i řazení, jednomu mému přecitlivělému blízkému přišel být tuhý i pedál plynu. Nic z toho ale nepovažuji za problém, náročné jízdě to přispívá a té nenáročné to určitě nepřekáží, na ovládání si v mžiku zvyknete. Překvapivým zjištěním pro mě byly poněkud přeposilované brzdy, u BMW tomu bývá spíše naopak. Citlivost pedálu byla zkrátka příliš velká a optimální dávkování obtížnější.
Vnitřní hluk je třeba rozdělit na dvě kapitoly. První obsáhne hluk od kol, který je dostatečně elimován, spolu se zvukem motoru. Ten sice do interiéru proniká intenzivněji než u trojky, jak jsem ostatně již zmínil, ale jen ve vyšších otáčkách. V těch nižších a středních má k obtěžující společnosti daleko. Druhou kapitolou je aerodynamický hluk, který byl zcela jednoznačně největším minus testovaného vozu. Někteří sice s oblibou tvrdí, že u bezrámových oken to ani nemůže být jinak, ale není to pravda. Předchozí trojkové kupé fungovalo i v rychlostech přes 270 km/h po této stránce tak dobře, že mu to mohla závidět i drtivá většina aut s dveřmi s klasickým rámem. Kam se poděla schopnost BMW tento prvek dokonale konstrukčně vyřešit, nevím, ale i u současného trojkového kupé vč. M3 je aerodynamický hluk v rychlostech nad 200 km/h velmi vysoký. U 135i jej vyluzovalo jen pravé okno, což má dva pozitivní aspekty. Jednak to, že i aktuálně používaná konstrukce umí být bezhlučná. A druhak to, že jako řidič jsem tím až tolik netrpěl. Negativním aspektem bylo, že hluk to byl skutečně hodně intenzivní a pro spolujezdce byl v rychlostech přes 210-220 km/h až bolestivý. Říkáte si, že to je tak vysoká rychlost, že vám to může být jedno? Pak nesmíte vše soudit podle svého stokoňového auta, 135i jede rychlostí 210 km/h již 20 sekund za semaforem...