TEST Audi SQ5 TFSI: Až příliš samozřejmá rychlost

V modelu SQ7 motoráři Audi zvolili k pohonu dieselový osmiválec, v o třídu menším SUV SQ5 pak použili přeplňovaný zážehový šestiválec.
Seznam kapitol
  1. Úvod a technika
  2. Jízda, technická data a fotogalerie
Radosti
technická vyspělost
poměr výkon/spotřeba
jízdní vlastnosti
kvalita interiéru
prostornost
Starosti
málo vtahuje řidiče do děje
málo výrazný vnější design
cena příplatkových prvků
8  /10
Pokračování testu
Fotogalerie43 fotografií
1 IMG_8360.JPG 2 MG_8363.JPG 3 IMG_8364.JPG

Bývaly doby, že s příchodem ostřejších verzí masově prodávaných modelů si automobilky dávaly načas. Sice se takové stále ještě vyskytují (viz třeba natahování premiéry Renaultu Mégane RS), ale velká část značek se snaží zaujmout zájemce o "nadopované" varianty co možná nejdříve.

To platí i o Audi SQ5. Druhá generace středního SUV se čtyřmi spojenými kruhy v masce chladiče se na tuzemský trh dostala na samém počátku právě končícího roku. Již v červnu ale novináři dostali možnost se poprvé projet s verzí, která před písmeno Q v názvu přidává ještě písmeno S.

Běžně prodávané verze jsou zpravidla poháněné čtyřválcovými turbodiesely, v té nejlevnější specifikaci navíc pouze s pohonem předních kol, a také šestistupňovou manuální převodovkou. Kromě toho si lze tento vůz pořídit také s dvoulitrovým přeplňovaným zážehovým čtyřválcem a výkonným třílitrovým turbodieselem.

Zapomenuté koncepty: Proč měl vůz Audi z roku 1991 motor ze dřeva?

Zapomenuté koncepty: Proč měl vůz Audi z roku 1991 motor ze dřeva?

Vrcholná varianta, kterou jsem měl tu čest během týdenního testu poznávat, spaluje benzin. Označení SQ5 si zaslouží i díky přítomnosti šestiválce s výkonem přes 350 koní.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Po designové stránce není mezi klasickou Q5 a tímto provedením moc rozdílů. Povšimnout si lze například dvojitých lamel v mřížce chladiče, krytů vnějších zpětných zrcátek z nelakovaného hliníku, červených brzdových třmenů a naznačených čtyř koncovek výfuků. Pokud se ale podíváte zblízka, zjistíte, že jsou všechny falešné. Výfukové plyny opouštějí automobil skrytě už dříve - u obou zadních kol.

Řetězů ubylo

Motor v autě je zbrusu nový. Jedná se o novou generaci zážehového šestiválce s přeplňováním. Vidlicové uspořádání šestiválců používá tato automobilka již pětadvacet let, konkrétně od roku 1992. Nyní se evolucí dospělo k typu EA 839, který montují ruce maďarských dělníků ve městě Györ. Při vývoji spolupracovali motoráři Audi s těmi od Porsche. Jako základ posloužila poslední generace osmiválcového agregátu 4,0TFSI.

Audi SQ7 je monstrum s motorem 4.0 TDI V8 a elektrickým turbem

Audi SQ7 je monstrum s motorem 4.0 TDI V8 a elektrickým turbem

Jak tento větší motor, tak i nový šestiválec mají totožné vrtání i zdvih (84,5 x 89 milimetrů). Shodné je také rozevření řad válců do úhlu 90 stupňů. Audi si za tímto uspořádáním stojí, neboť je díky němu možné dosáhnout snížení motoru. Jistým problémem sice může být poměrně značná šířka takového agrtegátu, avšak Audi tradičně umisťuje své pohonné jednotky z velké části před přední nápravu, takže tento problém odpadl hned v zárodku.

Blok motoru zůstal z hliníku, stejně jako u starších typů agregátů. Na rozdíl od nich ale místo křemíkového povrchu stěn válců jsou nyní do bloku vloženy litinové vložky se stěnou tlustou půldruhého milimetru. Audi navíc konečně dospělo k názoru, že by bylo vhodné zjednodušit dosud používaný komplikovaný systém rozvodů. Namísto čtyř řetězů a ozubených kol se konstruktéři rozhodli použít pouze dva řetězy - po jednom pro každou hlavu. 

I nadále jsou však umístěny na opačné straně motoru, takže při jejich demontáži bude nutné vymontovat rovněž převodovku. Třetí řetěz pak najdeme vpředu. Jeho úkolem je pohon olejového čerpadla.

Jedním ze zásadních úkolů, kterým se v současnosti pracovníci pracující ve vývoji agregátů zabývají, je zvýšení termodynamické účinnosti v režimech nepříliš vysokého zatížení. Zvolili proto poměrně vysoký statický kompresní poměr 11,2:1. Starší typ motoru měl poměr 10,8:1. Motor už také využívá pouze přímý vstřik paliva s tlakem až 250 barů.

Dalším opatřením je využití systému dvoustupňově proměnného zdvihu sacích ventilů, stejně jako ve čtyřválcích 1,8 a 2,0 TFSI. Audi má pro toto řešení i vlastní pojmenování (Audi Valvelift System). Zdvih tedy může být buď v úrovni 6 nebo 10 milimetrů. Díky tomu může motor pracovat i v jakémsi "B" cyklu, který využívá známý Millerův cyklus.

Audi A5 Coupé: Spojka místo diferenciálu a dalších 7 zajímavých věcí

Audi A5 Coupé: Spojka místo diferenciálu a dalších 7 zajímavých věcí

Jedno turbo stačí

V praxi to funguje tak, že při sání se ventily příslušného válce zavřou ještě před dosažení dolní úvratě pístu. Tím se do válce nasaje méně vzduchu a komprese začíná později. V době, kdy motor není zatížen naplno, tak je expanzní zdvih delší než kompresní a účinnost roste. Naopak v režimu, kdy je zapotřebí využívat výkon motoru v maximální míře, se sací ventily zavírají později.

K přeplňování (na rozdíl od minulé verze, kdy se využíval kompresor), slouží tentokrát jen jediné turbodmychadlo. Výfukové plyny k němu proudí dvěma kanály - každý vede od jedné řady válců. Tento motor, pro zajímavost, posloužil jako základ pro další nový agregát ingolstadtského výrobce. Tím je 2,9 TFSI pro Audi RS4 Avant. Objem je nižší kvůli zkrácení zdvihu o tři milimetry, výkon naopak výrazně vzrostl díky použití dvou turbodmychadel až na 331 kW.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Další revoluce se týká pohonu všech kol. Někteří kolegové tvrdí, že něco tak převratného se událo naposledy před třiceti lety, kdy u Audi přešli z kuželového diferenciálu na samosvorný šroubový torsen.

Méně výkonné verze nové Q5 používají systém quattro ultra, který má místo samosvorného torsenu elektrickým motorem ovládanou lamelovou spojku. Vozy s quattro ultra proto nejsou permanentní čtyřkolkou, nýbrž můžou mít za určitých okolností poháněnou pouze přední nápravu. SQ5 však naštěstí disponuje plnohodnotným quattrem. Pokud auto jede po rovině a na suchu, tak je hnací síla distribuována v poměru 40:60 mezi přední a zadní nápravou.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

V testovaném autě byl kromě jiných vychytávek také sportovní diferenciál zadní nápravy. Lze si ho přikoupit za 38.600 Kč. Využívá kuželová soukolí a na obou výstupech je dodatečný planetový převod. Každý má vlastní elektrohydraulickou lamelovou spojku. Když auto jede v zatáčce, připojí se na straně vnějšího kola planetový převod a to dané kolo urychlí. Tím vznikne stáčivý moment omezující nedotáčivost.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod a technika
  2. Jízda, technická data a fotogalerie
Minitest Peugeot 308 GTi: Skvělý hot-hatch! Dokud nestisknete „Sport“

Peugeot 308 GTi (minitest)

Vyzkoušeli jsme vrcholnou verzi modelu 308 druhé generace po modernizaci. Dokazuje, že mezi rychlými hatchbacky si může vybrat každý přesně dle svých potřeb a přání.

17.  4.  2018 | Milan Lažanský
TEST Lexus IS 300h: Není dokonalý, ale má k tomu blízko

Lexus IS 300h

Absenci vznětového motoru automobilka Lexus vyvažuje hybridním ústrojím. A jsem toho názoru, že pro model IS je to ta nejlepší možná varianta.

14.  4.  2018 | Jan Mička | 27 příspěvků
TEST Mercedes V Marco Polo Horizon: Když chcete víkend vozit s sebou

Mercedes-Benz V250d 4M Marco Polo Horizon

Našel Mercedes skulinu na trhu obytných dodávek?

12.  4.  2018 | Milan Lažanský | 4 příspěvky