Test Audi Q5 3,0 TDI: kdo si počká...

Z menších prémiových německých SUV spatřilo Audi Q5 světlo světa jako poslední. Vyplatila se příznivcům značky jejich trpělivost?
Test Audi Q5 3,0 TDI: kdo si počká...
Seznam kapitol
  1. Úvod, „Sportovní” exteriér
  2. Kvalitní interiér neomrzí, Silné srdce se sedmikvaltem
  3. Doma nejen na silnici, Závěr aneb Lepší než Q7?, Cena
  4. Technické parametry, Kompletní fotogalerie

Kvalitní interiér neomrzí

Vzhledem nikterak nepřekvapí ani vnitřek auta a je to jedině dobře.

Kdo by se pod dojmem dynamické vizáže zevnějšku a nízké siluety vozu obával klaustrofobického pocitu uvnitř, je na překvapivě velkém omylu. Už velmi snadné nastupování naznačuje, jak umně se konstruktérům Audi podařilo skloubit přirozené proporce lehkého pseudoteréního vozu s požadavky na vysoký komfort a prostor pro cestující.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Působivým dojmem vysoké kvality se přístrojová deska Q5 hrdě hlásí k ostatním vozům stáje automobilky se čtyřmi kruhy. Nejvíce společných rysů lze vysledovat v porovnání se služebně podobně „starou“ A4. Testovaný exemplář byl navíc obdařen příplatkovým exkluzivním koženým čalouněním Nappa hnědého odstínu, který přirozeně ladil s decentními dekoracemi z pravého olšového dřeva (+ 82 687,- Kč). Vedle kapličky s tradičními příkladně čitelnými analogovými přístroji dominuje vrchní části palubní desky sedmipalcový multifunkční displej systému MMI čítající i přehlednou navigaci, jehož funkce se ovládají otočným voličem mezi předními sedadly v předpolí řadící páky sedmistupňového poloautomatického S-tronicu a tamtéž umístěnými pomocnými tlačítky. Samostatným menším otočným ovladačem jsou ovládány základní funkce velmi dobrého soundsystému. O něco více vpředu pak najdeme i tlačítko elektromechanické ruční brzdy. Patřičný nádech luxusu má užití účinné trojzónové klimatizace a bezklíčového startování známého s ostatních audin či některých VW.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Žádné překvapení nečekejte ani u trojramenného volantu v typickém Audi designu s jednoduchým ovládáním funkcí radia a hands-free. Neznalé mohou překvapit snad jedině řadící pádla převodovky. S hledáním vhodné polohy za volantem jsem ani při své drobné postavě (190 cm) neměl příliš práce, k čemuž vedle všeobecně velkého prostoru uvnitř zdárně přispívala i v širokém rozsahu elektricky seřiditelná sedačka řidiče (samozřejmě nejen řidiče) včetně bederní opěrky ovládané rovněž prostřednictvím servomotorku. Přední sedadla poskytují dobrou oporu pro dolní partie lidského korpusu, u opěradla bych si dovedl představit boční vedení o něco výraznější. Z podstaty esúvéčka je z velitelského stanoviště velmi slušný výhled zejména směrem vpřed a šikmo vpřed, dozadu už to tak slavné není, orientaci v prostoru za vámi alespoň zdatně napomáhají rozměrná vnější zpětná zrcátka, za která by se nemusel stydět ani nějaký ten Transit či Sprinter.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Ani vyložení čahouni se při sezení vzadu nemusí obávat o tření své počínající pleši o strop neboť vzdálenost mezi nejnižší možnou polohou předních sedadel a vnitřní částí střechy činí velkorysých 900 mm. Otlačeniny nehrozí ani loktům, které si na vnějších stranách můžete opřít o kůží čalouněné dveřní opěrky, jejichž ušlechtilý potah níže nenápadně přechází v plast. Jestliže nad dostatkem prostoru v vpředu se není zapotřebí nějak zvlášť podivovat, pak podobná charakteristika zadního oddílu vyloženě potěší a konkurenci v pohodě předčí. Nechybí ani možnost podélného posuvu v poměru 60:40 dělených sedadel v rozsahu 10 cm. Má to jeden celkem ostrý háček. Popisované prostorové možnosti jsou totiž dostupné pouze pro dva cestující. Ten střední se s 20 centimetrům vysokým tunelem mezi nohama moc příjemně cítit nebude. Pohon všech čtyř kol v kombinací s nižší karoserií si zde vybral svoji daň. Nepříliš šťastné jsou i tvrdým černým plastem kryté zadní podběhy, které nepříjemně zasahují do oblasti loktů pasažérů. Kolena těch vyšších zase může obtěžovat zadní část předních opěradel opět obalená tuhým plastem a lá Ford Escort ročník 90... Tyto mají alespoň barvu  shodnou s ostatním čalouněním a příjemně restrospektivně působící černé síťky na drobnosti.

Potěšující je základní objem zavazadelníku činící poctivých 540 litrů. Přístup do něj je snadný díky doširoka elektricky otevíratelnému (oběma směry) víku a přijatelné výšce nákladové hrany 69 cm nad vozovkou. Sklopením zadních sedadel vznikne ložný prostor o objemu 1560 litrů, jehož využití je bohužel limitováno docela vysokým schodem poplatným opět technologii Quattro resp. vysokému střednímu tunelu. Pod dvojitým dnem pak najdeme vyfouklé plnohodnotné náhradní kolo, které v případě nutnosti výměny dofouknete přiloženým kompresorkem. Je tedy nasnadě konstatování, že využití obestavěného prostoru je u Q5 na dnešní u aut oplácanou dobu velmi dobré, což vynikne zejména ve srovnání s normálními kombíky typu Honda Accord či Opel Insignia.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Silné srdce se sedmikvaltem

O pohon zkoušeného kvéčka se staral známý šestiválcový třílitr TDI s inovovaným turbodmychadlem s variabilní geometrií turbíny (VTG) a chlazením stlačeného vzduchu. Samozřejmostí u tohoto TDI je už léta vstřikování common-rail, eskalaci výkonu dále napomáhají piezoelektrické vstřikovače s tlakem 1800 barů nebo trysky s osmi otvory. Ekologie provozu je výrazně podpořena systémem recirkulace ochlazených výfukových plyn a filtrem pevných částic. Výsledkem je bezpečné splnění podmínek emisní nomy Euro 5.

Pakliže je touto jednotkou poháněn samolibý moloch jménem Q7, dala by se jeho dynamika označit spíše za podprůměrnou. Ne tak ovšem v případě mladšího sourozence. S více než 1,9 tuny těžkým autem si agregát se 176 kilowatty poradí důstojně a za zmínku stojí především hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h, která činí pouze 6,5 sekundy. Maximální rychlost  je odpovídajících 225 km/h.

I kultivovaný zvukový projev je na prémiové úrovni a snad jen v nejnižších a nejvyšších otáčkách lze podle klapotu a dunění rozeznat, že pořád řídíte diesel. Využití výkonových parametrů motoru napomáhá sofistikované sedmistupňové převodové ústrojí S-tronic, neboli DSG. Řazení převodovky je rozděleno mezi dvě spojky. Větší z nich se stará o plynulé řazení lichých stupňů, menší umístěná uvnitř té větší má na starosti kvalty sudé plus zpětný chod. V praxi to funguje tak, že jsou současně zařazeny převody dva, ale v zápřahu je vždy pouze jeden, ten druhý trpělivě čeká na rozepnutí té správné spojky. Způsob práce systému by na první pohled mohl vyvolat obavu o dostatečnou rychlost a plynulost řazení u výkonného stroje, tento možný předsudek se však po čas testu ukázal jako lichý.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Standardem jsou tři volitelné režimy řazení od běžného automatu, přes manuální ovládání pákou nebo pádly pod volantem ke sportovnímu režimu k možnosti zapnutí sportovního módu použitelného pro oba uvedené způsoby.

Při zapnutémém sport režimu v kombinaci s automatem se dočkáte vytáčení motoru až k červenému poli, které začíná až u 4 800 otáček. Do této hranice poskytuje motor plynulý zásah, který je zvláště silný kdesi mezi 2 500 a 3 500 otáček. Automatický režim se mi zdál vůbec vhodnější . převody jsou vzorně odstupňované a pseudomanuál v případě dostoupení nepatřičných otáček stejně přeřadí sám.

Řidiči, co své auto rádi skutečně řidí, si tuto převodovku jistě nevyberou (nebo spíše celé auto...), ale když už se jim dostane do rukou, zvolí jistě manuální režim. Ten jim ne vždy půjde na ruku kvůli tomu, že převodovka vždy očekává zařazení jen jednoho dalšího stupně a pokud zařadíte jiný než očekávaný... Tak čekáte a poddáváte se tomu, jak se převodovka marně snaží přes spojku srovnat otáčky bez cukání.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Lahůdkou je ovšem adrenalinový Launch program umožňující maximální forsáž při startu z místa. Stačí jen vypnout ESP, zašlápnout současně brzdu, plný plyn, uvolnit brzdu a pak už stačí jen pevně držet volant a vychutnávat si zmiňovaných 6,5 sekund.

Dobrou zprávou stejně jako u většiny dieselů je, že pokud celý balík solidních dynamických vlastností hodíte za hlavu, můžete si užít průměrné spotřeby okolo 7,5 litru na 100 km. Pokud však pustíte kilowatty do ostrého křížku s tunami, není problém ani dvacelitrový odběr...

Audi

Německá automobilka Audi patří do od roku 1964 ke koncernu Volkswagen, ve kterém má roli prémiové značky. Počátky společnosti sahají do roku 1899 a k zakladateli Augustu Horchovi.

Audi A1 •  Audi A3Audi A4Audi A5Audi A6Audi A7Audi A8Audi Q2Audi Q3Audi Q5Audi Q7Audi Q8Audi R8Audi e-tron

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, „Sportovní” exteriér
  2. Kvalitní interiér neomrzí, Silné srdce se sedmikvaltem
  3. Doma nejen na silnici, Závěr aneb Lepší než Q7?, Cena
  4. Technické parametry, Kompletní fotogalerie
První jízda s novým Rolls-Roycem Ghost Extended: Vezl nás nejlepší řidič světa!

Rolls-Royce Ghost Extended

Pokud se rozhodnete poskytovat lidem lázeňskou péči, připravte si pořádný balík. Nebo si za zlomek kupte nový Rolls-Royce Ghost a klienty vozte na zadním sedadle s barem.

včera | Jiří Baborský | 4 příspěvky
TEST Audi SQ7 a SQ8 4.0 TFSI (373 kW): Skvělý motor nahrazen dokonalým

Audi SQ7 a SQ8 4.0 TFSI

Největší SUV z Ingolstadtu v ostré verzi přezbrojily ze vznětového na zážehový agregát. Co to s nimi udělalo?

11.  6.  2021 | Jan MičkaVladimír Kadera | 25 příspěvků
TEST Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV: Mílovými kroky k autu na celý život

Hyundai Santa Fe Hybrid

Facelift Hyundaie Santa Fe přinesl tolik změn, že by to snad vystačilo i na novou generaci. Zkusili jsme si ho se základním hybridem.

6.  6.  2021 | Vladimír Kadera | 13 příspěvků