Test: Audi A5 Coupé je moderní a vyspělé GT. Pár výhrad ale máme...

Vyzkoušeli jsme nejnovější kupé od Audi. Nová A5 jde opět proti Mercedesu třídy C a BMW řady 4. Jakého zákazníka může zaujmout?
Radosti
Výkonný a kultivovaný motor
Neutrální chování a trakce v zatáčkách
Skvělé odhlučnění
Kvalitní interiér
Posez za volantem
Moderní a svižný infotainment
Velký zavazadlový prostor
Starosti
Příplatky za samozřejmosti
Ve městě prkenný podvozek
Vyšší spotřeba
Chybí sportovní jiskra
8  /10
Pokračování testu
Fotogalerie0 fotografie
DSC01017.JPG DSC01024.JPG DSC01044.JPG

Atraktivní karoserie dvoudveřového kupé či snad GT se už dnes u běžných značek skoro nevidí. Takové vozy vždy skvěle míchaly koktejl sportovních jízdních vlastností s talentem na opravdu dlouhé dálniční výlety. To vše s relativně běžnou technikou, která nemusela být nijak drahá na údržbu. 

Sehnat takové pod milion korun je dnes snad nemožné. Na méně praktickou ale elegantní verzi však stále nezapomněla nesmiřitelná německá trojice výrobců, kteří si rádi říkají "prémioví".

V čem taková prémie spočívá a jaký drink namíchali v Ingolstadtu u Audi A5 Coupé, které se na českém trhu aktuálně nabízí ve druhé generaci? Vůz jsme vyzkoušeli s výkonnější variantou motoru 2,0 TFSI, pohonem všech čtyř kol a kombinací výbavy Sport a paketu S line:

Pro kompletní fotogalerii k dané kapitole klikněte na miniatury

Křivky jsou stále strohé, ale promyšlenější, než dříve

Při vší úctě k našim čtenářům bychom se vůbec nedivili, kdyby někdo z vás zapochyboval, jestli náhodou netestujeme první generaci A5. Ano, na první pohled jsou obě varianty téměř k nerozeznání. Na bližší však novinka působí moderněji a o něco atletičtěji. Oproti předchůdci nová A5 shodila 60 kilogramů nejen fyzicky, ale i designově.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Zatímco ostře řezaná záď se zadními blatníky, které ve zpětných zrcátkách vypadají jako malá křidélka, se zkrátka líbí, u přídě jsme o něco málo rozpačitější. A5 paradoxně dostala méně odvážný tvar předních světlometů, které s vystouplou maskou netvoří ten nejharmoničtější pár. Testovaný kus měl příplatkové LED světlomety za 34 000 korun. Svítí skvěle, avšak aktivní funkce přichází až se světlomety Matrix za dalších dvacet tisíc.

Z boku nacházíme podobu s předchůdcem snad nejsnáze. Designéři u Audi opět použili specifickou linii oken, která jinak splývavým tvarům střechy dodává ostřejší ráz.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Líbivý, avšak poměrně chladný styl vylepšují dvě skutečnosti. Při bližším pohledu na sebe jednotlivé křivky a linie krásně navazují, což tvoří důležité detaily, nad kterými si německé automobilky ne vždy úplně lámou hlavu. Testovaný vůz byl navíc lakován v krásné červené metalíze Tango, sportovnější vzhled mu dodal optický S Line paket s devatenáctipalcovými koly a matně stříbrné doplňky.

Celkově tak design chválíme, nabízí konzervativnější, ale osobitý styl. Jen falešný boční výdech zasahující až do dveří trošku kazí dojem.

Interiér bez chyb... téměř

Po otevření typicky dlouhých dveří s bezrámovými okny se dostáváme do velice příjemného interiéru. Především však usedáme poměrně nízko, což velice kvitujeme. Vystupování to sice činí na rozdíl od A4 obtížnějším, avšak posaz za volantem za to stojí. V mžiku nastavujeme ideální řidičskou pozici s volantem naproti hrudníku.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Pochválit musíme i samotná sedadla. Tato konkrétní jsou k dispozici v rámci paketu S Line, nabídnou nastavitelnou délku sedáku, vynikající masážní funkci a především díky velkorysým bočnicím podrží v zatáčkách.

Nejlepší na interiéru je infotainment. Testovaný vůz disponoval vrcholnou soustavou MMI s dotykovým ovladačem a virtuální přístrojovou deskou celkově za více než osmdesát tisíc korun. To je hodně peněz, avšak systému se nedá upřít dobrá grafika, rychlost a přehlednost. Rádi jsme používali možnosti displeje za volantem, na kterém lze zobrazit v podstatě vše podstatné z centrální, letmo umístěné obrazovky. Jen zobrazená rychlost není ani po zvětšení "budíků" nejčitelnější.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Materiály v interiéru jsou příjemné, při jízdě nic nedrnčelo. Chod veškerých tlačítek je plynulý a na první dotek kvalitní. Jen palubní deska, která svůj placatý tvar narušuje displejem, je z plastu s hrubší texturou. Ten je sice pochopitelně měkčený, ale právě tady, stejně jako u trochu laciných páček směrovek, stěračů a tempomatu pod volantem nacházíme příležitost k malým výtkám na jinak povedeném celku.Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Místa na zadních sedadlech sice není příliš, zejména nad hlavou, avšak v rámci třídy se jedná o průměr, kdy "čtyřka" od BMW nabídne o něco velkorysejší prostor, naopak "céčko" od mercedesu v tomto prohrává. Audi A5 ale umí být i praktické. 

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Zavazadlový prostor o objemu 465 litrů je nadstandardní a i přes pochopitelně menší vstupní otvor rozšiřuje schopnosti A5 na poli cestovního vozu. Zadní sedadla se uvolňují páčkami v kufru a nechybí ani praktické háčky na tašky. Pod podlahou nacházíme dojezdovou rezervu.

Rychlé, efektivní, tiché. Řidiče se ale moc neptá

Ihned po nastartování překvapí skvělé odhlučnění motoru. Dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec TFSI známe z několika aut koncernu Volkswagen. Zde je uložen podélně. Zatímco v základní verzi se 190 koní se standardně váže k pohonu předních kol a manuální převodovce, silnější variantu s 250 koni už můžete mít pouze se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S-tronic a pohonem všech kol.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Motor je stále před osou přední nápravy. Dřívější nedotáčivost se však nekoná

Agregát má skvělý zátah už od nízkých otáček, až by nejeden hádal větší stádo a litry pod kapotou. To i podle skvělého zvuku, který však jen zlomkem pochází z dvojice výfuků. Většinu má na svědomí audiosoustava. Z nuly je kupé na stovce za 5,8 sekundy a před maximální rychlostí 250 km/h auto nekráčí číslo po čísle, doslova se o elektronický omezovač zastaví.

Akceleraci pomáhá i dobře odstupňovaná převodovka, která řadí plynule. Nachytáte ji jen ve městě, kdy z plynulého brzdění začnete opět akcelerovat. Tehdy si neodpustí lehké zazmatkování, stejně jako při náhlém sešlápnutí plynu z klidné jízdy. Automat s měničem točivého momentu si Audi schovává pro šestiválce.

Spotřeba je extrémně závislá na stylu jízdy. To platí u každého přeplňovaného benzinového motoru. U zkoušené jednotky v kombinaci s připojitelným pohonem všech kol a převodovkou, která dokáže otáčky v 90 km/h na sedmý převodový stupeň držet kolem 1500 ot./min., je tato závislost znát ještě více. S A5 se na otevřené silnici s využitím ekonomického módu a maximálním soustředěním na plynulost lze dostat i pod sedm litrů, avšak v praxi se pod osm nepodíváte. Naopak, kombinace městského provozu a využívání dynamického potenciálu jednotky znamená 11 až 13 l/100km ve střídavém jízdním režimu.

Snaživé pohonné ústrojí, stejně jako přesné řízení a podvozek S Line, slibuje zábavu za volantem. Tak to zkusíte. Do zatáčky najedete vysokou rychlostí, auto jen mírně zaklekne a pevně drží zvolenou stopu. Pokud na vrcholu zatáčky řidič razantně přidá plyn, auto se ani nezavrtí a z apexu vyrazí ven s maximální trakcí. Jakoby se nic nedělo. Tak to zkusíte ještě ostřeji, poté ještě více a když narazíte na limit širokých pneumatik, A5 se nejdříve mírně sveze po přední nápravě, avšak na předchůdce dává zapomenout svým neutrálním chováním, kdy jdou nakonec "ven" současně obě nápravy.

Audi v Ženevě: Sportovní RS5 s novým motorem a koncept Q8

Audi v Ženevě: Sportovní RS5 s novým motorem a koncept Q8

Přesto máte pocit, že se zadní kola spíše jen vezou. Stabilizaci lze omezit do režimu Sport či úplně vypnout. V takovém případě lze v nízkých rychlostech opravdu zadní kola vyprovokovat k vybočení, jinak ale na suchu zůstává zadek velice klidný, i když se řidič v ten nejnevhodnější okamžik chová k pedálům jako hulvát.

Pohon všech čtyř kol Ultra Quattro není stálou čtyřkolkou s diferenciálem Torsen, má elektromechanické spojky. Takové řešení však za nezúčastněná zadní kola nemůže, jde o nastavení podvozku a pohonu, který zkrátka podporuje striktně neutrální chování, které A5 posouvá do sféry cestovních GT namísto čistokrevných sporťáků.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Projížďka po oblíbené okresce tak vyústí spíše v úžas, jakou rychlostí se lze v zatáčkách pohybovat a s jakou jistotou je A5 opouští. Žádné řízení plynem a přetáčivé smyky se nekonají. To však nelze brát jako skutečnou výtku.

Zaměření A5 si uvědomíte po přepnutí z režimu dynamic třeba do comfortu či efficiency. Tehdy auto dokonale ztichne a krajinou se v nízkých otáčkách nese velice klidně. Jen nesmí přijít hrboly...

Test ojetiny: Audi A3 II je komfortní, provoz není drahý. Berte 1.9 TDI

Test ojetiny: Audi A3 II je komfortní, provoz není drahý. Berte 1.9 TDI

Jak už jsme zmínili, testované audi bylo osazeno devatenáctipalcovými disky. Už ty samotnému komfortu nepřidají, stejně jako standardně přitvrzený podvozek oproti výchozímu sedanu či kombi A4. Když se k tomu však přidá ještě sportovní podvozek S Line, ve městě A5 posádkou hází ze strany na stranu a cítit je tehdy každá nerovnost. To se zlepší s rychlostí, kdy začnou tvrdé tlumiče pracovat, avšak větší nerovnosti dokážou auto rozhodit i na okreskách. 

Auto tak tvrdému podvozku vděčí za neuvěřitelnou stabilitu při jízdě v oblouku, avšak při nízkých rychlostech narušuje klid v kabině. Podle zkušeností kolegů se tak vyplatí připlatit za adaptivní tlumiče, které umožní kolům pracovat v nízkých rychlostech lépe. 

Tím se velkým obloukem dostáváme zpět k odhlučnění, které úžasně tlumí nejen motor, ale i podvozek. Díky skvělé aerodynamice s koeficientem odporu Cx 0,25 je posádka i do v Česku nelegálních rychlostí odprostěna od svistu větru na dálnici, který skvěle zvládají utlumit i bezrámová okna.

Některé položky v ceníku překvapí

Na začátku testu jsme slíbili, že se pokusíme vysvětlit, v čem tkví ta "prémie" u německých výrobců luxusních vozů. Krom mnoha skvělých vlastností je to i fakt, že když si půjdete objednat kupé střední třídy se čtyřválcem a základní cenou testované motorizace 1,3 milionu korun, prodejce se vás zeptá, jestli skutečně potřebujete tempomat. Nebo dešťový a světelný senzor, hlídání slepého úhlu, vícezónovou klimatizaci, parkovací senzory, středovou opěrku, vyhřívaná sedadla či navigaci.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Taková je politika nejen Audi: I u vozů s nijak nízkou základní cenovkou prostě oholit standardní výbavu a nechat zákazníka, nechť si vybere, co skutečně potřebuje. Nedokážeme si však představit, že by některou ze zmíněných položek jakýkoli majitel v tomto autě nechtěl.

Tato politika má za výsledek třeba to, že testovaný vůz, který se i s příplatky vyšplhal na bezmála 1,8 milionu korun, neměl asistenční prvky typu adaptivního tempomatu, hlídání jízdních pruhů či mrtvého úhlu. Neuměl ani sám zaparkovat a vnější zpětná zrcátka se elektricky nesklápěla. Po dokoupení zmíněných prvků je zákazník snadno téměř na dvou milionech.

Závěr: Poslání cestovního GT zvládá skvěle, sporťák hledejte jinde

Nová A5 Coupé pochází z rodu velmi zdařilých vozů Audi střední třídy, které mají nižší hmotnost a povedenou kabinu. I přes větší dávku stylu a absenci typického "těžkého čumáku" je to stále Audi, a to ve všech smyslech: Alespoň na první pohled dobře fungující a také trošku sterilní.

Hledáte-li zábavné kupé na víkendové projížďky, odeberte si z hodnocení jeden bod a projeďte se třeba v BMW řady 4, které sice také už nereprezentuje to nejlepší, čím Bavorští bývali, ovšem i s pohonem všech kol je zábavnější, nemluvě o zadokolce.

Pokud však hledáte tichého, praktického a výkonného společníka s kvalitní kabinou a místo křížení křivoklátských lesů zkoušíte přetížení spíše na dálničních sjezdech, potom je Audi dobrou volbou. Jen zvažte objednání sportovního podvozku, A5 je i tak tvrdší než A4 a takto tuhé odpružení byste ocenili možná na okruhu, kam A5 nepatří. Je to moderní a stylový společník na každý den.

Technické údaje: Audi A5 Coupé

  • Rok • stupeň výbavy 2016 • Sport
  • Počet válců/ventilů na válec • rozvod 4/4 • DOHC
  • Typ motoru • zdvihový objem zážehový • 1 984 cm3
  • Nejvyšší výkon 185 kW (250 koní)
  • Nejvyšší výkon při otáčkách 5 000 až 6 000 ot/min
  • Nejvyšší krouticí moment 370 Nm při 1 600 až 4 500 ot/min
  • Zrychlení z 0 na 100 km/h 5,8 s
  • Nejvyšší rychlost 250 km/h
  • Převodovka: způsob řazení • počet stupňů dvouspojková • 7 stupňů
  • Zákl. objem zavazadlového prostoru 465 l
  • Objem palivové nádrže 58 l
  • Hmotnost: pohotovostní • celková 1 575 kg • 2 000 kg
  • Prům. spotřeba: město • mimo • komb. 7,6 • 5,2 • 6,3 l/100 km
  • Rozvor náprav 2 764 mm
  • Rozchod kol: vpředu • vzadu 1 587 mm • 1 568 mm
  • Rozměr pneumatik 255/35 R19
  • Rozměry: délka × šířka × výška 4 673 × 2 029 × 1 371 mm
TEST Renault Mégane Grandtour GT dCi: Ekonomická nerovnice

Renault Mégane Grandtour GT dCi

Úsporných vozů s vizáží ostrých verzí se na českém trhu najde spousta. Zkoušený Mégane GT dCi je jedním z nich, jedna věc nám na něm ale nesedí. A motor to není.

včera | Jan Mička | 20 příspěvků
TEST Citroën Spacetourer XL 2.0 BlueHDi: Maximální pohodlí pro sedm

Citroën Spacetourer XL

Citroën v nové generaci svého užitkového vozu změnil partnera a zvelebil osobní verzi. Vyzkoušeli jsme to nejlepší, co nabídne Spacetourer.

21.  11.  2017 | Milan Lažanský | 12 příspěvků
Test ojetiny BMW řady 1: Bazarový průšvihář s dokonalým podvozkem

Test ojetiny BMW řady 1

Ceny jedničkových BMW už klesly pod stotisícovou metu. Vybírejte ale pečlivě.

19.  11.  2017 | David Rusol | 17 příspěvků