Vana: na auto.cz vyšel článek, ve kterém se redaktor opájí nad starým Audi quattro. Mimo jiné popisuje chování motoru. Jistě si vzpomínáš na naši diskuzi na autoforum.cz o regulaci tureb. Tamtéž je aktuální článek o super výkonném trabantu s přiloženým výkonovým grafem. Je to sice graf mezní charakteristiky a extrémní případ, ale lze si domyslet, jak se zážehové motory chovaly bez pořádné regulace tureb a jakou měly charakteristiku (v případě tohoto trabanta v podstatě neregulovatelná kombinace turba s motorem).
Jo, četl jsem oboje. S tím Trabantem musí být radost jezdit :-D
Redaktorka Doktorka Zorka Horká přiřkla autu v technických údajích neobvykle široké pneu :-D
Ta cenovka je opravdu palba. Novou A4 jsem nejel, ale rád bych se zeptal autora jak by porovnal pocit malé limuzíny v A4 s novou C-klasse na vzduchu? V MB je ticho jak v kostele a jízda podle nastavení od sportovní po plavnou a majestátní. Jinak běžné 2.0TDI je tfuj... doplňování močoviny jakbysmet, nádrž (na palivo i AdBlue) je výsměch a jsem si jist že těch 40ti litrových bude jezdit fakt hodně, protože A4 se často objednávají do firem jako číselné položky a konfiguraci nikdo neřeší. Věřim v kvalitu interiéru, nevěřim v kvalitu vozu jako takového.
Interiér pěkný, sladěný, ale ten tablet... A jakou bude mít uhlopříčku bez navigace za desítky tisíc - bude vypadat trapně s širokými okraji jako v 3er? Bylo rozumné motor neždímat - určitě se chová příjemněji a lépe se ovládá. Parametry stačí. Může to mít pozitivní vliv na komfort v kabině.
Čekal jsem teda lepší hodnocení. Za novou utrácet rozhodně nebudu. Až se za pár let objeví v bazarech, možná jí dám šanci.
Měl jsem hodně Audi A4, nebudu lhát, nejlepší byla B4, to auto vydrželo vše, poctivý dříč, věřím, že jezdí dodnes. B8 jsem pořídil rok 2013 s motorem 2.0 tdi, interiér je jednoduchý a funkční, ale auto už není to co předtím, model od modelu se vzdalují od mota náskok díky technice, dnes je to technika, která dělá z auta naprosto plochý pocit z řízení a časté návštěvy v servise :(
jen malá poznámka: B4 bylo ještě Audi 80, první A4 měla kód B5.
Podélná zástavba motoru u FWD je už docela anachronismus. Její kouzlo ovšem vynikne ve spojení s trvalým pohonem všech kol, tam je takové řešení naopak perfektní. V tomhle kontextu bych proto považoval testované FWD pouze jako lite verzi ošizenou o pohon zadní nápravy, které díky tomu zbyly už jen nevýhody
Jedinou nevýhodou může být převodovka, jinak mne nic zásadního nenapadá. Předek musí být i tak dostatečně dlouhý kvůli bezpečnosti. Spojitost mezi umístěním motoru a komfortem se zveličuje. Spousta aut má/měla kdesi vpředu litinový diesel a komfort byl ok. Sportovní ambice Audi nemá.
Ano právě ta převodovka je problém. Že zasahuje zbytečně dozadu možná až tak zásadní není, i auta s podélným motorem běžně nabízejí dostatek prostoru. Ale hlavně je v ní navíc ztrátový pravoúhlý převod.
Je to jen jedno z mnoha míst, kde se ztrácí účinnost. Ani čelní ozubení není dokonalé. Řekl bych, že v dobách počítačového konstruování a hlavně moderních obráběcích strojů schopných vyplivnout kdejaký složitý tvar, bude ten pravoúhlý převod dobře zmáknutý. Větší význam bych přidělil finanční stránce spojené s poněkud neideální zástavbou pro přední náhon a tedy tvarovou složitostí převodovky.
Samozřejmě každý převod má ztráty, ale ten pravoúhlý je na tom oproti čelnímu ještě citelně hůře. A výrobci bojující o každé procento celkových ztrát a o každý gram CO2 to dobře vědí. Ostatně právě kvůli ztrátovým pravoúhlým převodům jsou 4x4 s motorem napříč zásadně odpojovací (Haldex apod), zatímco fulltime čtyřkolky se středovým diferenciálem mají vždy motor podélně.
Full time 4x4 s motorem podélně je snad nejhorší, ne? Jeden pravoúhlý převod v předu a druhý vzadu.
Zkus se nad tím zamyslet pořádně a pochopíš že je to jinak
Mám klikovku podélně a potřebuji k ní dvě kolmé poloosy vpředu a dvě vzadu. Minimálně tedy jeden pravoúhlý převod vpředu a druhý mezi zadními koly na konci kardanu. Neumím si představit, jakým jednoduchým způsobem toto lze obejít tak, aby mi zůstal nanejvýš jeden pravoúhlý převod.
Právě že ten pravoúhlý převod je tam v podstatě jeden. Fyzicky jsou samozřejmě dva, jeden vpředu a druhý vzadu, ale protože každý přenáší jen polovinu výkonu tak má jen poloviční ztráty. Tj. z hlediska ztrát v pravoúhlých převodech není prakticky rozdíl mezi jedním který přenáší celý výkon, nebo dvěma přenášejícími každý polovinu výkonu, v součtu to vyjde prakticky nastejnoProto je fulltime s podélmým motorem výhodné řešení
Máš a nemáš pravdu. Pro systém se spojkou taktéž platí, že oba pravoúhlé převody přenášejí po půlce výkonu - pohánějí spolu jen jednu nápravu. Rozdíl je v tom, že nemusí přenášet vůbec nic. Tedy bude záležet na využití auta podle trakčních podmínek.
Tuhle odpověď jsem čekal. Je samozřejmě správná, jsou tu ovšem dvě "ale":- vzhledem k faktu že celkové ztráty u příčného motoru se spojkou jsou silně závislé především míře využití zadního pohonu, snaží se zadek konstruktéři a programátoři co nejvíce odpojovat. Takže z auta je pak prakticky stále jen FWD a celý systém zadního pohonu po většinu času představuje jen balast zhoršující jízdní vlastnosti- a karta se zcela obrací v případě vyšší preference zadního pohonu. Zatímco fulltime má ztráty stále stejné bez ohledu na rozdělení hnací síly mezi předek a zadek, u připojovacího zadku s motorem napříč by takový provoz byl již neúměrně ztrátový. Tj. trvalý provoz s preferencí zadní nápravy je u motoru napříč v podstatě neřešitelný
S prvním "ale" souhlasím, s druhým ne - u obou řešení jsou dva pravoúhlé převody, u jednoho řešení tři diferenciály, u druhého dva + spojka. Jestli má mezinápravová spojka ztráty, pak i částečně samosvorný diferák má ztráty. Rozdíl bude v robustnosti řešení podle toho, k čemu je co více určeno.
PS: u full time 4x4 nemůže být preference jedné z náprav - obě jsou propojeny mechanickým nerozpojitelným převodem. Samosvornost diferáku umožňuje část výkonu přenášet i v případě, že jedna náprava ztrácí adhezi, avšak za cenu tření. U Torsenu, pokud se ještě někde používá, bylo tření vytvořeno v šnekovém převodu. Audi používá, pokud vím, brzdící lamely, které se dají ovládat. Co má Subaru, nevím, ale bez tření není samosvornost.
Řek bych že se mýlíš, středové diferenciály s nesouměrným rozdělením hnacích se používají celkem běžně (např.Audi, Mercedes). Obvykle je preferována zadní náprava a poměry bývají kolem cca 45:55 až 40:60 ve prospěch zadku. Konstrukce může být přitom velmi jednoduchá, například nestejně velkými planetovými koly v diferenciálu. (to jsou ta napojená na výstupní hřídele)
Jo tak, pak ano - nesymetrickým provedením defiráku opravdu může být preferovaná náprava - momentově. To nemění situaci se ztrátami. K těm převodům - na jednom silovém toku se musí účinnosti násobit. Tedy u mezinápravové spojky je účinnost přenosu momentu na zadní nápravu dána součinem účinností pravoúhlých převodů, u full time 4x4 je to jeden součin u každé nápravy. Když se vrátím k příkladu s úplnou ztrátou adheze na předku, pak haldex bude mít účinnost danou jen součinem účinností dvou pravoúhlých převodů, u full time 4x4 sice nebude součin - jeden pr. převod, ale aby to jelo, bude se muset brzdit diferák = ztráta. V případě, že adhezní situaci prohodíme, bude haldex v jasné výhodě. Je zřejmé, že konkrétní ztráty budou záviset na mnoha faktorech, mimo jiné i na rozdělení hmotností mezi nápravy atd.
Jednak si myslím že není potřeba řešit účinnosti při ztrátě adheze, protože k ní vesměs dochází celkem vyjímečně a krátkodobě. A za druhé brzdění diferenciálu nepředstavuje ztrátu. Respektive ztrátové je to pouze v případě že brzdění není dostatečně účinné a kolo stále prokluzuje (tj. přetrvává rozdíl otáček který se snaží brzděný dif vyrovnávat). Pokud se otáčky obou výstupů srovnají, ztráty zmizí. Ostatně ani u nejúčinnější brzdy difu - mechanické 100% závěrky - taky nejsou žádné ztráty
Pak proč se bavit o nějakých ztrátách, když klasický haldex s motorem vpředu a tedy poměrně slušným rozdělením hmotnosti ve prospěch přední nápravy, v praxi přijde ke slovu sem tam? Naopak spíš full time 4x4 s preferencí zadní nápravy bude častěji protáčet zadní kola, pokud to rozdělení preferencí bude dosti nesouměrné ve prospěch zadku a zatížena bude více přední náprava. Myslím, že hlavním rozdílem obou systémů pro silniční provoz s občasnými zhoršenými trakčními podmínkami bude ve způsobu reakce systémů - mechanický pracuje samočinně a spojitě, elektronický musí měřit, vyhodnotit, zareagovat, což nikdy nebude tak plynulé, jako mechanika.
Fulltime kola moc protáčet nebude, protože jednak táhne trvale všema čtyřma takže trakční zatížení se rozkládá a navíc většinou mívá středový samosvor.A Haldex jak správně píšeš reaguje až dodatečně, a samozřejmě když je trvale poháněna jen jedna náprava tak se utrhne snadněji. Ztráty sice má menší, ale ostatní nevýhody podle mě převažují
Podebatovali jsme si sice o ztrátách, myslím, že rozdíly jsou poměrně marginální věc, ale zapomněli jsme zmínit něco podstatnějšího, krom toho, že haldex umožňuje strčit 4x4 do širšího okruhu modelů. On ten haldex totiž má tu vlastnost, že úměrně s jeho rostoucím "sevřením" pro přenos momentu se snižuje mezinápravová volnost, pro kterou je tam třetí diferenciál. Tedy za určitých okolností je to výhoda, za jiných okolností je to hmotnostní přítěž tam, kde mezinápravový volný diferenciál plní svou funkci nejlépe. Dalo by se sice o skutečném fungování dál debatovat s ohledem na to, jakým způsobem se haldex "svírá", ale asi je to zbytečné - obě řešení nikdy nebudou mít stejné jízdní vlastnosti.
Myslím že ty rozdíly ve ztrátách nejsou vůbec marginální. Naopak, jsou hlavním důvodem proč auta s příčně uloženým motorem nemají fulltime pohon všech kol, což je jejich hendikepem. Teoreticky ho teda mít mohou, dokonce jedna alfa a kdysi starý citroen ho opravdu měli, ale to se ještě tolik nehrálo na spotřebu a emise
Matematický příklad (vycucám si účinnost z prstu): účinnost pr. př. = 0,8. Pak při vstupním momentu 100 platí pro full time 4x4: 100x0,8=80 (se přenese celkově). Pro haldex se svorností 50:50 platí: 50+50x0,8x0,8=82 (se přenese celkově). Tedy jak vidno, velice bude záviset na využití. Ovšem lze předpokládat, že běžná auta nebude nikdo používat na práci v lese nebo k orbě na poli a většinu času bude haldex jen závažím s ohledem na dříve popsané vlastnosti. Situací s rozdělením 50:50 a více ve prospěch připojované nápravy bude minimum.
PS: k té alfě s motorem napříč a full time 4x4. V takovém případě totiž dochází k onomu násobení účinností jako u haldexu, ale protože na rozdíl od něj jsou poháněna všechna kola neustále, pak se ty ztráty projeví daleko více v čase. Mít motor napříč u běžných aut je výrazná zástavbová výhoda a haldex umožňuje to, aby některé kusy to 4x4 mít mohly bez toho, aniž by se musel vyvíjet nový model (s omezenými prodeji).
Co se týká srovnání účinnosti máš pravdu, ale opět to není tak jednoduché. Motor napříč má totiž v převodovce navíc ještě stálý převod čelním soukolím přes který jde celý výkon, a účinnost systému tak ještě pár procenty dále srazí. U podélného motoru tohle není, stálý převod je zároveň tím pravoúhlýmA to tvoje PS je taky správně, akorát holt motor napříč nebude mít ten fulltime. Někomu je to fuk, někomu ne. Já i za cenu horší zástavby a trochu větších ztrát rozhodně preferuji poctivou fulltime mechaniku ( a vím že nejsem zdaleka sám).
Na mezinápravovém diferáku je taktéž čelní převod přenášející všechno. Jak je to v převodovce u haldexu, nejsem si jistý, ale teoreticky nemusí jeden čelní převod přenášet výkon pro obě nápravy. Zjišťovat se mi to už nechce, páč je to už jenom detail. Výhody mechaniky pro jízdu jsou nezpochybnitelné.
Ne, na mezinápravovém diferáku ten společný čelní převod být může ale taky nemusí. Mezinápravové hnací hřídele jsou pak souosé, viz třeba tyhle konstrukce Audi quattro kde jak vidět čelní převod opravdu není.http://www.awdwiki.com/images/audi-quattro-II_x.jpg... http://www.awdwiki.com/images/audi-quattro-I_xx.jpg... Nebo je mimoosá pouze přední hřídelhttp://www.awdwiki.com/images/audi-rs5-quattro-t... ... U Haldexu pokud vím zatím všechny konstrukce obsahovaly stálý převod přenášející vše, asi takhle:http://www.awdwiki.com/images/skoda-octavia_x.jpg... http://www.awdwiki.com/images/skoda-octavia-i-sc... ...
Haldex je prostě to, co si myslím - nadstavba na hrabání se ze sněhu a bláta. Šikovně kluci udělali z výstupní hřídele převodovky zároveň skříň diferenciálu. Ušetřili dost místa.
Dodatek: pokud vím, haldex je dělaný na způsob pulsního přenosu momentu - není rovnoměrný během jedné otáčky při nezměněných koncových vstupních / výstupních okolnostech. Funguje podobně jako abs s tím rozdílem, že zatímco u abs jsou pulzy generovány nezávisle na otáčkách kol (mají zdroj nezávislý na kole), pak haldex využívá vlastní otáčky ke generování pulsů. Nevýhody jsou zřejmé. Haldex je brán jako jakási pomůcka než nástroj k dosažení lepšího pocitu jízdy. Dokonce snad není běžně konstruován k přenosu 100% momentu. Podle toho je třeba k tomu přistupovat a odtud pochází občasná kritika.
Myslím že si teď trochu protiřečíš. Oba moje argumenty spolu úzce souvisí. Vycházejí z faktu, že čím větší zapojení zadku, tím větší jsou celkové ztráty. Problém je v obou případech prakticky stejný, takže nerozumím proč jednou souhlas a podruhé ne. A v přímém směru jízdy nemá žádné ztráty ani mezinápravová spojka, ani centrální diferák. Jde pouze o úhlové převody
Pokud odmyslíme případ prokluzu, pak v případě mezinápravového diferáku obě nápravy přenášejí to samé - silové poměry v diferáku jsou vždy stejné. Pokud jedna náprava ztrácí adhezi, pro názornost 100 %, pak jediným řešením je diferák brzdit vnitřním třením (anebo na provozních brzdách kol - pak by se zapojil i druhý pravoúhlý převod do přenosu výkonu). U mezinápravové spojky se v podobném případě (100 % ztráty adheze na přední nápravě) zapojí dvakrát pravoúhlý převod, ovšem není třeba nic brzdit třením - plně sepnutá mezinápravová spojka má vlastnost uzamčeného diferáku.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.