Ak je to hlavne pre Cinu, tak by to chcelo aj pre nich velmi potrebnu verziu A3 L :-D
nejsem odbornik na fotgrafie, ale kdyz se podivam do galerie ke clanku, napr. http://www.autorevue.cz/GetFile.aspx... , mam pocit, ze to autor trochu prehnal s HDR "efektem", protoze lem blatniku na fotce vypada, jak zatlaceny dovnitr, byt je to nesmysl :) Nebo jsem sam, komu se to tak zda?
problem je v tom, ze to tak vyzera na vsetkych fotkach (cize je to zrejme tak aj v realite), nielen na tychto pseudoHDR...napr. tu: http://stwot.motortrend.com/files/2013/03/2015-Audi-A... ...
Vzpomínám na A3 1.8T, tenkrát to byla celkem slušná raketa, řekl bych sportovní auto a měla myslím 150koníků. Dnes 1.8Tsi a musíte bojovat pomalu s každým lepším dieslem, po řidičské stránce ten motor už nemá co nabídnout :(
Mam za to ze sa tu jedna o ten tazko definovatelny ''gumovy'' pocit, vlastny takmer vsetkym masovo produkovanym modernym auto-spotrebicom. Kym v modernej kare ten kopec made in bohvie kde a bohvie kolkymi autami zdielanych elektronickych eko-sr.ciek zaberie (a pred kazdym zaberom sa ta zmes cinskych cidiel senzorov a podobnej havedi este trikrat dohodne a zladi), ubehne prave ten moment, ktory tu chyba. Takisto sa setri vsade kde sa moze, menovite nielen na motoroch ale aj na prevodovkach (preco asi trebars taky 1.6TDi ma prave to max tociveho momentu ake ma?) a snaha je roztiahnut ten priebeh vykonu a hlavne tociveho momentu co najsirsie, len aby sa vytvorila iluzia ze ono to 'taha'. Co z technickeho hladiska samozrejme v pripade x-stupnoveho automatu je uplna kravina no a v pripade manualu ziskate auto, na ktorom sice mozete radit ale radost mat z toho nebudete. Motor bude sterilny ako po hodinovom vyvare v octe.
Co jste to vyplodil za hovadinu, to je snad za hranicí svéprávnosti, motor, který chválíte: 150k v 5 700 otáčkách, 210 Nm od 1 750 ot., motor který kritizujete: 180k v 5 100 otáčkách, 250 Nm od 1 250 ot.!
Především jde o celkové sladění řetězce motor - převodovka - kola, což klidně může zabít i jinak dobrý motor. Druhou výraznou slabinou proti staré 1.8T bude hmotnost dnešních aut, která je taky někde jinde a každé kilčo navíc je znát. Špičkové parametry nejsou všechno, jak se dnes ukazuje čím dál více. Emisní limity, limity materiálů, spousta dalších faktorů prostě řidičského ducha aut zabíjí.Před dvaceti lety si řidič užil zábavy se stovkou koní, dneska aby měl třista...
Bože...1/ o jaké váze to mluvíte, dnešní A4 s 1.8 TFSI váží 1410 kg a první A4 (B5) s 1.8 T vážila 1460 kg2/ můžete si vybrat z několika převodovek a můžete mít rychlejší řazení než byla v původní B5 1.8 T3/ dnešní limiti materiálů jsou na vyší úrovni než před cca 20 lety
PS: ještě hmotnosti dnešní A3 1.8 TFSI váží 1195 kg a první generace s 1.8 T vážila 1175 kg
Ano, myslel jsem první generaci A3 a srovnával jsem s dnešní A4. Když jsem jezdil v 97 s 1,8t v A3 tak jen tak něco si s tím nezadalo, dnes A4 1,8tsi a každý lepší diesel Vám ukáže záda :(
omylem jsem vám dal plus :-| možná, že je to proto, že dnešní disely jsou výrazně výkonnější než v 97
to určitě jsou, a proto dnešní 1,8tsi mi nemá co nabídnout...
To bych si netroufal tvrdit. Jednoznačným přínosem nejnovějších downsize benzínových motorů zejména od VAG, Fordu a BMW, je ekonomika provozu značně se blížící dieselům. Litrové fordy, 1,4TSI a dvoulitry BMW umí výkon za donedávna nevídaně nízkou spotřebu. 1,8TSI EA888 je zatím na půl cesty, ale už existuje hotová vývojová verze, která je opravdu skvělá a bude solidním konkurentem čtyřválce N20 s Mnichova.
To je sice u některých motorů pravda (zejména u VW, kde jsou turbomotory opravdu významněji úspornější než atmosféry), nicméně není mi moc jasné, jak zde v testu mohli mít minimum 6,8 litru při 80 km/h. U takového motoru s turbem bych v těchto rychlostech čekal spíše 4,8... Že by chyba?
Zrovna ta 1,8TSI žere pořád více, než naftové V6 (také z koncernu).
Preco musi byt automaticky kazdy sedan "pre Cinu?" Sedany su popularne na celom svete, dokonca ani v Europe to nie je tragedia.
Protože půlka Evropy má pocit, že pokud do toho auta nemůže nacpat lednici/pračku (co kdyby náhodou to jednoho dne chtěli převážet), tak to auto nestojí za nic... Pro mě naopak jsou sedany přesně tím pravým ořechovým :-)
Možná nejde až tak o ledničky jednou za deset let. Stačí mít třeba nějakého čtyřnohého přítele a s celým sedanem se můžeš jít klouzat. Ale souhlas, každému sedí něco jiného
Pes mi hlídá Southfork, nikam jej nevozím. B-]
Tak to je náš pes na tom líp
Tak ono do většiny sedanů je problém nacpat větší cestovní kufr nebo běžnou krabici bez ohledu na hektolitry objemu, tvary současných karosérií nedovolují udělat dost velký otvor bez zvedání zadního okna.
Já třeba v liftbacku občas převážel horské kolo, jednou nějaké skříňky. Do sedanu bych to nenarval. Obecně se dá říct, že zhruba tak jednou dvakrát ročně se mi liftback opravdu hodil. Nicméně i přesto mám teď sedan :-)
No, tak ten design je moc pěkný, bravo audi...
nutono pochválit, že limo asi nedělali jen tupým protažením hatchbacku, auto je pěkné, ale přiznejte si to, standardně opatrné, strach VW ze změn z toho úplně čiší, komformní jako vše od VW, kdyby tomu nalepili znak VW a nazvali to Jeeta, tak to nikomu napřipadá divné, takový McVW a to je špatně, Audi je jejich prémiová značka a podobnost stylu s lidovkami VW je designová zbabělost nabo vyhoření, nedokážou vykročit ze svého stínu a doplácejí na to u Seatu, Phaetonu aj.
Mizerná odezva na plyn podle mě musí vadt úplně všem a nejde si na ni zvyknout. Dá se jen trpět a za jízdy se stále připomíná. Fuj.
Ono víceméně kterékoliv dnešní auto má zpoždění v reakci na sešlápnutí plynu, jde jen o to, jak moc to člověk vnímá... Když jsem přesedl z karburátoru do stříkačky, v kterémkoliv autě jsem tam tu, byť nepatrnou, prodlevu cítil, až mě to překvapilo...
Jistě, každý může vnímat jinak ale v prvé řadě to závisí od velikosti toho zpoždění. Cokoliv nad cca jednu vteřinu je podle mě už hodně špatné
V tomto případě ovšem není na vině motor ale ECU převodovky. Podobný fenomén se objevuje například u Audi Q5 s motorem 2,0TDI a sedmistupňovým S-tronicem. Malá softwarová úprava vše řeší. Audi obecně trochu přehání softwarovou ochranu některých typů dvouspojkových převodovek značně konzervativním dávkováním náběhu točivého momentu. U planetových ZF a Aisinů to nenajdete.
x12345678: a ještě se zeptám, co se vlastně chrání v převodovce tím pomalým náběhem krouťáku po přidání plynu ?
spojky
x1234567: spojky ? V testu se píše o zpožděných reakcích při každém přidání plynu, ne o zpoždění jen po přeřazení. Jak může pomalý náběh kroutáku šetřit spojky které jsou v té chvíli stejně plně sepnuté ?
To ovšem řídící jednotka mechatroniky nerozlišuje. Priorita dat pro řj jednotku motoru při přechodu z decelerace do akcelerace je taková, že se vždy předpokládá přeřazení, i když k němu nedojde. Značně zjednodušeně by se to dalo vysvětlit takto: přidáš plyn: řj motoru dotaz převodovce: Budeš řadit? Řj převodovky odpověď motoru: Nevím, mám předřazeno nahoru radši počkej. A pak podle podmínek buď přeřadí nebo ne a nebo jen přepne spojky a pošle motoru instrukci: Už můžeš přidat, ale s citem, jo? V dynamic resp sport módu je priorita podřazení dolů, takže tam převodovka odpoví hotovo, můžeš. Neberte to doslova, ve skutečnosti létají tisíce bitů tam a zpět, tohle je hodně popularizované pro názornost. U manuálu se s tím samozřejmě nesetkáte, tam ecu převodovky není a motor se stará sám o sebe.
Mě by jen zajímalo, kde udělali soudruzi z NSR chybu :-)
Nikde. DSG alias STronic má při klidné jízdě a D vždy na volném soukolí předřazeno nahoru, takže pro akceleraci musíš počkat. pokud chceš jet dynamicky, máš dvě možnosti: zařadit S nebo. přes MMi dynamic, pak je priorita řazení dolů a nebo podřazovat ručně. Pak motor s převodovkou nediskutuje a reaguje ihned. Je to logické a správné.
Asi by to chtělo trojspojku :-D
Proč? D je pro klidnou jízdu a pohonná jednotka se chová korektně. Máš nejméně dva způsoby, jak reakci pohonné jednotky přepnout na rychlou. Že to neví redaktor rádoby odborného média je jiné téma. Nakonec planetové automaty jsou dnes v podstatě čtyřspojky a na D taky reagují pomalu.
No reakce na plynový pedál by měla být vždy bez prodlevy nebo jen s minimálním zpožděním a to ve všech případných režimech. Je to z důvodu jízdního komfortu i bezpečnosti (předjíždění, výjezd z křižovatky apod.)Pokud tohle systém neplní, je špatný a jako uživateli je mi fuk z jakého je to důvodu.
Na D se tak chová každý automat, to je naprosto normální. U DSG je to výraznější díky systému řazení s preferencí předřazení nahoru (D) nebo dolů (S). Pokud pojedeš v manuálu na 6 a přidáš plyn, taky se nic moc nebude dít. Chce to po tobě uvolnit plyn, sešlápnout spojku, přeřadit, pustit spojku a přidat plyn. To samé dělá automat, kterému se tatáž prodleva vytýká.
Já ale mluvil o zpožděných reakcích i bez řazení. Mi všechna auta na poslední kvalt po přidání plynu zrychlují prakticky hned (turbozpoždění max. 0,5-1 s do plného zátahu). Ale jezdím občas i s firemním Ducatem 2,3 a tam jsou reakce na plyn velice mizerné a vím jak je obtížné dokázat s tím jet plynule a bez škubání, hlavně na nižsší kvalty
To už je ale úplně jiné téma než prodleva 1,8tsi způsobená diskuzí motoru a automatické převodovky.
x12345678: Pak ale nerozumím proč je v režimu dynamic prodleva výrazně menší. V něm už není potřeba převodovku chránit ?
Není to tím, že u dynamiku se předpokládá jeho pouze omezené využití ve chvílích dobré nálady? Tzn. běžný režim v provozu na 95% času, dynamic na to ostatní. Není to závoďák, jen obyčejné auto na delší cesty a takřka každý, kdo tráví pracovní dobu v autě řekne, že klidná jízda je lepší, než sportovní.
Je to tak.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.