Kapitoly článku:
- Na počátku byl..., Slibný start, Technika na výši doby, Světová premiéra Common Railu
- Na první pohled, Zkoušený vůz, Nespolehlivost...?, Nač si dávat pozor?
- Uvnitř, Za volantem, Na silnici, A vystupujeme
- Stručné technické údaje, Naměřené hodnoty
- Kompletní fotogalerie
Uvnitř
Všechny dveře jsou poměrně rozměrné a svým širokým rozevřením otevírají přístup do elegantního, zeleným mikroplyšem čalouněného interiéru (včetně části obkladů všech dveří a sloupků B). Zaujmou poměrně kvalitní imitace dřeva na volantu, středové konzoli a řadicí páce, kterou však nový majitel tohoto auta pro její délku a dřevěný materiál trefně přirovnal k páce v Ikarusu. Ostatní materiály i některé ovladače vyjadřují evidentní příbuznost s dobovými Fiaty. Celkový design je však zcela originální a odkazuje na sportovní historii značky Alfa Romeo.
Přední sedadla jsou rozměrná a anatomicky tvarovaná, nicméně příliš měkké čalounění omezuje oporu v zatáčkách. Zvláště na delších cestách nám zde chyběla středová loketní opěra. Taktéž zadní sedadla jsou koncipována spíše komfortně, poměrně málo místa je zde ale pro kolena i hlavy, přívod vzduchu z ventilační soustavy sem lez indviduálně regulovat výdechy na konci středové konzole. Odkládacích míst je alespoň vpředu poměrně dost, cestující vzadu mají být rádi, že se vezou, pochopitelně...
Zavazadlový prostor na střední třídu nepříliš oslnivého objemu (ale ani takové BMW 3 nebo Audi A4 v této disciplíně zrovna neoslňují) je přístupný malým víkem se závěsy nezasahujícími dovnitř. Na podlaze nechybí kotevní oka pro síť, nějaké schránky za podběhy bychom zde však hledali marně. Jak bylo řečeno výše, zadní opěradla nelze kvůli instalaci výztuhy sklápět, dlouhé předměty je možno prostrčit uzavíratelným otvorem pod středovou loketní opěrou. Víko lze odjistit buď páčkou na obvyklé místě na podlaze vedle prahu u řidičova sedadla, nebo poněkud komplikovaně klíčem po odsunutí znaku Alfa Romeo přímo na něm.
Za volantem
Volant má sice dosti velký průměr, ale jeho „dřevěný“ věnec je skutečně působivý. Je však třeba zvyknout si na to, že může v některých situacích v rukách uklouznout (uživatelé řidičských rukavic tento problém neřeší). Palubní deska je ve všech ohledech směřována na řidiče, o čemž svědčí i natočení středové konzole. Před volantem se nachází dvojice samostatných, zeleně podsvícených a hluboce stíněných stupnic techometru a otáčkoměru (nic víc pravý pilot nepotřebuje znát) s nulovými polohami ve stylu závoďáků umístěnými ve spodní úvrati rafiček. Mezi těmito tubusy najdeme panýlek s grafickou signalizací nedovřených dveří a nejdůležitějšími kontrolkami brzd, airbagů a imobilizéru.
V horní části středové konzole jsou vodorovně usazeny menší ukazatele stavu paliva, teploměru chladicí kapaliny a hodin. Vnější osvětlení se spíná přímo na páčce blinkrů, s ohledem na denní svícení je potěšitelné, že lze mít trvale hlavní světla zapnuta, neboť se po vypnutí zapalování v duchu tradice zhasnou i „parkovačky“. Ovladače zrcátek a mlhovek jsou umístěny poněkud netradičně vedle madla ruční brzdy. Zkoušíme zapnout přední mlhovky, ale kontrolka na přístrojovém štítě nesvítí. Čím to? Vida, mlhovky v předním nárazníku ze záhadného důvodu chybí...
Na silnici
Pozici za volantem najdete snadno a rázem se cítíte být pánem situace. Výhled z vozu není úplně ideální (záď je vysoká a zrcátka jsou malá), ale jinak máte vše pod kontrolou (vidět je třeba v duchu italského smýšlení hlavně vpřed, nebo ne?). Motor naskočil, startér totiž zrovna nezlobí, takže pomalu vyrážíme. Spojka má sice delší chod, ale její ovládání je lehké a velmi přesné, zřejmě i díky použití neobvyklého koaxiálního vypínacího systému. S úmylsem prověřit stav tlumičů přejíždíme svižným tempem „mrtvého policajta“, vůz se zhoupne a od zadních kol se ozve hlasité zatrhnutí. Po zastavení nás u zadní části vozu vítá pach spálené gumy. Teď už je jasné, proč jsou boky zadních pneumatik tak otrhané! Nějaký kouzelník totiž vypodložkoval zadní kola tak, že se při propružení zkrátka nevejdou do podběhů a trhají se o hrany blatníků. No nic, bude třeba obezřetnosti.
Motor jde dobře a má dosti hluboký a uchu „sportsmana” lahodící zvuk. „Dole“ příliš netáhne, ale už po překročení hranice 2 000 ot./min. se probouzí a s chutí se žene do otáček a tiskne těla posádky do sedadel. Až při měření se stopkami v ruce však zjišťujeme, že jde ve skutečnosti spíše o pocit; promiň kamaráde, tato mašina má nejlepší roky za sebou. Brzdy jsou dobré a jedním z mála opravdu příjemných překvapení je řazení. Odstupňování převodovky je velmi dobré a odpovídá povaze pohonné jednotky, i přes dlouhou páku jsou dráhy velmi krátké a mimořádně přesné. V zatáčkách se vůz chová neutrálně, vůle na závěsech a v řízení však vyžadují průběžné korekce volantem, do ostřejších „podniků“ jsme se s ohledem na krouhající se zadní pneumatiky raději nepouštěli.
A vystupujeme
Vzhledem k prakticky nefunkčnímu palivoměru a omezenému času, na který jsme novému majiteli mohli jeho nový vůz zabavit, bylo prakticky nemožné posoudit jeho spotřebu, ale v kombinovaném provozu jsme ji na trase 400 km hodnotili zhruba na 10 l/100 km. Netřeba shrnovat zde všechny nedostatky tohoto stroje, přesto bychom za něj 90 000 Kč určitě nedali. Udělat z této Alfy skutečně funkční a provozuschopný stroj si vyžádá desetitisícové investice. Ještě, že si ji pořídil odpovědný člověk, jenž s ní bude vyjíždět pouze výjimečně. V rukou nezkušeného zaslepence by totiž získala povahu zbraně hromadného ničení...
