Ještě před slavnými Tatrami 77 a 87 existovalo skromné vozítko s motorem vzadu, které mohlo jako lidovka předběhnout VW Brouk. Toto je jeho příběh.
V období po první světové válce prožíval automobilový průmysl významný rozvoj ve všech pokročilejších částech planety a i v tehdejším Československu vznikala řada inovativních a pokrokových strojů světové úrovně.
Zatímco ve svých dřevních dobách byly automobily výsadou boháčů a odvážných experimentátorů, časem se z nich staly spotřební (byť stále ještě celkem drahé) záležitosti, u nichž bylo nutné řešit cenu i provozní náklady. U značky Tatra byl významným představitelem takzvaného lidového auta model 11, u nějž byla poprvé použita koncepce s páteřovým nosným rámem a dělenými kyvadlovými polonápravmi. Vyráběn byla od roku 1923, v roce 1926 ho nahradil vylepšený typ 12 s upraveným motorem a brzděnou přední nápravou, který vznikal až do roku 1934.
V této třídě se začal rodit nástupce, který poprvé využil přístup s motorem vzadu, známý spíše z pozdějších a reprezentativních modelů Tatra 77, 87 a pozapomenuté 97, i když u prototypu s názvem V 570 z hlediska jednoduchosti dával ještě o chlup větší smysl. Pohonná jednotka vzadu znamenala dostatek prostoru pro cestující díky absenci spojovacího nebo kloubového hřídele, nižší stavbu karoserie i možnost pracovat s aerodynamikou, která se tehdy začínala hlásit o slovo. Tatra ostatně začátkem třicátých let začala zabývat také možností vyrábět letadla, k čemuž dostala povolení v roce 1934 a poté skutečně (byť krátce) několik modelů také stavěla.
Tvary s nízkým odporem vzduchu u starších vozidel s jejich omezenou rychlostí nehrály velkou roli – kolmé čelní chladiče, kulaté světlomety s velkou čelní plochou a hranaté karoserie tehdy příliš nevadily. Ale konstruktéři si samozřejmě uvědomovali výhody plynoucí z proudnicového řešení, které platí i dnes: vyšší rychlost, nižší spotřeba, větší akustický komfort uvnitř. Tento přístup se u prototypu V 570 setkal s výhodami motoru vzadu, ke kterým kromě výše zmíněného patřila i jednoduchost: poháněn byl dvouválcovým vzduchem chlazeným boxerem OHV o objemu 0,85 litru, který tvořil s čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou jeden celek. Jím byla také zatížena hnací náprava kyvadlového typu.
Základní koncepci navrhl Ing. Erich Überlacker, mimořádně talentovaný konstruktér, který později se synem Hanse Ledwinky Erichem navrhl i velké a známé aerodynamické Tatry, jimž byl lidový prototyp předlohou. Vůz měl zaoblenou příď a splývavou záď, skrze niž vstupoval vzduch štěrbinami za postranními okénky k motoru o výkonu 13 kW (18 k). S ním bylo možné dosáhnout rychlosti 75 až 80 km/h. Motor byl nejprve zkoušen s kapotáží klasického střihu, proudnicový prototyp vznikl v jediném kusu v roce 1933.
Dle dobových pramenů byla zvažována sériová výroba, tu ale zhatily prodejní úspěchy modelu Tatra 57 „Hadimrška,“ představeného již v roce 1931 na pražském autosalonu. Pro zajímavost i na něm pracoval Ing. Überlacker a jeho původní typové označení bylo V 470. V článku magazínu Automobil z roku 1979 je uvedeno, že ředitel Ing. Ledwinka dokonce další práce na V 570 zakázal.
Do muzea značky Tatra se prototyp dostal zajímavou cestou. Bývalý majitel jej od automobilky odkoupil po zkouškách, jezdil s ním zhruba třicet let a poté jej daroval. Nedochoval se ve zcela původním stavu, má například jiná kola, přední nárazník a směrová světla. Dnes je V 570 krásnou a bohužel pozapomenutou ukázkou přístupu, který proslavil Tatru u luxusnějších osmiválcových modelů a jež inspiroval i soudobé prototypy Porsche typu 12 (pro Zündapp) nebo 32 (pro NSU), které později metamorfovaly do Porsche typu 60, dále KdF Wagenu a nakonec do VW Brouk.