Politiku do článků o historicky významných či jinak zajímavých automobilech obvykle netahám. V případě osmiválcové Tatry 603 je však naprosto v pořádku připomenout si hned na začátku jednu zásadní a v kontextu tohoto pozoruhodného příběhu v podstatě neopomenutelnou věc.
Komunistický převrat v únoru 1948 postupně ovlivnil a zašlapal spoustu nadějných automobilových projektů. Dotkl se prakticky všech menších či větších firem, a stranou tudíž nezůstala ani Tatra, Škoda, Sodomka, Walter, Jawa či Praga, přičemž nastoupivší totalitní režim už od počátku ukázal, že s nikým nebude jednat v rukavičkách.
Prakticky ze dne na den bylo hned zkraje padesátých let direktivně rozhodnuto, že Tatra nebude vyvíjet ani vyrábět žádná osobní auta. Tento úkol měl připadnout rovněž násilně znárodněné mladoboleslavské automobilce AZNP, zatímco kopřivnická společnost se měla místo toho soustředit na těžká nákladní i terénní vozidla určená převážně pro armádu.
Neuposlechnout takové nařízení nebyla legrace. Vzpoura proti režimu znamenala okamžitý rozsudek zpravidla doplněný drakonickým trestem, toho nejvyššího nevyjímaje. Už proto lze jednání některých osob v Tatře považovat s odstupem času za obdivuhodné, a i dnes si jejich odvaha a postoj zaslouží uznání. Pojďme na to ale popořádku.
Šílenost tehdejší doby nejlépe demonstruje již zmíněný fakt, že Tatra byla v lednu 1951 výnosem Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného hospodářství donucena zastavit produkci svého modelu T 600 a přestěhovat ho do listopadu téhož roku do továrny Mladé Boleslavi. To byl v podstatě konec. Bez diskusí s jednou nebo druhou stranou.
V AZNP z tohoto rozkazu také nebyli dvakrát nadšeni. Továrna měla ještě pár měsíců zpátky své vlastní plány i rozpracovaný projekt Škody 1200, které nyní Gustav Kliment, ministr těžkého průmyslu, nesmlouvavě smetl ze stolu. Svůj nemilý novoroční dárek zdůvodnil poněkud svérázně, když prohlásil, že Tatraplan je natolik dokonalý, že ho mohou vyrábět i jinde. Zdůraznil přitom, že očekává vstřícnost při odevzdávání technické dokumentace a radost z toho, že Tatraplany budou jezdit po celém Československu i ve spřátelených zemích. Zkrátka světlé zítřky na počkání a pro všechny.
V Mladé Boleslavi se situace velmi brzy vyvinula všelijak, jen ne podle přání soudruha ministra. Kvalita vizuálně lehce pozměněných kopřivnických aut se po přestěhování produkce zhoršila natolik, že o ně v zahraničí zákazníci velice rychle ztratili zájem. Výsledkem bylo ukončení výroby T 600 v AZNP ani ne po tři čtvrtě roce.
V Kopřivnici mezitím Tatraplanu uspořádali symbolický funus, čímž si spousta lidí vysloužila zájem STB a záznam v kádrových profilech. Zaměstnanci konstrukce si na protest proti ukončení výroby auta oblekli pracovní pláště naruby a vydali se v průvodu továrnou, s modelem T 600 na márách. Postupně se k nim přidávali další a další, riskujíc obvinění z provokace, sabotáže či jinak „ilegálního jednání proti lidově demokratickému zřízení“.
Bylo zřejmé, že rozčarování tatrováků je příliš velké, než aby se po tiché demonstraci v klidu rozešli domů a nechali čas zahojit tuhle bolestivou profesní ránu. Místo toho se semkli a udělali to nejlepší možné. V polovině srpna 1952 se konstruktéři a vývojáři při společném setkání rozhodli tajně pokračovat ve vývoji nového osobního automobilu.
Z mnoha vykonstruovaných politických procesů v padesátých letech není těžké domyslet si, co hrozilo občanům za takovou „podvratnou“ činnost, tedy neuposlechnutí přímého příkazu z nejvyšších stranických a státních míst. Uvědomovali si to i lidé kolem hlavního konstruktéra, kterým byl v letech 1952 až 1956 Ing. Antonín Pallo.
Aby jeho podřízení nebyli v Kopřivnici příliš na očích (což po formálním pohřbu Tatraplanu reálně hrozilo), rozhodli se využít jako méně nápadné útočiště pražské vývojové kanceláře Tatry v Kartouzské ulici. Šéfoval jim zkušený Vladimír Popelář, který v době druhé světové války působil v plzeňské Škodě, v roce 1945 se však vrátil do Tatry, kde pracoval i na konstrukci T 600.
Pokud jde o základní koncepci prozatím neznámého automobilu, konstruktérský disent měl jasno. Jejich cílem bylo navrhnout vůz s mírně sportovním charakterem, samozřejmostí pak byla proudnicová karoserie s vynikající aerodynamikou a samo sebou i vzduchem chlazená pohonná jednotka u zadní nápravy.
Skvělou zprávou bylo, že Tatra měla pro následující generaci svých aut připravený zhruba od roku 1950 zbrusu nový motor. Jak nemálo z vás nepochybně bude vědět, jednalo se o atmosférický vidlicový osmiválec s typovým označením T 603, objemem 2545 cm3, rozvodem OHV a úhlem rozevření válců devadesát stupňů.
Jeho koncepci rozpracoval odchovanec Vysokého učení technického v Brně a Ledwinkův žák Ing. Julius Mackerle a dokončil konstruktér Jiří Klos (společně s Jaroslavem Holubem a Miroslavem Škývarou), který za tento výkon v předvečer Svátku práce roku 1952 obdržel státní vyznamenání Řád práce.
Nová V8 byla prověřena v pojízdné laboratoři v podobě závodního monopostu T 607, ale objevila se též v prototypech armádních off-roadů T 803/T 804 a od roku 1952 se montovala i do lehkého terénního nákladního automobilu s pohonem všech kol Tatra 805. Zbývala maličkost – navrhnout samotný nový vůz.
S ohledem na celkově velmi malý počet zainteresovaných konstruktérů se mohlo zdát, že ambice Popelářova týmu jsou přehnaně optimistické, jenže pod rukama jeho lidí se v letech 1952 až 1953 začalo objevovat spoustu zajímavých náčrtků a rozkreslených plánů. Ty v rámci nutné konspirace překrývaly na rýsovacích prknech před nezvanými pohledy výkresy třínápravových trolejbusů Tatra 400.
Nálada přesto byla značně napjatá a nebylo to jen kvůli možným důsledkům v případě odhalení. Beztak nervózní atmosféru zhušťovaly rovněž názorové třecí plochy uvnitř skupiny mezi samotným Vladimírem Popelářem a Františkem Kardausem.
Kardaus byl jeden z nestorů československého designu se zaměřením na dopravní prostředky. Vystudoval Uměleckoprůmyslovou školu v Praze a posléze grafiku a průmyslové výtvarnictví na Acadenie de la Grande Chaumiére v Paříži. Byl to nesporný talent, jeho nápady však byly někdy až příliš odvážné.
Právě tuto jeho fantazii se naopak více pragmaticky založený Popelář snažil krotit a usměrnit do technicky snáze zpracovatelné, a tudíž rozumnější podoby, což se Kardausovi pochopitelně nelíbilo. Říká se, že několikrát šéfovi vyhrožoval vhozením návrhů do kamen. Přidejte k tomu další připomínky výtvarníka Zdeňka Kováře a budete si zřejmě schopni představit, jaké nápady i spory při jejich spolupráci vznikaly.
Kterou část auta či detail lze připsat konkrétnímu pánovi, nejspíše není tak důležité, každopádně v tavicím kotli vzájemné rivality a vypjatých emocí se začal rodil prototyp s pracovním názvem Valuta. Pokud vám právě naskočily obrázky štosů bankovek v zahraniční tvrdé měně, vaše asociace jsou velmi správné. Tvůrci skutečně přemýšleli kromě jiného i nad lukrativními exportními možnostmi budoucí limuzíny. Jestli to zároveň měla být i vějička pro nerozhodné soudruhy, vám potvrdit nedokážu, ale je to dost pravděpodobné.
Auto svým designem zpočátku připomínalo americký Tucker 48 z konce čtyřicátých let. Mělo stejné rozložení tří světlometů, lomený přední chromovaný nárazník a nápadně blízké byly rovněž nasávací otvory na zadních blatnících, protože i Tucker měl vzadu umístěný vzduchem chlazený motor, ačkoli v tomto případě se jednalo o 5,5litrový plochý šestiválec.
Přičiněním Vladimíra Popeláře byla světla postupně seskupena do středu, tvary plánované samonosné karoserie byly vyhlazeny a později zmizely i kryty předních kol. Na několika návrzích je vidět, že se experimentovalo i s ploutvemi. Některé sádrové makety je měly dvě, následující velký model postavený v měřítku 1:1 dostal pouze jednu centrálně umístěnou po vzoru Tatry 87.
Valuta ještě zdaleka nebyla hotová, když si vládnoucí garnitura začala uvědomovat, jakou hloupost svými příkazy provedla. Produkce Tatry 87 skončila v roce 1950 a navíc se jednalo o předválečnou, zastarávající konstrukci. Tatraplan byl moderní, jeho výrobu se ale podařilo zlikvidovat v červnu 1952 přesunem do AZNP. A papaláši najednou zjistili, že nemají v čem jezdit. K dispozici měli sice novou, ale výrazně menší Škodu 1200 nebo sovětské Pobědy (GAZ M20) vyráběné i v polské licenci jako FSO Warszawa. Skutečně reprezentativní vůz však chyběl.
Právě za této situace se Ing. Mackerle snažil přesvědčit politické činovníky, že velká Tatra je přesně tím, co potřebují. Těžko říci, jestli to byla výhra, ale Kopřivničtí měli kromě jiných lidí na své straně také tvrdého stalinistu Václava Kopeckého, tehdejšího náměstka předsedy vlády, vysoce postaveného člena politbyra ÚV KSČ a blízkého spolupracovníka Klementa Gottwalda. Také on naléhal, aby Tatra obnovila výrobu reprezentativních vozů.
Po mnoha jednáních se situace ke konci roku 1953 skutečně začala otáčet a ministerstvo strojírenství nakonec zadalo v lednu 1954 Tatře úkol vyvinout velký služební vůz pro dlouhé cesty. Menším škrtem přes rozpočet bylo, že měl mít motor o objemu až 3,5 litru, horší ale bylo, že měl být hotový už za dvanáct měsíců.
Těžko říci, co by se stalo, kdyby Tatra začínala od nuly a šibeniční termín nestihla, každopádně pražská vývojová kancelář mohla konečně vytáhnout rozpracovaný projekt Valuta z podzemí a přestěhovat ho do Kopřivnice. Vedení převzal Julius Mackerle, oproti původnímu návrhu však vůz musel být prodloužen a rozšířen, čímž se poněkud vytratil jeho lehce sportovní charakter.
Uvedené úpravy byly čistě praktické povahy a naprosto výmluvně je v oponentuře v červnu 1954 zdůvodnil Oldřich Meduna, tehdejší šéf konstrukce Karosy. Ve své zprávě napsal, že je potřebné počítat s cestujícími, kteří nejsou příliš sportovně založeni v důsledku stáří. Nastupování a vystupování z automobilu mělo být pro ně pohodlnější a méně namáhavé, bez přílišného ohýbání.
Dalším lobováním se tvůrcům auta podařilo upravit podmínky zadání tak, aby v limuzíně mohl zůstat již existující osmiválec. A jeho typové označení T 603 nakonec převzala i nová Tatra. Konstruktéři testovali modely v aerodynamickém tunelu v Letňanech, přičemž první funkční prototyp byl dokončen v roce 1955.
Automobilka ho představila nejdříve neoficiálně při příležitosti Šestidenní motocyklové soutěže v tehdejším Gottwaldově, aby se se o pár týdnů na to ukázal na brněnské výstavě československého strojírenství. Pokud se pozorně podíváte na první „šestsettrojky“, zjistíte, že mají dělené přední okno, naopak nedělený společný kryt světlometů a zadeklovaná zadní kola. Do roku 1956, než se objevilo dalších devět prototypů, byly tyto detaily postupně přepracovány, zatímco sériová výroba Tatry 603 se postupně rozjela až v roce 1957.