Tatra 75 dobyla Evropu navzdory hospodářské krizi. Podřídila tomu vše

Kde jsou ty doby, kdy za práva vyrábět naše auta či motorky platili zájemci z Německa, Rakouska, Francie, Maďarska nebo třeba Polska! Nejúspěšnější byla Tatra, jen typ 75 měl dva klony.

Evropské státy 20. a 30. let, bez ohledu na postavení vítězů či poražených ožebračené první světovou válkou i hospodářskou krizí, si svůj domácí průmysl chránily na dnešní poměry absurdně vysokými cly a dalšími administrativními překážkami. Evropa jako celek v roce 1920 vyprodukovala 1,21 milionu automobilů, jen desetinu produkce USA, nedostižnou lácí svých výrobků děsící všechny konkurenty.

Ale hospodářský rozvrat se podepsal i na obchodní výměně mezi Československem a Německem. Z dovozu osobních automobilů se u nás platilo clo ve výši 45 procent, později dokonce 65 %. Třeba na pneumatiky, které se v ČSR do počátku 30. let vůbec nevyráběly, si erár přirazil dokonce 100 procent! I kvůli silné československé koruně, nahrávající importérům a ochromující vývozce, převyšoval počátkem 20. let dovoz automobilů vývoz více než šestinásobně! Přitom Německo s rychle slábnoucí markou dováželo jen 1,7 procenta objemu vlastního exportu.

T 603 se narodila v ilegalitě jako Tatra Valuta, komunistickému zákazu navzdory

T 603 se narodila v ilegalitě jako Tatra Valuta, komunistickému zákazu navzdory

Tatra se rozhodla tyto komplikace zmírnit lokální montáží z vyvážených dílů, případně výrobou, později i prodejem licencí nezávislým společnostem. Již v roce 1925 byla ve Frankfurtu nad Mohanem založena společnost Deutsche Lizenz Tatra-Automobile, zkráceně Delta. Jenže toto označení kolidovalo s chráněnými vzory, takže se o tři léta později začalo používat Detra (Deutsche Tatra).

Z továrny byly dováženy komponenty podvozku dvouválcových modelů T11/12, s ohledem na pravostranný německý provoz místo levostranného československého se odlitky motoru a převodovky lišily. Karoserie pocházely od místních firem, stejně jako příslušenství, třeba páčkové ukazatele směru nebo „budíky“. Elektroinstalaci, jež tehdy tvořila podstatnou část výrobních nákladů vozu, kompletně dodával Bosch. Celkový podíl německých komponentů a práce postupně přesáhl 50 %.

Geniální Hans Ledwinka by dnes měl 140 let. Díky němu se Tatra proslavila

Geniální Hans Ledwinka by dnes měl 140 let. Díky němu se Tatra proslavila

Montáž z kopřivnických dílů probíhala také ve Vídni (Austro-Tatra) a Budapešti (Unitas-Tatra). Třeba v Rakousku to tatrovky zlevnilo z 11 tisíc na 6500 šilinků, takže se hadimršky T 57a staly v roce 1935 druhým nejprodávanějším typem osobního vozu v zemi. Od dubna 1937 už sestávaly prakticky výhradně z rakouských dílů, byť podnik na vídeňské Simmeringer Hauptstrasse nadále vlastnila mateřská firma Ringhoffer s ředitelstvím na pražském Smíchově.

Licenční výroby Tatry 75 se jako tonoucí stébla v roce 1934 chytila automobilka Röhr z Ober-Ramstadtu u Darmstadtu, hospodářskou krizí dohnaná na pokraj bankrotu. Její verze Röhr Junior s interním označením typ 59 zpočátku používala šasi menšího modelu T57, ale brzy se přešlo na T75.

Objem byl upraven: s ohledem na nižší německé zdanění vozů do 1,5 litru měl junior kubaturu 1485 cm3, udávaný výkon 22 kW (30 k) se přitom nelišil od československé sedmnáctistovky a spotřeba klesla z dvanácti na deset litrů. Můžeme za tím hledat i kvalitnější palivo s nižším podílem lihu. Uzavřené karoserie dodávala společnost Drauz, kabriolety darmstadtský Autenrieth. Röhr z agonie nezachránilo ani 1700 exemplářů jinak úspěšného modelu.

Tatra 111 slaví 75 let. Postavili ji pro Wehrmacht, budovala socialismus

Tatra 111 slaví 75 let. Postavili ji pro Wehrmacht, budovala socialismus

V pětatřicátém roce práva a dokumentaci výhodně odkoupila renomovaná štětínská značka Stoewer, německý průkopník osmiválců a pohonu předních kol. Zpočátku pokračovala v produkci röhrů, po asi 306 kusech, na jaře 1936, vyrukovala s vlastní karoserií se štíhlejší přední maskou. Patnáctistovka posílila na 25 kW (35 k), uzavřená verze o hmotnosti 1035 kg uháněla stovkou za cenu jedenáctilitrové spotřeby.

Do roku 1939 vzniklo 3694 faceliftovaných stoewerů, převlečená tatra se tak stala nejúspěšnějším modelem německé značky. Ve Štětíně prý smontovali i tři proudnicové Tatry 87, po vypuknutí války však z jejich uvažované licenční produkce nebo spíše montáže sešlo. Celní důvody odpadly, kopřivnická továrna se totiž – zřejmě s vydatným osobním přičiněním svého fanouška Adolfa Hitlera – stala po Mnichovu součástí Německé (třetí) říše.

Spodek český, vršek polský. To je vojenské obrněné vozidlo Husar

Spodek český, vršek polský. To je vojenské obrněné vozidlo Husar

Pro úplnost dodejme, že v polovině 30. let vyráběla francouzská automobilka a zároveň slavná továrna na letecké motory, společnost Lorraine Dietrich, třínápravový dvoulitr Tatra 72 6x4 s vynikající průchodností terénem. Ten ještě konstrukčně vycházel z předchůdce T 75, měl čtyřválec Tatry 52 s ventilátorem chlazení za válci. Francouzská armáda však prý licenční tatru odmítla, formálně pro nedostatečný výkon motoru, možná spíš pod tlakem lobby konkurenčních domácích výrobců.

Víte, že...

…zřejmě prvním příkladem české licence na německé půdě byl motocykl Slavia firmy Laurin & Klement, pod názvem Germania vyráběný v Drážďanech velkými strojírnami Seidel & Naumann? Licenční smlouva byla podepsána 30. září 1904, v německém katalogu nechyběla věta: „Ve ‚Slavii‘ podařilo se nám získati systém, který je pokládán za vrchol motocyklové techniky.“

… nákladní „autovlak“ (tahač s vlekem) Praga typu V konstruktéra Františka Kece po roce 1911 v licenci produkovaly rakouské pobočky Daimleru a osobních čtyřválců Grand (3,8 l, 33 kW, 90 km/h) bez jediné poruchy vyhrála náročnou Alpskou jízdu, začala od roku 1913 grandky vyrábět vagonka v uherském Rábu (Györu). Od roku 1929 do vypuknutí války licenční pragovky motorizovaly Polsko z továrny v Osvětimi: kromě asi 650 alf, mignonů a grandek vzniklo tisíc armádních třínápravových pragovek RV. Práva na větší typ NV na jaře 1939 zakoupila Jugoslávie.

Autor: Zdeněk Vacek

Článek vyšel v prvním letošním vydání časopisu Auto Tip Klassik. Nejnovější vydání (02/2019) je právě na stáncích.

TEST DS 3 Crossback 1.2 PureTech 155: Odvážní Francouzi jsou zpátky!

DS 3 Crossback 1.2 PureTech 155

Luxusní divize automobilky Citroën se stala samostatnou značkou v roce 2014. Jako první to s modelem DS 7 zkusila s karoserií SUV a nyní nastal čas jít dál. Asi vás nepřekvapí, že jde taktéž o SUV. Proč ne, když je lidé chtějí?

16.  9.  2019 | Vladimír Kadera | 23 příspěvků
Vodíkovým Hyundaiem Nexo z Bruselu do Prahy: Není brzo, to Česko je pozadu

Hyundai Nexo na vodík (první svezení)

Hyundai jako jedna z mála automobilek vodíkový pohon nejen testuje, ale nabízí i ve svém sériovém modelu Nexo. Ten se na vybraných trzích už prodává. Měli jsme exkluzivní možnost vyzkoušet si vůz v reálném provozu při cestě napříč Evropou.

12.  9.  2019 | Svět motorů | 38 příspěvků
TEST Suzuki Swift Sport: Kluci se baví, holky budou čumět!

Suzuki Swift Sport

Kdo říká, že musí mít sportovní auto stovky koní, nemluví pravdu. Novému Suzuki Swift Sport jich stačí 140 a stejně se budete usmívat do ucha k uchu.

4.  9.  2019 | Jan Mička | 29 příspěvků