Jedněmi milovaná, druhými nenáviděná. Tak nejčastěji lidé hodnotí Tatru 613. Vůz, který si vysloužil do konce roku 1989 nálepku „papalášského auta“, to měl po sametové revoluci těžké. Ani přes modernizaci na začátku 90. let, která přinesla třeba vstřikování paliva či katalyzátor, se prodejní úspěch nedostavil.
Pokud se však na T613 podíváte blíže, zjistíte, že spíše než velká BMW řady 7 či Mercedesy třídy S měl tento vůz na Východě stejnou roli, jakou měly na Západě vozy značek Rolls-Royce a Bentley. Tedy že se jednalo o ještě exkluzivnější, a hlavně technicky výlučnější zboží, byť v řadě ohledů zejména po technické stránce zaostávalo za výše zmíněnými „obyčejnějšími“ automobily. Právě technika a neobvyklá koncepce jsou tím, co na šestsettřináctce dodnes stojí za obdiv.
Kabát ušitý v Itálii
Vývoj Tatry 613 zahájili v Kopřivnici v době společenského uvolnění ve druhé polovině 60. let. Sériová výroba však započala až v polovině 70. let, což nepřímo svědčí o tom, jakými obtížemi si auto prošlo. Koncepcí se vzduchem chlazeným osmiválcem navázalo 613 na předchozí Tatru 603. Motor však byl úplně nový, velmi moderní a také koncepce prošla radikální změnou. Do jisté míry se jedná dodnes o unikum.
Oříškem se ovšem při vývoji stala karoserie. V Kopřivnici totiž od zahájení výroby T603 žádnou nenavrhli a ani nevyrobili. Bratislavské řešení v podobě T 603 X z roku 1966 bylo sice slibné, ovšem do sériové výroby se tento vůz nedostal. Dle informací knihy Tatra 613 od automobilového publicisty Jana Tučka údajně 603 X nesplňovalo představy o prostorném reprezentačním voze, jakkoliv tvarový návrh od Ing. Jána Ciny je dodnes mimořádně působivý a zdařilý.
Bylo proto rozhodnuto, že karoserie československého reprezentačního vozu vznikne v Itálii, konkrétně v karosárně Vignale. Smlouva s ní byla uzavřena v lednu 1968. Následovaly makety (listopad 1968), aby na jaře následujícího roku dorazily do Itálie první motory.
V Itálii vznikly celkem tři prototypy budoucí T613: dvě limuzíny a jedno kupé, které se do výroby nedostalo. Jelikož v době dodání prototypů ještě nebyl k dispozici nový osmiválec, musela vzít již zhotovená auta zavděk starší jednotkou T 603 K.
Nový osmiválec byl poprvé „odbrzděn“ v červnu 1969. V letech 1970 až 1973 vzniklo dalších šest prototypů pro všemožné zkoušky včetně těch na vysokorychlostním zkušebním polygonu NAMI v někdejším Sovětském svazu. První auta z takzvané ověřovací série vyjela na silnice na jaře 1974, první sériové kusy však byly zhotoveny až ve druhém pololetí roku 1975, kdy nadobro skončila výroba předchozí Tatry 603.
Méně a méně
V době, kdy na silnice vyjely první „sériové“ exempláře modelu, si asi málokdo dovedl představit, jak těžká budou následující léta pro tento reprezentační vůz. Paradoxně nejlepší období auto zažilo v letech 1976 a 1977, kdy v prvně jmenovaném roce překročila produkce tisíc kusů, ve druhém (1977) dokonce 1100 aut ročně. Pak však zasáhla československá vláda, která výrobu auta z nepochopitelných důvodů začala svými rozhodnutími uměle omezovat, takže v roce 1980 se vyrobilo pouhých 355 kusů, o tři roky později dokonce jen 112 exemplářů!
Od roku 1980 ale již existovala čtyřmístná Tatra 613 Speciál s rozvorem prodlouženým o 150 mm, přičemž na karoserii se na první pohled změnil druhý pár dveří, které výrazně zvětšily svoji šířku. V té době vzniklo také pět přehlídkových kabrioletů odvozených ze speciálu se samočinnou převodovkou Borg Warner, která umožňovala jízdu rychlostí chůze, což bylo na vojenských přehlídkách nutné.
Zmíněné omezování výroby také výrazně oddálilo modernizaci. Ta se zaměřila na vnější vzhled, kdy chromované nárazníky nahradily velkoplošné plastové. Změn však bylo více, třeba v zasklení karoserie. Zmodernizovaná tatra byla připravena do výroby už v roce 1982, avšak k jejímu zahájení fakticky došlo až v lednu 1986. V druhé polovině osmdesátých let se výroba lehce zvyšovala, takže po pádu socialismu v letech 1990 a 1991 dosáhla asi 400 kusů za rok. V té době tatra doplácela na svoji minulost, kdy porevoluční demokratická vláda odmítala tento vůz coby služební používat a místo něj jezdila vozy BMW. Od roku 1992 probíhala výroba zmodernizovaných typů 613-4. Jejich luxusní verze (například Electronic či prodlou žená Long) se po čase opět dostaly do vozového parku vlády naší země. V roce 1995 uvedla Tatra nástupce T700.
Všichni chtějí chromku
Dnes jsou ceny vozů Tatra 613 vysoké a jdou běžně do stovek tisíc korun, někdy i milionů. Po sametové revoluci tomu ale bylo přesně naopak, takže zachovalou Tatru 613 šlo pořídit za několik desítek tisíc korun. Šestsettřináctku prostě nikdo nechtěl. Tedy skoro nikdo. Jedním z těch, kteří propadli kouzlu tohoto vozu v té době, byl i Jiří Obermaier, který dodnes „chová“ jednu z posledních zachovalých Tater 613.
„Tatru vlastním už více než čtvrt století. Kupoval jsem ji v době, kdy ještě nebylo moderní investovat do youngtimerů. Začalo to touhou jezdit v autě s víceválcovým motorem. S rodiči jsem cestoval ve Škodě 1000 MB, Škodě 100 a Škodách 105,“ začíná vyprávět příběh svého auta Jiří. „A potom táta sehnal favorit. Následoval ojetý Renault 25. S šestiválcem o objemu 2,9 litru se vstřikováním benzinu,“ vypráví Obermaier.
V těch časech začínal svůj motoristický život se Škodou 105. Jenže jak sám po letech říká, nějak to nebylo ono. Hledal proto dál, co většího by bylo možné pořídit. Vzhledem k omezeným finančním možnostem studenta nepřicházelo v úvahu skoro nic. Až na ojeté tatry, které nikdo po revoluci nechtěl. Většinou byly ve špatném technickém stavu a na trhu ojetin, na který se hrnula auta ze Západu, šanci neměly.
„Chyběla prestiž, ale i moderna. Co naopak nechybělo, byl osmiválcový motor! A to byl můj cíl,“ říká s neskrývaným nadšením Jiří. Přibližně dva roky hledal a vybíral, až objevil jednu Tatru 613. „Stála odložená za budkou správce autobazaru. Tatra ovšem nebyla na prodej. Majitel ji používal k vyúčtování služebních cest,“ vypráví Jiří Obermaier.
Teď se možná zarazíte, proč vlastně. Důvodem pro uvedené počínání byla jistě spotřeba paliva. Tatra 613 nebyla žádným spořílkem. „Po několika návštěvách ale původní držitel auta s prodejem souhlasil. A tak jsem se jako relativně čerstvý řidič stal majitelem gigantického auta s osmiválcovým motorem. Vozidlo se nacházelo v rozumném technickém stavu. Avšak vyžadovalo neustálou péči,“ vypráví Jiří. Tatra 613 neměla ani v dílčích částech pozinkovanou karoserii. Proč také, když tehdy platil předpis, že karoserie vozu se má po pěti letech služby vyměnit. Bylo jich totiž mnohem více než aut, takže sloužila coby náhradní díly.
„I tak jsem ale tatrou něco najezdil. Postupem let ale bylo stále méně prostoru z důvodu rodinného života. A stav vozu se horšil. Na prodej jsem ale nikdy nepomýšlel. Čím déle jsem tatru vlastnil, tím více jsem obdivoval důvtip a houževnatost kopřivnických konstruktérů. Před osmi lety jsem se rozhodl tatru zrenovovat,“ dodává Jiří Obermaier.
Tatra 613 v zrcadle dobového tisku
Nezvyklá koncepce Tatry 613 má za následek také odlišný jízdní projev, než jaký známe z jiných aut obdobné velikosti. Někdejší měsíčník Automobil ve spolupráci s ÚSMD (Ústav silniční a městské dopravy) měl možnost se s vozem krátce seznámit. Psal se rok 1973, tudíž nešlo o sériové auto. Možná i proto byl testovací jezdec v některých ohledech ne zcela spokojen. Vadila například větší ovládací síla na volant. Přitom Tatra 613 má od začátku hřebenové řízení s převodem 19,2 : 1 (4,25 otáčky volantu mezi plnými rejdy). Navíc tlumičové vzpěry modifi kovaného McPhersonu se v karoserii otáčejí ve valivých ložiskách, jde tedy o řešení u běžných aut rozšířenější až od druhé poloviny 80. let. Výrobce tehdy údajně dokonce sliboval pozdější zavedení posilovače řízení, který ale nakonec Tatra 613 nikdy nedostala.
Dále vadila vyšší síla potřebná na pedál spojky a také k řazení převodů. Test zmiňuje i velmi dlouhou dráhu pedálu akcelerace. V kabině testovací jezdec kritizoval popelník umístěný daleko od řidiče či nízko ukotvený bezpečnostní pás na sloupku B. Následně ale dodal, že v souvislosti s pásy výrobce připravuje i verzi, kde bude horní úchyt o 100 mm výše. Naopak nadšení vyvolal motor – dynamikou, hlavně však pružností, kdy byla velmi chválena plochá křivka točivého momentu s vrcholem 265 N.m při 2500 až 3000/min. Také karburátor, jímž byly dva dvojité spádové Jikov 32-34 DDSR s postupným otevíráním škrticích klapek pro každou řadu válců, poskytoval agregátu velmi dobré přechody.
V úvodu píšeme, že Tatra 613 rozhodně nebyla autem určeným na hospodárnou jízdu. Údaj výrobce 12,9 l na 100 km při ustálené jízdě byl v době vzniku považován za vcelku příznivou hodnotu. Průměr ze tří hodnot dle EHK ale činil už 18 l na 100 km. V praxi v rámci testu si auto řeklo při průměrné rychlosti 99,9 km/h o 20,5 litru na 100 km. Při průměrné rychlosti zvýšené na 103,9 km/h pak dokonce o 24 litrů.
Jízdní vlastnosti vozu velmi ovlivňuje výrazně menší moment setrvačnosti zejména v porovnání s předchozí T603. Na limitu se auto projevovalo dokonce lehce nedotáčivě. Co ale vadilo, bylo kolébání vozu kolem podélné osy, dané komfortním odpružením. V té době však nebyl podvozek ještě zcela sladěn, takže je možné, že sériová auta tento nedostatek nevykazovala.
Tatra 613 pohledem zkušeného majitele
Abychom byli objektivní, dáváme v této části slovo opět Jiřímu Obermaierovi. Takže jak vnímá jezdění s Tatrou 613?
Kupodivu je snadno ovladatelná. Auto není ani tak těžké při porovnání s obdobně rozměrným vozem dnešní doby. Řízení je bez posilovače, ale zdařilá konstrukce a lehký předek zajišťují snadné, přesné a lehké ovládání. Zajímavý je také výhled pro všechny cestující. Ti si při jízdě připadají jako na lodi, ze které je téměř bez omezení vidět na všechny strany. Platí to i při jízdě na zpátečku.
Prostornost je vynikající. V době vzniku tvůrci neřešili interiér z hlediska designu. Celé to připomíná posezení na gauči v obýváku. Motor je fenomenální a obejde se bez zbytečných „kazítek“. Při zvýšení otáček začíná svištět vrtule nuceného chlazení vzduchem poháněná řemenem od klikové hřídele. To vše propůjčuje tatrám specifický zvuk. Jelikož řemen pohání také alternátor, jeho selhání je signalizováno řidiči rozsvícením kontrolky dobíjení. Ta zde má tudíž dvojí význam: elektrickou soustavu a právě chlazení.
Zajímavostí je vytápění kabiny řešené dvěma nezávislými benzinovými topeními. Jedno disponuje plynulou regulací výkonu a je uloženo pod podlahou zavazadelníku za náhradním kolem, druhé je bez regulace a je pod střední částí palubní desky. Důvodem jejich použití je absence chladicí kapaliny motoru. Každé topení je ovládáno samostatně a pracuje nezávisle na chodu osmiválce.
Víte, že...
- Tatra 613 má specifi cky řešenou dvouokruhovou brzdovou soustavu, kdy jeden okruh ovládá přední i zadní brzdy (přední mají čtyřpístové brzdiče) a druhý obě přední brzdy?
- Má zcela nezávisle zavěšená zadní kola na trojúhelníkových vlečných ramenech se šikmou osu kývání?
- T613 se nikdy oficiálně neprodávala na volném trhu v někdejší ČSSR?
- Na Západě se vůz nabízel za ekvivalentní částku 319 000 Kčs?
- Tatra 613 má chlazené kotouče brzd na všech kolech?
- Řízení T613 využívalo hydraulický tlumič rázů?
| Tatra 613 (1975): Základní technická data |
| Motor |
V8, zážehový vzduchem chlazený |
| Rozvod |
Dva ventily na válec, rozvod 2 x 2 OHC, 16 ventilů |
| Zdvihový objem [cm3] |
3495 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
121,4/5200 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
265/2500-3000 |
| Převodovka |
4M |
| Pohon |
zadní |
| Pneumatiky |
215/70 HR 14 |
| Rozměry karoserie [mm] |
5025 x 1800 x 1440, rozvor 2980 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1670 |
| Objem kufru [l] |
430 |
| Maximální rychlost [km/h] |
190 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
12,7 |
| Spotřeba [l/100 km] |
18 |
| Objem nádrže [l] |
68 |
| Cena [Kč] |
Vůz se v Československu na volném trhu neprodával |