Čtyřkolový symbol luxusního života v Československu se měl původně dočkat zásadní modernizace. Zdárný konec však nepřišel.
Mezi laickou veřejností je 603 společně s původním Tatraplanem asi nejznámější osobní tatrovkou. V letech 1955 až 1975 se vyrobilo celkem 20.422 kusů a populární byla mezi těmi, kteří v době socialistického Československa měli peníze… a tedy rovněž moc. Prostě ideální povoz pro stranické papaláše.
„Šestsettrojka“ byla vůbec poslední Tatrou s proudnicovou karoserii a přes oblíbenost v kategorii luxusních vozů se často objevovala i v motorsportu. V Kopřivnici ale zprvu neviděli život limuzíny tak dlouhý, jaký nakonec byl.
Jak už víme, Tatra model 603 v roce 1975 pohřbila a rozhodla se pokračovat s novou řadou 613. Už na začátku 60. let se ale hlavně na slovenské straně v pobočném závodě Tatry chystaly prototypy modernizace vozu či další verze, jež měly modelovou řadu 603 rozšířit. Žádný z prototypů se nedočkal sériové produkce, ačkoliv plány se základem 603 byly dosti ambiciózní.
Vůbec první pokus o modernizaci Tatry 603 dostal označení A (v galerii). Prototyp z roku 1962 navrhlo pražské vývojové oddělení Tatry a měl linie dosti připomínající tehdejší americkou produkci. V bratislavské pobočce následně vznikl z 603 A i kombík (později sanitka, viz galerie) a kromě toho se přemýšlelo o využití základu 603 pro užitkové vozy. Prototypové fáze se tak dočkal i minibus a nízkopodlažní valník.
Stovky návrhů a skic
Nejrozsáhlejší přípravy modernizace či přímého nástupce Tatry 603 však probíhaly až po roce 1963. Úkol dostala na starost právě stále schopnější bratislavská pobočka automobilky, a to v době, kdy 603 sjížděla z linek již osmým rokem.
Pochopitelně se tak hledělo směrem k překonání slabých stránek oblíbené limuzíny, za což se považovaly přetáčivost, velký odpor při bočním větru a taktéž hluk v kabině od motoru. Aby toho nebylo málo, „nová 603“ měla dle vedení konkurovat vozům zahraničních automobilek.
Práce na vzhledu novinky se rozjely opravdu naplno. Do rozsáhlé skupiny designérů patřil například i známý karosář Otakar Diblík a zprvu bylo vytvořeno kolem stovky návrhů a skic. Z vybrané dvacítky nejlepších nápadů vznikly modely v měřítku 1:10, z nichž se ke konci vybralo pět finálních designů.
Tady se již začaly tvořit makety v reálné velikosti, které nesly označení X-1 až X-5. Dohledat přesné informace a detailnější fotografie všech pěti maket již není nejsnazší. Každopádně největší zájem byl o typ X-4 Otakara Diblíka s ostře řezanou karoserií a přídí s výklopnými světlomety a také o méně dynamickou, obleji působící verzi X-5 od designéra Jána Cina.
Tatrovácké „výběrové řízení“ vyhrála verze X-5, od níž se skočilo hned do stavby prototypu 603 X. Technicky se toho mělo změnit hodně. Pro ještě více místa se zvětšil rozvor, původně šestimístný interiér byl přepracován na modernější a bezpečnější pětimístný, a pro zlepšení jízdních vlastností byla navržena zcela nová zadní náprava, kdy se z důvodu snížení neodpružené hmotnosti brzdy přesunuly na vnitřní stranu nápravy.
Motor prošel docela radikální úpravou. Zmenšily se jeho rozměry, o pár deci objem, dostal jiné karburátory a nový výfukový systém. Stále vzduchem chlazený 2,5 litrový (2472 cm³) osmiválec tak produkoval 122 koní (90 kW), asi o 27 koní (20 kW) více. Převodovka byla čtyřstupňová s řadičkou již na středovém tunelu.
A co na to vedení?
Březen 1967 byl klíčovým obdobím, kdy se dokončená Tatra 603 X ukázala nejvyššímu vedení Tatry, a přestože prvotní dojmy byly dobré, negativa dle všeho převažovala.
Jízdní vlastnosti si vysloužily chválu a dospělejší design karoserie překvapivě také sklidil poměrně dobrý ohlas. Hlavním nedostatkem 603 X měl být ale menší prostor uvnitř, i přes delší rozvor, a příliš měkké přední zavěšení. Negativa měla nesmyslně zahrnovat i okna z plexiskla či některé detaily interiéru – prvky, které by sériová verze ještě vychytala.
Je taky možné, že vedení se nelíbila ani užší, pětimístná kabina. Jiné zdroje však zmiňují i další možné důvody zatrhnutí projektu. Kdo ví, co se dělo na pozadí, ale projekt 603 X si nakonec vysloužil rozsudek smrti. Jediný vytvořený prototyp je dnes vystaven v kopřivnickém muzeu.
Časově i finančně rozsáhlý úkol vytvoření nástupce Tatry 603 tak přišel vniveč a ke zklamání slovenských inženýrů a designérů hned dva měsíce poté vedení rozjelo spolupráci s italskou karosárnou Vignale na dnes známém oficiálním nástupci 613.
Aby toho nebylo málo, zatrhnutím 603 X byly smeteny ze stolu i zajímavé karosářské verze kupé nebo praktického kombi. Nešťastnou tečkou za tvrdou prací bratislavské pobočky Tatry bylo nakonec její ukončení o dva roky později. Celý podnik se přesunul do vlastnictví zahraničního společnosti Omnia, z něhož dále v roce 1971 vznikly Bratislavské automobilové závody (BAZ).