Unikátní koncepci automobilu s centrální nosnou rourou (páteřový rám), výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem, s kterou přišel konstruktér Hans Ledwinka na počátku dvacátých let minulého století, používá značka Tatra dodnes. Poprvé to bylo u Tatry 11, respektive Tatry 12.
Po první světové válce vyráběly naše firmy drahé, velké a těžké automobily, které si mohli dopřát jen dobře situovaní zákazníci. Naštěstí si tuto skutečnost začaly včas uvědomovat některé další značky jako Tatra nebo Praga a vyvíjely menší a relativně levnější automobily. A do této kategorie patří Tatra 11, poprvé představená na 15. Pražském autosalonu v roce 1923. Pro zajímavost, na začátku třicátých let stál třípatrový dům o devíti místnostech v pražské Krči přibližně 32.000 korun, tedy skoro stejně jako Tatra 12. Praga Piccolo byla asi o 5000 korun levnější. Plat úředníka se v té době pohyboval kolem 18.000 korun za rok, dělnické profese měly pochopitelně méně.
Tatra 11 i její modernější verze Tatra 12 znamenala revoluci v konstrukci automobilů. Základ tvořil páteřový nosný rám, lidově zvaný „tatrovácká roura“, tedy ocelová nosná roura, která tvořila s motorem, spojkou, převodovkou a rozvodovkou jeden celek. K ní byl vzadu připevněn diferenciál s kyvadlovými polonápravami, odpruženými příčnými listovými pery. Díky této konstrukci i světlé výšce 220 milimetrů dokázala tatra projet i velice špatné cesty, jak prokázaly mnohé expedice. Tato konstrukce předběhla svoji dobu a později ji zavedly další automobilky.
Tatra 11 se vyráběla v letech 1926 až 1934, ale souběžně s ní přišla v roce 1926 na trh modernější Tatra 12. Poháněl ji stejný vzduchem chlazený dvouválec typu boxer, ovšem s nepatrně zvýšeným výkonem 14 k při stejném objemu 1056 cm³.
Ukázalo se, že vzduchem chlazený motor má výhody, odpadá poškození chladiče a chladicí kapalina nemohla v zimě zamrznout. V létě se naopak nemohl přehřívat. Motor již neměl ztrátové mazání, kdy přebytečný olej vytékal na cestu, ale trubička čerpadlo přečerpává přebytečný olej zpátky do nádržky oleje. Tím motor netrpěl přemazáním a ani tolik nekouřil. Největším rozdílem obou modelů jsou brzdy. Zatímco jedenáctka měla bubnové brzdy pouze na zadních kolech, dvanáctka už je získala také na přední nápravu.
Na podvozek těžký kolem pěti set kilogramů se montovaly různé karoserie: phaeton, limuzína, roadster nebo waymann jako v případě představeného automobilu. Ten si objednala v Kopřivnici 13. Července 1930 Anna Simerdová z Pardubic a za měsíc jí byl 18. srpna dodán. Od roku 1932 vlastnil automobil František Jandík ze Svítkova. Tady stopa bohužel končí a objevuje se teprve v roce 1994, kdy vůz citlivě renovovala fi rma Hicar předního odborníka Karla Nestrojila. A v této podobě je dodnes.
Autorem systému zmíněné karoserie byl Charles Terres Weymann, pilot a konstruktér původem z Haiti. Jedná se o provedení, kde místo oplechování dřevěné kostry je použit fabrikoid – koženka. Fabrikoid imitoval pravou kůži. Na potažení kostry karoserií se v automobilovém průmyslu používal ve dvacátých a třicátých letech dvacátého století. Popis systému Waymann přinesl článek o automobilu Delage v Klassiku 4/2020.
Jízda tatřičkou je hladká a pohodlná, i po mnoha letech je vůz stále spolehlivý. Motor nemá velké otáčky, lze točit jen do dvou a půl tisíce. Nemá sice velký výkon, ale stále jede. Řazení čtyř stupňů je příjemné a více než devadesát let starý automobil můžete rozjet na šedesát až sedmdesát kilometrů v hodině. Na sto kilometrů spotřeboval vůz devět deset litrů benzinu, přičemž do nádrže se vešlo 32 litrů.
Tatra 11 a 12 se významně zapsaly do historie kopřivnické automobilky, jejíž počátky se datují až do roku 1897. O počtu vyrobených automobilů během osmi let se údaje rozcházejí, nejmenší číslo je 7222, nejvyšší o tři sta kusů větší. Oba modely ještě doplnila výhradně užitková verze Tatra 13. Je zajímavé, že předválečné tatrovky měly přezdívky. Jedenáctka a dvanáctka byly Žehličky, jejich nástupce typ 57 pak Hadimrška.
| Tatra 12: Základní technické údaje |
| Motor |
Vzduchem chlazený dvouválec typu boxer |
| Zdvihový objem [cm3] |
1056 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
82 x 100 |
| Kompresní poměr |
4,8:1 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
10/2800 |
| Převodovka |
Čtyřstupňová se zpátečkou |
| Pohon |
zadní |
| Přední a zadní náprava |
tuhá a příčná půleliptická listová pera |
| Brzdy vpředu a vzadu |
bubnové |
| Pneumatiky |
4.00 x 18 |
| Délka x šírka x výška [mm] |
3600 x 1500 x 1660 |
| Rozvor [mm] |
2635 |
| Rozchod kol vpředu a vzadu [mm] |
1200 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
700 - 800 |
| Maximální rychlost [km/h] |
70 |
| Spotřeba [l/100 km] |
9 - 10 |
| Cena v roce 1930 [Kč] |
cca 30.000 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 03/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.