Praktické modely kombi jsou dnes naprosto samozřejmou a nedílnou součástí portfolia Škody, nicméně v historii mladoboleslavské automobilky tomu tak nebylo vždycky. Chybějící finanční prostředky, špatné vedení, ale také technické problémy spjaté s přechodem ke koncepci „vše vzadu“ byly ve stručnosti ty hlavní důvody, proč státní podnik AZNP nedokázal v letech 1973 až 1990 nabídnout svým zákazníkům žádný kombík.
Snaha zalepit díru zející ve výrobním programu přitom tady byla. Prioritou v zadáních pro vývojové oddělení byl téměř vždycky klasický sedan, v rámci jednotlivých projektů se však zcela běžně rozpracovávaly návrhy dalších karosářských verzí, a kromě sportovních kupé, kabrioletů či užitkových aut byly mezi nimi skoro pokaždé i kombíky.
Dnes samozřejmě už víme, jak tyto automobily ve stádiu funkčních prototypů, nebo jen ideových konceptů kvůli různým nepříznivým okolnostem, respektive z objektivních příčin dopadly. K zářným úspěchům AZNP je rozhodně zařadit nelze. Přesto máme za to, že by byla škoda, kdyby se na ně zapomnělo, a právě následující řádky si dávají za cíl osvěžit vám trochu paměť, případně ukázat dosud nepoznané.
Š 990 Combi: První pokus
Na počátku šedesátých let se zdálo, že kombi má u domácí automobilky své pevně stanovené místo. Z výrobních linek vyjížděla Škoda 1202 STW, známá pod přezdívkou „Stejšn“ (z anglického Station Wagon), a aby toho náhodou nebylo málo, k mání byl i menší čtyřmetrový model Octavia Combi.
Jak asi víte, oba stroje využívaly páteřový rám a klasickou koncepci s motorem uloženým vpředu podélně a pohonem zadních kol, v AZNP se však schylovalo k revoluci. Automobilka už nějakou dobu pracovala na zbrusu novém voze se samonosnou karoserií, čtyřválcem s hliníkovým blokem, především ale pohonnou jednotkou umístěnou až za zadní nápravou.
V roce 1964 se z něj vyklubala Škoda 1000 MB, přičemž té předcházela kromě jiného i flotila padesáti funkčních vzorků Š 990 Favorit NOV (Nový Osobní Vůz). Kombi mezi nimi nejdříve nebylo. Konstruktéři měli za úkol postavit kromě čtyřdveřové limuzíny i dvoudveřový sedan (později MBX) a otevřený sportovní roadster (Š 990/991). Poslední jmenovaný vůz měl však extrémní problémy s tuhostí karoserie, a tak vznikla zajímavá náhrada.
Kdo přesně přišel s nápadem postavit kombík s motorem vzadu, vám přesně říci nedokážeme, tato informace se v historických pramenech nedochovala. Dá se ale předpokládat, že to byl někdo, kdo tušil, že Octavia Combi i 1202 STW budou v blízké budoucnosti nutně potřebovat náhradu. A přestože pohonná jednotka ukrytá pod podlahou zadního zavazadlového prostoru může působit na první pohled praštěně, myšlenka to zase nebyla tak ojedinělá.
Auto naprosto stejné koncepce vyráběl od roku 1960 třeba Fiat. Zadní kola jeho modelu 500 s přídomkem Giardiniera poháněl ležatý půllitrový dvouválec o výkonu necelých 18 koní a měl docela úspěch. Podobně navržený byl také podstatně větší Chevrolet Corvair Lakewood s plochým šestiválcem o objemu 2,4 litru ze stejného roku, a pokud bychom měli zůstat v Evropě, za zmínku stojí také Volkswagen Type 3 1500 Variant z roku 1961 s čtyřtaktní patnáctistovkou typu boxer.
Škoda 990 Combi tedy nebyla na svou dobu taková šílenost, začala se ale rodit až o něco později. Jejím základem se stal čtyřiatřicátý funkční vzorek, sedan ze zkušební série NOV poté, co po nájezdu něco málo přes 31 tisíc kilometrů havaroval. Že šlo o starší bázi z roku 1961, prozrazovaly delší přední blatníky s vystupujícími světlomety a lomené chromované nárazníky, každopádně kombi bylo hotové až v únoru 1963.
Tedy prozatím jen karoserie s délkou 4115 mm, šířkou 1620 mm, výškou 1400 mm a rozvorem náprav 2400 milimetrů. Zadní části dominovaly vzhůru výklopné dveře o maximální šířce 1,1 metru, které v horní poloze držela dvoudílná, vlevo umístěná mechanická vzpěra.
Litrový agregát o maximálním výkonu 42 koní se pod zavazadelník nastěhoval až o tři měsíce později. Proč s takovým skluzem, asi není těžké uhodnout. Tvůrci museli nejdříve vymyslet, jak ho uložit, aby se vešel pod kryt, což vyřešili tím, že čtyřválec v podstatě položili na bok s hlavou válců umístěnou vlevo a výfukovým potrubím vyvedeným pod motorem. Chladič našel své místo vpravo, přístup k pohonné jednotce skrze malý obdélníkový otvor v podlaze ukrytý pod odnímatelnou deskou byl však tragický.
Ještě horší však byla jiná věc. Zatímco výše uvedené zahraniční kombíky s motorem vzadu a pohonem zadních kol měly agregáty chlazené vzduchem, škodovka dostala chlazení kapalinové. A jak se záhy ukázalo, byl to docela problém. Praktické zkoušky trvaly tři týdny. Škoda 990 Combi při nich najezdila téměř 6900 kilometrů a prokázala, že se dokáže rozjet na 115 km/h a při průměrné rychlosti 75 km/h jezdí za 7,6 litru benzínu na 100 kilometrů. Testy však odhalily opakované problémy s přehříváním.
Právě tento detail v kombinaci s mizerným přístupem ke čtyřválci a špatně využitelným zavazadelníkem nakonec zlomily tomuto automobilu vaz, ačkoli jeden pozitivní detail v rámci této anabáze zůstal. Na rozdíl od některých jiných prototypů kombík neskončil ve vysoké peci a dodnes je ozdobou továrního muzea.
Pokračování 2 / 5
Š 720 Combi: S Němci, nebo nic!
Rozhodnutí automobilky ponechat národ chalupářů a kutilů bez kombíku bylo jistě nesnadné a pro někoho možná až nepředstavitelné, každopádně domácí zákazníci Škody v průběhu šedesátých letech tento problém do jistého času nepocítili. AZNP sice nemělo pětidveřovou tisícovku, místo ní však pozdrželo zastavení výroby starších modelů. Jinak řečeno, Octavia Combi sjížděla z linky do roku 1971, 1202 STW dokonce do roku 1973, zatímco „eMBéčko“ vyklidilo pole modernizovanému nástupci Škoda 100/110 už v průběhu roku 1969.
Také díky tomu bylo pořád ještě teoreticky možné přijít s novým kombíkem, který by navázal na původní vozy s klasickou koncepcí. A Škoda se o to skutečně pokusila, akorát prostřednictvím většího modelu.
Myšlenka na reprezentativní vůz střední třídy existovala v AZNP od konce padesátých let, nicméně až ukončení vývoje Škody 1000 MB v polovině šedesátých let rozvázalo automobilce ruce. Projekt dostal v návaznosti na předchozí program NOV označení NOV II a začalo se v podstatě od nuly. Bylo rozhodnuto, že novinka bude mít rozvor 2550 mm. Také se předpokládalo použití zcela nových čtyřválců OHC o objemu 1,25 a 1,5 litru, které měly být opět pod přední kapotou a pohánět skrze kardan kola zadní nápravy.
Protože se jednalo o národní zájem socialistické republiky, do práce se kromě vývojového oddělení mladoboleslavské automobilky pustil také pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Každý tým měl vlastního designéra a obě skupiny počítaly s hned několika karosářskými variantami.
ÚVMV říkalo svému projektu střední vůz, nebo také Škoda 1500 a Milan Strejček už v roce 1965 vytvořil celou sérii ideových návrhů. Byl mezi nimi pětidveřový liftback, užitkový pick-up, sportovní dvoudveřové kupé a samozřejmě prostorné kombi. Počátkem následujícího roku byla postavena nejdříve maketa liftbacku v měřítku 1:1 a o něco později i kombík.
V AZNP se o tvary předpokládané budoucí vlajkové lodi postaral výtvarník a absolvent pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové Josef Brokeš. Rozkreslil hatchback, klasický sedan se stupňovitou zádí a opět kombi. Také zde vznikla maketa v životní velikosti, přičemž její variabilita dovolovala pomocí výměnných zadních partií transformovat limuzínu v kombík a naopak. Při srovnávací oponentuře zvítězila partie kolem Brokeše, automobilka nicméně dokončila v říjnu 1967 pouze jediný funkční vzorek – Š 720 hatchback, který naneštěstí vypadal poněkud jinak, než původně zamýšlel jeho autor.
Asi nepřekvapí, že vůz ve finále z mnoha důvodů nepřesvědčil a vedení společnosti proto začalo obratem zkoumat možnosti spolupráce s italskými stylistickými studii. Jejich zástupci se docela chytli, kladná odpověď dorazila hned od čtyř firem. Konkrétně se ozvalo Vignale, Frua, Bertone a OSI, jenže chybějící devizy udusily tuto snahu už ve stádiu pokusu.
Projekt Š 720 stál opět na startu a v rámci vstupních parametrů se změnilo hodně. Kromě nové patnáctistovky byl hotový i atmosférický čtyřválec o objemu 1236 cm3 pro plánovanou Škodu 1250, především byl tady ale jiný designér. Tuto roli převzal Jan Žáček, při představení návrhu takzvaných „opakovaných prototypů“ však mnoho chvály nesklidil.
Od srpna do prosince 1968 byly na světě sedany I-1, I-2 a I-3 notně hranatých tvarů s velkými rovnými plochami, obrovskými okny a jinými předními maskami. Počátkem listopadu téhož roku pak byl v pobočném závodě AZNP ve Vrchlabí zkompletován světle zelený kombík Š 720 I-4.
Pětidveřový vůz měl mezi předními koly atmosférickou patnáctistovku s výkonem 84 koní při 5500 otáčkách za minutu, což možná nebylo mnoho, ale hmotnost se držela pod hranicí 1070 kg, takže pomalý určitě nebyl. Přesné dynamické parametry chybí, pokud ale byly podobné kupé I-5 o téměř stejné hmotnosti, dá se předpokládat maximální rychlost 150 km/h a čas zrychlení na stovku pod 18 sekund.
Co vyznívalo ve prospěch prototypu ještě lépe, byly užitné vlastnosti. Zatížení vzrostlo ve srovnání s modelem Š 990 Combi z 380 na 450 kg a složením zadních sedadel bylo možné zvětšit zavazadlový prostor až na 1850 litrů. Horší naopak bylo, že se po prvních zkušebních kilometrech objevila spousta závad a později bylo nutné kvůli nízké torzní tuhosti opravovat trhliny v zadní části karoserie. Zejména nutné servisní zásahy byly tím hlavním důvodem, proč I-4 odjezdila do poloviny roku 1969 necelou polovinu plánovaných testovacích kilometrů.
Pokud máte dojem, že tímto musel být strastiplný vývoj Š 720 u konce, máte pravdu jen zčásti. Skončilo totiž pouze Žáčkovo provedení a do hry se tentokrát dostalo podstatně zajímavější a slavnější jméno.
AZNP na přelomu let 1968 a 1969 navázalo díky kontaktům šéfkonstruktéra Saidla spolupráci se společností ItalDesign, kterou teprve rok předtím založil Giorgetto Giugiaro. Bylo mu teprve třicet, byl však ostříleným matadorem. Od sedmnácti pracoval pro Fiat, pak sbíral zkušenosti u Bertoneho i v Ghii a měl za sebou návrhy takových vozů, jako byly Maserati Ghibli, 850 Spider či Alfasud, jehož produkce se teprve připravovala.
Jeho nesporný talent se projevil rovněž při návrhu nové, v pořadí už třetí varianty projektu Š 720 s dodatkem ID. První skici přivezl Giugiaro do Mladé Boleslavi už v dubnu 1969, automobilka je obratem odsouhlasila, v červnu poslala do Itálie výkresovou dokumentaci k podvozku a 30. srpna se v továrně objevil první funkční prototyp. Téměř čtyřicetimilionová investice do ItalDesignu byla tou dobou obrovská částka, všichni se však při pohledu na výsledek vesměs shodli na tom, že šlo o skvěle utracené peníze.
Š 720 ID-1 byl sedan s motorem 1.5 OHC a podle mnoha názorů šlo o vůz, který mohl mladoboleslavskou automobilku vytáhnout až k evropské špičce. A jak správně tušíte, neútočil by na vrchol osamoceně. V souladu se zadáním Italové rozpracovali kromě čtyřdveřové karoserie i specificky tvarované sportovní kupé a samozřejmě také pětidveřové kombi Š 720 ID-4, které bylo dokončeno v červnu 1971.
Praktický orientovaný model navazoval svými tvary na limuzínu, nicméně měl lehce prodlouženou záď, čímž jeho celková délka narostla z 4373 na 4420 milimetrů při zachování rozvoru náprav 2550 milimetrů. Kombík absolvoval spoustu testů a do února 1972 měl na tachometru už 45 tisíc kilometrů, jenže o měsíc později, po návratu ze zkoušek v Sovětském svazu, se už vědělo, že celý projekt sedm-set-dvacítky je odsouzen k zániku.
Předcházelo tomu vládní usnesení z dubna 1971, podle kterého mělo AZNP spojit své síly s východními Němci při vývoji automobilu s pohonem předních kol a motorem o objemu 1,1 litru. Výroba Š 720 s klasickou koncepcí se měla podle stejného dokumentu přesunout na Slovensko do nově vnikajícího podniku Bratislavské automobilové závody (BAZ), kde se nějakou dobu uvažovalo o licenční výrobě konkurenční Alfy Romeo 1750. Potíž byla v tom, že v Bratislavě možná měli šikovnou partu ve vývojovém oddělení, ale k patřičně fungující automobilce měla BAZka ještě dlouho poté hodně daleko.
Definitivním hřebíkem do rakve Š 720 nebyl pouze nedostatek investičních prostředku na stavbu slovenské továrny schopné vyrábět 150 tisíc aut ročně, ale nemalou roli v této kauze sehrály též rozpory mezi českým a slovenským komunistickým křídlem ve vládě. Usnesení č. 368/72 o realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR pak už lze chápat pouze jako parte. Jasně totiž stanovilo, že v Československu se budou vyrábět osobní automobily vyvinuté pouze ve spolupráci s Německou demokratickou republikou.
Pokračování 3 / 5
Škoda 900/1100 Combi: Život pouze na papíře
Poměrně málo se ví o tom, že kromě relativně známého vozu střední třídy Š 720 měla Mladá Boleslav za úkol navrhnout na přelomu šedesátých a sedmdesátých let i jejich protiváhu, respektive menší doplňkové modely v podobě kompaktních automobilů s označením Škoda 900 a 1100. A je zajímavé, že minimálně na základech menší devítistovky mělo vzniknout i miniaturní třídveřové kombi s rozvorem 2300 mm a délkou jen 3510 mm.
V základním provedení se jednalo o čtyřmístný hatchback o hmotnosti jen 760 kg a užitečným zatížením 340 kg, který měly pohánět moderní motory s litinovým blokem, hliníkovou hlavou a rozvodem DOHC, později upraveném na jednodušší OHC. U výchozího čtyřválce se počítalo s objemem 0,9 litru a výkonem 39 koní při 5000 otáčkách za minutu, zatímco větší jednotka měla mít 1,1 litru a 51 koní, respektive ve sportovním provedení Touring Sport 58 koní.
Kromě rozměrů a nápadu vyrábět ostřejší provedení byla pozoruhodná rovněž koncepce. Agregáty měly být uloženy vpředu podélně a skrze čtyřstupňové manuální převodovky pohánět nezávisle zavěšená kola na příčných trojúhelníkových ramenech.
V ranní fázi pracovali na karoseriích návrháři v AZNP, nicméně několik dokumentů zmiňuje, že se při vývoji počítá s účastí stylistického centra ItalDesign. Jestli lidé od Giugiara na devítistovce nebo jedenáctistovce skutečně něco dělali, nám známo není, každopádně kompaktní kombi skončilo pouze na papíře.
Pokračování 4 / 5
Š 764/765 Combi Speciál: Jako písek do soukolí
Abychom si mohli představit další kombíky z produkce AZNP, které nejdříve vzbuzovaly naděje, aby se posléze obratem změnily v hořká zklamání, musíme se vrátit zpátky do bodu, kdy bylo rozhodnuto o vzájemné kooperaci mladoboleslavské firmy s východoněmeckými automobilkami.
Původní plán počítal s vývojem a sériovou výrobou společně navržených aut s motorem vpředu podélně a pohonem předních kol, přičemž z tohoto záměru se zrodil typ Š 760. Ten ve finální fázi opět karosovalo studio ItalDesign. Asi jen ve stručnosti stačí říci, že i tohle auto šlo takříkajíc do kopru, a to především proto, že německá strana tento projekt de facto zastavila. Jenže na nátlak nejvyšších stranických míst musela spolupráce pokračovat dál.
Výsledkem byla dohoda umožňující AZNP pokračovat ve vývoji auta s klasickou koncepcí, zatímco Němci chtěli zůstat u předokolek poháněných modernějšími čtyřdobými československými motory. NDR nám mělo na oplátku dodávat převodovky, diferenciály, řízení a kloubové hřídele, ale i tohle se skřípěním se roztáčející soukolí mělo brzy poznat, co je to písek mezi ozubenými koly.
V harmonogramu nového vývojového programu se objevilo hned pět karosářských verzí s označením Š 761 až Š 765, nicméně na podzim 1974 došlo ke čtvrtinové redukci původního rozpočtu z listopadu 1972. Asi tušíte, že ani snížená částka do AZNP nakonec nenatekla kompletní, ale záměry vypadaly alespoň na papíře opět skvěle.
Zašlo to tak daleko, že kombíky měly být k mání rovnou dva. Standardní model postavený v mladoboleslavských vývojových dílnách byl veden pod označením Š 764. Auto s prodlouženou zádí a přídomkem Combi Speciál, které vzniklo ve Vrchlabí a se mělo stát základem pro odvozené užitkové provedení, pak dostalo interní kód Š 765. Kromě kupé vycházely zbylé čtyři prototypy stylisticky z Giugiarova typu Š 760, akorát byl zkrácen přední převis, protože auta s klasickou koncepcí už nemusela mít motory posunuté před přední nápravou.
Oba vozy měly rozvor 2500 mm, užitečnou hmotnost 450 kg, nádrž zvětšenou na 50 litrů, jejich délka však byla jiná. „Čtyřka“ byla dlouhá 4150 mm, naproti tomu „pětka“ povyrostla na 4310 mm, ačkoli byla těžší jen o 26 kg (938 vs. 912 kg). Funkční vzorky měly pod přední kapotou identické patnáctistovky, stejnou sílu ale neměly. Technici naměřili v případě Š 764 maximální výkon 67 koní, u Š 765 to bylo pro změnu 72 koní.
Slabší model nejel do léta 1977 pouze něco přes osm tisíc kilometrů, výkonnější auto ale absolvovalo během necelých šesti měsíců přes 51 tisíc kilometr s poměrně vysokou průměrnou spotřebou 11,5 litru benzínu na 100 km.
Samozřejmě ani tyto velkorysé plány rozvoje československého automobilového průmyslu v letech 1976 až 1978 nevyšly. Oficiálně se i nadále mluvilo o rozsáhlé kooperací s NDR a svižném náběhu výroby v BAZ, nic z toho se ale nezakládalo na pravdě. Ve druhé polovině sedmdesátých let už bylo zřejmé, že se plánovaný rozjezd produkce nové řady vozů v roce 1982 nedá stihnout, takže byl předběžně odsunutý na srpen 1984.
Pokračování 5 / 5
Škoda 742 Combi: Kombi ze stodvacítky
Modely 105 a 120 vám snad představovat nemusíme a dost možná znáte i různé pokusy přestavět tuto typovou řadu s označením 742 na auto s motorem vpředu a pohonem buď předních, nebo zadních kol. Ještě zvláštnější ale je, že minimálně na papíře existují plány udělat ze stodvacítky kombík.
První projekt vychází z vozu o standardním rozvoru 2400 mm, akorát pohonnou jednotkou přesunutou mezi pření kola. Na agregát měla navazovat převodovka přenášející výkon na zadní nápravu tvořenou trojúhelníkovými rameny se šikmou osou kývání.
Návrh druhého vozu vytvořil designér František Pelikán na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, přičemž jeho kombík využívá základy z vozu Š 742 Transaxle, což byla verze s motorem vpředu a převodovkou umístěnou společně s rozvodovkou u zadní nápravy. Více než jeden obrázek, který nejdete v galerii, se však nedochoval.