Tak nám „dojela“ Felicie

Když opustila ve středu 20.června 2001 montážní linku pobočného závodu ve Vrchlabí poslední Felicie, uzavřela se tím první, bezesporu nadmíru úspěšná kapitola v historii naší největší automobilky po spojení s koncernem VW.
Tak nám „dojela“ Felicie

Ve všech třech výrobních závodech se od podzimu roku 1994 vyrobilo téměř 1,417 mil. ks vozů této řady, z toho skoro 351,5 tis. typu Combi a přes 152,5 tis. užitkových (výhradně v Kvasinách) vozů Pickup, Van Plus a Fun, včetně bezmála 19 tis. pickupů pod značkou VW.

Tím však také zároveň ve ŠKODOVCE skončila výroba „lidového automobilu“ ušitého na míru běžného zákazníka. Felicia totiž ve svém segmentu v podstatě neměla konkurenci, protože nabízela za relativně nízkou cenu vysokou užitnou hodnotu. Vozy s nižší pořizovací cenou byly podstatně menší (Fiat Seicento, Daewoo Matiz) nebo byly konstrukčně zastaralé (Kia Pride) nebo obojí (Suzuki Swift). Vozy se srovnatelnou cenou (Fiat Punto, Citroën Saxo, Opel Corsa, Renault Clio) nabízely zase v základní verzi pouze jeden pár dveří a slabší motor. V této třídě tedy nebylo možné za dané peníze koupit tak kvalitní a provozně nenáročné vozidlo na srovnatelné technické úrovni, jako byla Felicia. Nízké pořizovací náklady pak byly v provozu podtrženy nejnižšími sazbami havarijního pojištění a nízkou cenou a snadnou dostupností náhradních dílů. Navíc - o všechny typy škodovek trvá stále v autobazarech zájem. Výborně využitý vnitřní prostor poskytoval přes relativně malý rozvor 2450 mm na zadních sedadlech překvapivý komfort i třem dospělým osobám, o velikosti zavazadlového prostoru především u kombíka ani nemluvě. V případě potřeby bylo možné Felicii téměř okamžitě změnit v dodávku jednoduchým vyjmutím zadních sedadel.

Felicia vznikla jako důkladná modernizace předchozího Favoritu. Jeho nepříliš aerodynamicky zdařilá karosérie, poplatná samozřejmě podmínkám a možnostem tehdejší doby, si o výraznější tvarové změny automaticky říkala sama, protože tvar karosérie významně ovlivňuje spotřebu paliva a tím provozní náklady. Přitom ovšem ostatní uspořádání a technické řešení celého vozu jednoznačně předběhlo svou dobu. Vzbuzuje obdiv, co tehdy v rámci socialistického hospodářství technici ve ŠKODOVCE dokázali. Zrození Felicie bylo tedy po interně označované inovaci Favoritu „mini GP“ začátkem r.1993 (v reklamě prezentovaných 545 zlepšení) logickým pokračováním vývoje.

Naštěstí právě v době přípravy modernizace („maxi GP“) došlo k přílivu kapitálu, (nejen peněz, ale i zkušeností a systému) z fungující západoevropské automobilky, takže modernizace byla opravdu zásadní a proto také tak úspěšná. Šlo vlastně o nový typ vozu, protože s předchůdcem měla Felicia společné jen díly podvozku a základní motor s převodovkou. Převzata byla sice také podstatná část skeletu, ovšem v zesílené a upravené podobě pro koncernové motory a možnost instalace airbagů. Geniální koncepce, umožnila podobně jako u Favoritu použít pro „krátkou“ verzi i „kombíka“ shodné zadní boční a zároveň také 5. dveře! To vytvořilo prostor pro použití i dalších společných dílů interiéru a např. i zadních skupinových světel. Zde je třeba hledat kořeny úspěchu vozu.

Teď tedy Felicie odchází, nastupuje technicky mnohem vyspělejší Fabia, jak po stránce bezpečnosti (čtyři hvězdičky při hodnocení crash testů podle metodiky Euro NCAP), jízdních vlastností (o podvozku Fabie se nemluví jinak než v superlativech), designu atd. Pokrok se nedá zastavit a také konkurence nespí, ale… Má na to český zákazník?

Fabii s Felicií ovšem není možné srovnávat prostým rozdílem ceny (259 400 - 219 900) Kč. Fabia (dnes již bohužel za 269 900 Kč, Felicia při výběhu také již za 224 900 Kč) již v základním provedení má airbag řidiče, servořízení, ve dvou směrech seřiditelný volant, otáčkoměr, otvírání zavazadlového prostoru z místa řidiče aj., takže kdybychom připočetli k základní ceně Felicie příslušné mimořádné výbavy, nebyl by rozdíl už tak velký (asi 20 tis. Kč). Je ovšem otázka, zda běžný český motorista, mezi které se samozřejmě počítám, technické přednosti i moderní pojetí vozu, zaplacené také zvýšením hmotnosti, využije. Užitná hodnota obou je totiž stejná, protože oba vás dovezou o víkendu na chalupu a jednou za rok na dovolenou asi stejně rychle. Proč tedy nevyrábět dál?

Ukončení výroby Felicie má v zásadě dva důvody. V červenci začínají pro nově vyráběná a dovážená vozidla platit přísnější emisní limity (tzv. Euro 3), které stávající pohonné jednotky Felicie nesplňují. Automobilka ŠKODA mohla sice i do tohoto vozu zastavět modernější agregáty (a také se o tom uvažovalo), schválení takového provedení vozu by si však vyžádalo nemalé prostředky. Zároveň bylo nutné vyřešit problém vlastních kapacit, po linkách prostě obě řady jít spolu nemohou, zvlášť když se rodinka Fabií utěšeně rozrostla. Z hlediska výrobce šlo tedy o ekonomické rozhodnutí. Co tedy těm méně náročným zbývá?

Jen nereálný sen: kombinace staré dobré Felicie s českým agregátem 1.4 44 kW z Fabie! Tenhle motor by totiž lehkou Felicii pořádně „rozhýbal“ (rozdíl pohotovostních hmotností 130 kg představuje alespoň 1 s při akceleraci z 0 na 100 km/h), o pružnosti motoru ani nemluvě (+ 20 % točivého momentu proti původnímu motoru 1.3 MPI). A spotřeba? Již jen zjednodušené porovnání parametrů Felicie 1.3 40 kW a Fabie 1.4 44 kW znamená podle metodiky ES/93/116 úsporu minimálně půl litru na 100 km, což teprve Felicie se silnějším motorem… A přitom součinitel odporu vzduchu je u Fabie o cca 0,03 nižší. Nedá se nic dělat, život jde dál. Král je mrtev, ať žije král.

Doufejme, že se v blízké době přece jen dočkáme Fabie pro běžného českého motoristu, tedy lacinější a úspornější. Technické vymoženosti bychom oželeli, zvyšují cenu, hmotnost a tím i spotřebu vozu.

Minitest Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI DSG: Lepší než originál

VW Golf Sportsvan (minitest)

Ač se označení „sportující van“ může zdát hodně přitažené za vlasy, minimálně ve srovnání se stejně velkými crossovery a ve spojení s motorem o výkonu 150 koní to zase není takový nesmysl.

včera | Miro Mihálik | 34 příspěvků
TEST Lexus LC 500: Socha na kolech, precizní řidičský nástroj. Má chybu?

Lexus LC 500

Velké kupé od Lexusu má být dokonale vybroušeným, mistrovským dílem japonského automobilového průmyslu. Pro nás je ale podstatný i fakt, že má naprosto úchvatný pětilitrový osmiválec bez přeplňování!

19.  7.  2018 | Milan Lažanský | 52 příspěvků
TEST Volvo XC40 D4 AWD: Mistr prvního opojení

Volvo XC40 D4 AWD

Na rozdíl od modelů XC60 a XC90 je nové Volvo XC40 postaveno na platformě CMA, určené pro kompaktní vozy. Narostlo však do takových rozměrů, že jedna ze stálic nabídky může přestat dávat smysl.

17.  7.  2018 | Jan Mička | 34 příspěvků