Kapitoly článku:
- Vzhled, o výbavách
- Interiér, odkládací prostory, místo vpředu
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, centrál a startování
- Motor, pružnost, spotřeba, řízení, jízda
- Drobnosti, plusy a minusy, výbava, parametry
- Fotogalerie
Patnáct je více než třináct
Rozdíl mezi oběma nabízenými benzíňáky je menší, než byste možná čekali. Už základní třináctistovka rozpohybuje Swiště na stovku za 11 s, nabízí maximální výkon 68,5 kW v 5 800 ot. a maximální točák se dostane na 116 Nm v 4 200 ot. Svět motorů ale v nedávném testu naměřil v jarovské zkušebně dokonce 74 kW a 124 Nm! Není proto divu, že třináctistovka působí dynamičtěji, než by z papírových údajů vyplývalo. Má projev charakteristický pro maloobjemové 16V motory – líná v nízkých otáčkách, dravá o otáčkách vysokých. Když se se třináctistovkou dostanete nad 3 500–4 000 otáček, Swišť se probudí hýbe se jako o život. Zkrátka s motorem se musíte sžít – budete-li chtít předjíždět, musíte podřadit o dva stupně. Nevýhodou třináctistovky je však poněkud nedospělý zvuk.
Kapota má protihlukový „filc“
Motor má výkon solidiních 75 kW
Patnáctistovka má přes nepatrné zvýšení výkonu na 74,5 kW (+6 kW) v 5 900 ot. a točivého momentu na 133 Nm v 4 100 ot. poněkud jiný charakter. Kromě vyššího výkonu (stovka za 10 s) disponuje totiž technologií VVT, tedy variabilním časováním ventilů, která zlepšuje výkon v nízkých otáčkách. Silnější motor je tedy o poznání pružnější zejména v oblasti okolo 2 000 ot. a současně se více mění jeho charakter v průběhu celé výkonové křivky. Má ale stále slabé středy, jakési hluché místo se nachází mezi 2 500 a 3 000 ot. Jakmile se ale dostanete nad 3 000 ot., ožívá motor poprvé a nad cca 4 200 ot. ožívá podruhé; je to skoro jako turboefekt. V těchto otáčkách se také výrazně změní a zesílí jeho zvuk, z motoru se stává dravec. Když se pak dostanete až k do červeného pole (6 500 ot.), začne motor doslova jíkat – je to vážně síla. Hlučnějšího projevu si byl výrobce vědom, a proto vybavil kapotu zespodu filcem, který zvuk motoru trochu pohlcuje. Celkově má patnáctistovka dospělejší a hlubší zvukový projev, nezní tak „dětsky“ jako třináctistovka.
Swift s výkonnějším motorem dosáhne maximální rychlosti 185 km/h, o 10 km/h více než model se slabším motorem – odpovídá to zhruba tachometrovým 195 km/h. Cejchování tachometru je pouze do 200 km/h, takže v praxi není problém se za tento limit dostat a nechat ručičku „vylétnout z kola ven“ – ale musíte jen z mírného kopce, po rovince to je docela problém. Snadno se dostanete k 160 km/h, dále už to jde hůře – a hlavně s vysokou spotřebou. Ideální cestovní rychlost činí 140 km/h, kdy je spotřeba rozumná a hlavně aerodynamický svist dosahuje přijatelné meze; pravda je, že se v této třídě najdou vozy, které jsou při uvedené rychlosti tišší. Zkrátka i přes výkonný motor není Swift stavěný na cestování po „kvalitních“ českých dálnicích – nemůžete počítat s tím, že se v něm budete cítit jako v luxusní limuzíně.
Silnější má kratší převody
Pokud jste někdy zkusili – třeba na předváděcích jízdách – Swift s oběma benzínovými motory, všimli jste si rozdílného zpřevodování. Slabší motor má paradoxně delší převody než silnější agregát, na dvojku se dostane téměř na stovku, zatímco u silnějšího motoru je maximem 93 km/h. Pětka točí při dálniční rychlosti 140 km/h u třináctistovky 3 700 ot., patnáctistovka má o 200 ot. více. Kratší převody ještě více zlepšují pružnost silnějšího motoru, na druhou stranu jezdí třináctistovka vyššími rychlostmi s nižší spotřebou. Na dálnici, kdy už má pětka třináctistovky dost síly, aby se vyrovnala silnější verzi, pojede třeba i o dva litry úsporněji. Zkrátka je otázkou, zda se vyplatí investovat do dražšího motoru, když se slabším budete jezdit také svižně, ale úsporněji.
K převodům si dovolím ještě jednu poznámečku. Se slabším Swiftem jsem najezdil okolo stovky kilometrů a nemohl jsem si nevšimnout slabiny dlouhých převodů, zejména dvojky; když vyjíždíte z prudší zatáčky (třebas i vracečky), kde zkrátka musíte dát dvojku, nemá motor dost síly, aby vyrazil kupředu. Musí se teprve dostat do otáček a pak teprve reaguje na plyn. V takovém případě je proto lepší zařadit jedničku (nejlépe s meziplynem), jinak budete mít ze svištícího swiště spíše lenochoda. Silnější motor je na tom lépe, protože má nejen kratší převody, ale z nízkých otáček se sbírá o dost lépe. A když zmiňuji převodovku: s třináctistovkou budete jednotlivé stupně sázet hladčeji, s menším odporem, patnáctistovka má převodovku tužší a musíte použít více síly. Obě převodovky jsou přesné a dráhy krátké.
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 8,1 s; 4 st. 12 s
- 80-120 km/h: 3 st. 8,5 s; 4 st. 13 s; 20,5 s
- 0-100 km/h: 10,5 s
Převody:
- 40: 2 – 2600; 3 – 1900
- 60: 2 – 4050; 3 – 2800; 4 – 2050
- 80: 2 – 5400; 3 – 3700; 4 – 2750; 5 – 2200
- 100: 3 – 4700; 4 – 3400; 5 – 2750
- 120: 3 – 5500; 4 – 4100; 5 – 3300
- 140: 4 – 4800; 5 - 3900
- 160: 4 - 5500; 5 - 4500
Nadprůměrný apetit
Spotřeba motoru mne příliš nepotěšila. Podle výrobce by měla činit v kombinovaném režimu 6,5 l, což je v podstatě průměr mezi motory této objemové kategorie. Vzhledem k nízké hmotnosti Swiftu (lehce přes tunu) jsem očekával kombinovanou spotřebu do sedmi litrů. Za posledních šest tisíc km, tedy od samotného uvedení do provozu, činila spotřeba vozu 7,5 l – polovina město, polovina mimo město plus nějakých 1 000 km po dálnici. Zatímco motor se s rostoucími kilometry postupně probíral, spotřeba nijak neklesala. Jen jedinkrát se nádrž dostala pod 7 l, to když auto strávilo většinu času mimo město na okreskách.
Na dálnici činí při rychlosti okolo 140 km/h spotřeba činit okolo 8,5 l, což je samo o sobě velmi vysoká hodnota; příznivou spotřebu má Swift do cca 90 km/h, pak jeho apetit velmi rychle roste. Pokud to budete swištět maximálkou, můžete se dostat i na nějakých 15-16 l. Pojedete-li ale hezky pomaloučku do 90 km/h mimo město, lze se dostat pod 6 l, ale chce to skutečně dodržovat zásady úsporné jízdy. Zkrátka očekával jsem, že motor bude úspornější a že se bude dlouhodobá průměrná spotřeba pohybovat pod sedmi litry. V tomto ohledu je lepší slabší 1.3 l, s nímž se dá údajně jezdit za šest litrů; kolegové na Auto.cz ale dosáhli v týdenním testu kombinované spotřeby 7,1 l, což odpovídá rozdílu uvádívaném výrobcem: 0,4 l.
Agilní, ale to řízení…
Jízda se Swiftem patří k tomu lepšímu ve třídě; není to žádný etalon, ale za volantem si docela užijete. Řízení je sice trošku tupější, převod málo přímý, posilovač není naladěn právě optimálně a při rychlých manévrech nestíhá, nicméně podvozek vám vše vynahradí. Na 15“ kolech, které jsou ve výbavě GLX ve standardu, je Swift násobně jistější v kramflecích než na základních úzkých čtrnáctkách. Na nich se velmi brzy dostaví ztráta adheze, vůz se o poznání více naklání. Na větších kolech je sice vůz tvrdší – možná až příliš, ale pozitivně se to projevuje na jistotě vozu v zatáčkách. V nich je Swift neutrální, na limitu jde ze zatáčky bokem – ani předkem, ani zadkem napřed. Když na to ale přijde, lze dostat Swift celkem snadno do přetvářivého smyku, i když to chce trochu cviku. Celkově není Swift příliš zábavné auto – na to je řízení příliš tupé.
Zadní náprava má klasickou koncepci. Vlečená ramena s příčkou zhoršují chování Swiftu na nerovnostech, uskakuje na nich záď; zkrátka na patnáctkách je lepší „řádit“ na rovné asfaltce, kde podvozek ukáže svoje silné stránky. Co mi ale vadí – a hodně – jsou zvukové rázy od kol, kterým se kvůli děsivému stavu našich silnic zkrátka nevyhnete. Nevzpomínám si na auto této třídy, kde by byl podvozek – po zvukové stránce – tak špatně odizolován od silnice. Toto je dle mého názoru největší slabina Swiftu a myslím, že by s tím někdo v Japonsku měl sakra rychle něco udělat. Částečným řešením jsou 14“ kola a měkčí zimní pneumatiky, ale ani s nimi to není optimální.
Suzuki je japonský výrobce automobilů a motocyklů. Michio Suzuki založil v roce 1909 společnost vyrábějící tkací stroje, první prototyp automobilu vznikl až v roce 1937.
Suzuki má své továrny i v Indii, Pákistánu nebo Maďarsku, spolupracuje s řadou automobilek.
Suzuki Ignis • Suzuki Swift • Suzuki Vitara • Suzuki S-Cross