Zatímco řada evropských automobilek šíří názor, že malá SUV a crossovery pohon 4x4 nepotřebují, Suzuki se s tím nepáře a v modelu Ignis jej nabízí. Po nedávné modernizaci dokonce s hybridním pohonem, který je pro daný model jedinou možností.
Prostorný interiér
Nízká spotřeba
Jednoduchá, ale účinná technika
Bohatá standardní výbava
Komfort jízdy na nerovnostech
Horší dynamika
Méně citlivé řízení okolo středu
8 /10
Městské crossovery a SUV jsou často vnímány jako auta pro dvě cílové skupiny: mladé lidi vyznávající aktivní životní styl, a naopak starší lidi, kteří ocení malé vnější rozměry karoserie a výhody dané zvýšeným posazem, tedy snadnější nastupování a dobrý výhled z kabiny. Hovořím o autech jako Škoda Kamiq, Volkswagen T-Cross nebo Kia Stonic, u nichž se na pohon všech kol nehraje, přestože na něj s ohledem na robustnější vzezření vypadají.
Ne všechna auta v daném segmentu jsou ale stejná. Je tady například jedno, které může působit jako krabička do města, ale ve skutečnosti skrývá na poměry konkurentů skoro až zázračnou techniku v podobě pohonu všech kol – Suzuki Ignis. Takových aut na našem trhu nekoupíte moc, vlastně jenom dvě: zmíněný Ignis a Fiat Panda 4x4.
Ignis je zajímavý v tom, že pohon 4x4 dokáže kombinovat s hybridním pohonem, což Fiat Panda, který nedávno prošel modernizací, neumí. Na našem trhu tak jde vlastně o unikát. Ostatně u Suzuki se nejedná o ojedinělý případ. Už dlouhá léta totiž tato značka nabízí malý městský model Swift s pohonem všech kol a do dnešních dnů se na tom nic nezměnilo. Osobně si nemyslím, že jde vyloženě o nutnost, minimálně to ale vnímám jako protipól oplastovaných konkurentů, kteří se drsně jenom tváří.
Poznáte facelift?
Současná generace Suzuki Ignis je na českém trhu od roku 2017 a letos dostala facelift. Zvenku jej poznáte podle přepracovaných nárazníků a masky chladiče s chromovanými prvky ve tvaru písmene U. Ignis se tváří naštvaně, ale beru jej s takovým nadhledem, jako když na mě štěkne sotva narozené štěně. Podobné emoce ve mně vzbuzuje i ignis, a je úplně jedno, jestli jde o žlutý vůz na fotkách, nebo béžový, se kterým jsem ve skutečnosti jezdil.
Tvary ignisu mě prostě baví, těší a zlepšují mi náladu. Hlavně při čelním nebo zadním pohledu, kdy vynikne, jak je s ohledem na celkovou výšku karoserie uzounký. Na šířku sice měří 1690 mm, ale to protože má hodně vytažené blatníky. Kdyby kola lícovala s bočními dveřmi, měl bych s trochou nadsázky strach, že se bude ignis převracet v zatáčkách. To naštěstí nedělá, dříve či později ale přijdete na to, že uvnitř už své malé rozměry nezamaskuje.
Chtělo by se říci, že od auta s délkou 3700 mm, rozvorem 2435 mm a výškou 1605 mm člověk nemůže čekat zázraky, ony se ale svým způsobem dějí. Za volant, který je seřiditelný pouze výškově, se velmi pohodlně nastupuje, sedadla jsou spíše měkčí a překvapivě široká, což u malého auta do města není na škodu, sedíte výše a za sebe se i navzdory své výšce 190 cm vejdu.
Oceňuji i velký úhel otevírání bočních dveří a „odskok“ pantů nastavený tak, abyste se pohodlně dostali dovnitř, ale neomlátili hranou dveří auta po stranách. Jen to místo v loktech chybí. Když jedu sám, klidně můžu jako loketní opěrku využívat bočnice sedadla spolujezdce. Kárat ale ignis za to, že není nafukovací, je stejná hloupost jako kritizovat vysokou spotřebu amerického osmiválce. Není to chyba, ale vlastnost.
Vykouzlit na tak malém půdorysu tolik místa pro nohy je spíše na metál, navíc s výjimkou základní verze Comfort dostanete i symetricky dělená zadní sedadla posuvná v rozsahu 165 mm. Místo pro nohy si nikdo dobrovolně ubírat nebude, jedete-li ale ve dvou, pár desítek litrů zavazadelníku navíc se prostě hodí. Obzvláště v případě testované čtyřkolky, která má základní objem kufru 204 litrů.
Jinak se uvnitř v rámci faceliftu hrálo hlavně s barvičkami. Šedé plasty ve spodní části přístrojovky jsou nyní černé, madla dveří a středový tunel mohou mít šedý nebo modrý dekor a to je vlastně všechno. Jen ta imitace karbonu na výdeších ventilace a „kšiltu“ nad přístrojovým štítem mi dovnitř moc nesedí.
Všechny plasty jsou tvrdé, ale to u auta s cenou kolem 300.000 Kč nevadí. Líbí se mi rozložení a velikost ovládacích prvků, přehledné přístroje před volantem, a dokonce i jednoduchý panel manuální klimatizace, kterou má vůz ve standardu už v základní výbavě Comfort. Zkoušená linie Premium, prostřední z trojice nabízených, přidává i infotainment s dotykovým displejem, bluetooth handsfree, digitální příjmem rádia, a dokonce i konektivitu a zadní parkovací kameru.
Nemůžu říci, že by mi tady něco chybělo, naopak mě bavilo retro v podobě klasického nesklopného klíčku s tlačítky pro dálkové odemykání a zamykání. Na vůz s cenou 377.900 Kč (4x4, manuál) je výbava super, a komu by nestačila, pořád může sáhnout po linii Elegance, která za příplatek 40.000 Kč přidá třeba navigaci (není nutná, Android Auto fungoval rychle a spolehlivě), startování tlačítkem, automatickou klimatizaci (manuální mi stačila), tempomat s omezovačem rychlosti či sledování únavy řidiče a varování před opuštěním jízdního pruhu.
Pokračování 2 / 3
Úsporný snaživec
Ignis si můžete pořídit s jakýmkoliv motorem, bude-li to atmosférický dvanáctistovka DualJet s nepřímým vstřikováním paliva. Tak tomu bylo už před modernizací současné generace, navzdory shodnému názvu ale nezůstal kámen na kameni.
Předně je nutné si uvědomit, že ignis bude vždycky mild-hybrid s řemenem připojeným startér-generátorem ISG, který plní i funkci alternátoru a spalovacímu motoru pomáhá výkonem 2,3 kW a točivým momentem 50 N.m. Motor 1.2 DualJet byl přepracován, dostal nový blok, hlavu i ventil EGR či variabilní časování ventilů na sací i výfukové straně, a protože už pod kapotou není sám, doznal úpravy parametrů. V zájmu vyšší účinnosti zvrostl i kompresní poměr z 12,5:1 na 13:1.
Zatímco před modernizací měl ignis 66 kW a 120 N.m ve 4400 otáčkách, dnes má 61 kW a 107 N.m v 2800 otáčkách za minutu. Už dříve to nebyl žádný rychlík, maximální rychlosti 165 km/h u čtyřkolky však zůstala zachována, jen zrychlení z nuly na stovku trvá 12,8 sekundy. Důležitá je ale spotřeba a paliva a emise – parametry, které dnes rozhodují o existenci toho či onoho motoru, nebo i celého modelu na evropském trhu.
Úkolem mild-hybridu není kompletně vyřadit spalovací motor z procesu, pouze pomáhá „spalováku“ ve chvílích, kdy je to potřeba, rekuperací ukládá energii do malého lithium-iontového akumulátoru umístěného pod sedadlem řidiče a dovede zaskakovat třeba v momentě, kdy dojíždíte do křižovatky a systém stop/start, mimochodem velmi dobře nastavený, vypne motor ještě během pohybu vozu.
Systém je vlastně jednoduchý, celý váží jenom deset kilo a nezabírá žádný využitelný prostor. Navíc funguje neznatelně, a zda systém zrovna dobíjí, nebo využívá všechnu svou sílu například k akceleraci, zjistíte pouze na displeji palubního počítače, nebo podle pikrogramu baterie v rychloměru. V první půlce týdne jsem jezdil jen ve městě a na dálnici a spotřeba paliva nepřelezla přes 5,3 l/100 km. To je sice více než 4,2 l/100 km, které udává výrobce, jak jsem se ale přesvědčil během víkendu, o nedosažitelnou metu se nejedná. To vám pak ani nevadí, že má nádrž čtyřkolky jen 30litrový objem. Prostě to stačí.
Je jenom potřeba počítat s tím, že s ignisem králem levého pruhu nebudete. Motůrek má snaživý, hezky mechanický a zkombinovaný s přesně pracující manuální převodovkou, rytmu provozu ale bude stačit nanejvýš do stovky a pak už se mu moc zrychlovat nechce. Stopadesátka je reálná, ale vyškrábat se na ni prostě nějakou dobu trvá. Při stotřicítce motor točí na pětku 3500 otáček a pořád se mu chce pokračovat výš a výš. Jen prostě nemá tolik síly co malé přeplňované motory.
Tohle mě prostě baví!
Ze Suzuki Ignis jsem byl nadšený stejně jako z plynové Dacie Duster. Je to totiž jedno z několika posledních jednoduchých a mechanických aut, která vám do ničeho nekecají, a nemusíte u nich vypínat zástup asistenčních systémů, abyste byli pány situace. Je to malé, mrštné, lehoučké auto, se kterými se vejdete i do těch nejmenších mezer v provozu a díky průměru otáčení 9,4 metru se s ním otočíte takříkajíc na pětníku.
Motoru nevadí nízké otáčky, takže jakmile se provoz rozjede, vrazíte tam pětku a nic neřešíte. Spojka a plyn jsou dost citlivé, i řízení s delším převodem jde lehce, a přestože kolem středové polohy volantu není moc citlivé, ve skutečnosti je přesné a v zatáčkách si kolikrát vystačíte s jedním natočením volantu bez nutnosti úpravy směru.
Pokud hledáte vůz, který vás za málo peněz perfektně vtáhne do děje, je to právě ignis, protože si nic nenechá pro sebe. Hlavně od podvozku je dost komunikativní, což mu občas přeroste přes hlavu a na větších nerovnostech kola prostě odskočí. Není se co divit – jednak má tužší podvozek, ale v případě čtyřkolky vzadu najdete tuhou nápravu, podélně vedenou dvojicí ramen a příčně ustavenou panhardskou tyčí. Je to jednoduché řešení, které se při jízdě musí projevit, na druhou stranu jsem už ale zažil i uskákanější SUV s „torzkou“ i multilinkem.
Stejně jednoduchý je i pohon všech kol s viskosní spojkou, která připojuje zadní kola až při prokluzu těch předních. Něco jako jízdní režimy, známé z větších a dražších SUV s elektronicky řízenou spojkou, tady nenajdete, a pomoci si tak můžete vlastně jenom asistentem pro sjíždění svahů, který vás bezpečně „spustí“ z kopce rychlostí kolem 10 km/h, a off-roadovým stabilizačním systémem. Jsou to ta jediná dvě tlačítka pod panelem klimatizace.
Tohle není Range Rover, ale malá krabička s koly v každém rohu karoserie, za jejímž volantem se vám začnou vracet myšlenky, že co nepůjde vyjet popředu, to zkusíte vycouvat. Je vlastně strašně vtipné vidět šplhat takového prcka po kopcích, i on ale má své limity. Není určený k tomu, abyste jej drtili na tankodromu, ale abyste v pohodě vyjeli lesní cestou k chalupě a měli všechno pod vlastní kontrolou. A to je v době, kdy se do aut více než kdykoliv před tím tlačí displeje, hlasové ovládání a kdoví co ještě, náramně osvobozující.
Pokračování 3 / 3
Závěr
K hodnocení Suzuki Ignis můžete přistupovat dvěma způsoby. Buď jej považujete za běžný městský crossover, srovnáváte jej třeba se Škodou Kamiq a bědujete nad tvrdými plasty v interiéru, nebo se zaměříte na ty skutečně důležité aspekty a postavíte proti němu rovnocenného soupeře. Vyjde vám jediný konkurent: Fiat Panda 4x4 s motorem 0.9 Twinair/63 kW za 327.500 Kč. Jakmile ale do rovnice přidáte hybridní pohon, zjistíte, že u ignis vlastně konkurenti nemá.
Suzuki o modelu Ignis hovoří jako o praktickém mini SUV a já osobně nemám jediný důvod mu to vymlouvat. Vůz na minimálním půdprysu nabízí spoustu místa pro čtyři dospělé, má světlou výšku 180 mm, je z něj skvěle vidět a výborně se s ním manévruje. Navíc se mi i líbí způsob, jakým vyzrál na Evropskou unii, respektive čím dál přísnější emisní normy. Má atmosférický motor, žádný filtr pevných částic, ale jenom jednoduchý hybridní systém, který funguje a řidiče neomezuje. Pravda, o nejsilnější stroj se nejedná, ale to neznamená, že mě nebavilo ho řídit. Bavilo. A moc!
Dokonce i s hybridem a čtyřkolkou váží ignis pod tunu. Čtyřkolka s viskosní spojkou je prakticky bezúdržbová, zároveň ale představuje jeden z největších příplatků. U výbav Premium a Elegance za ni dáte 54.000 Kč, to ale pořád není úplný strop. Ignis totiž v rámci faceliftu dostal i převodovku CVT, dostupnou s předním pohonem u vrcholné výbavy Elegance za 59.000 Kč.
S modernizací vůz zároveň zdražil, což se importér snaží kompenzovat slevou ve výši 15 až 25 tisíc korun. Ta ale platí pouze do konce září. I tak mi ale cena 386.900 Kč za vůz na fotkách (navíc měl jen metalízu za 9000 Kč) nepřijde přemrštěná. Má všechno, co potřebujete a nic, co nevyužijete. Navíc je tady možnost zvolit i vrcholnou výbavu Elegance, za kterou oproti testované Premium zaplatíte o 40.000 Kč více.
| Suzuki Ignis: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
298.900 Kč (1.2 DualJet Hybrid Comfort) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
377.900 Kč (1.2 DualJet Hybrid 4x4 Premium) |
| Cena testovaného vozidla |
386.900 Kč (1.2 DualJet Hybrid 4x4 Premium) |
Technické údaje: Suzuki Ignis Hybrid 4x4
Rok • stupeň výbavy
2020 • Premium
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 197 cm3
Vrtání • zdvih
73,0 mm • 71,5 mm
Nejvyšší výkon
61 kW (82 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 až 107 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
2 800 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
12,8 s
Nejvyšší rychlost
165 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 5 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
204 l • 1 086 l
Objem palivové nádrže
30 l
Hmotnost: provozní • celková
985 kg • 1 330 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
4,4 • 4,1 • 4,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 460 mm • 1 460 mm
Rozměr pneumatik
175/60 R16
Rozměry: délka × šířka × výška
3 700 × 1 690 × 1 605 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 16palcová kola, Isofix, asistent rozjezdu do kopce, asistent sjíždění svahů, stabilizací systém Grip Control, elektrické ovládání předních oken, manuální klimatizace, Suzuki Smartphone audio, bluetooth, DAB+, zadní parkovací kamera, vyhřívání předních sedadel, zadní sedadla dělená v poměru 50 : 50 a jednotlivě posuvná a sklopná, zatmavená zadní boční skla a sklo pátých dveří, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, světlomety s LED projektorem a LED obrysovými světly, LED zadní svítilny, výškově nastavitelný volant s ovládáním handsfree a další.
Volitelná výbava: Metalíza (9000 Kč).