Kapitoly článku:
- Obroda Suzuki, pohon 4x4, krátká a dlouhá verze
- Přehled motorů, cenová politika
- Moderní interiér, jízdní pohodlí, místo vzadu
- Zavazadlový prostor, motor 2.0 16V
- Motor 1.9 DDiS, srovnání nafty a benzinu, jízda po silnici
- Chování v terénu, slovo závěrem, plusy a minusy, výbava
- Technické parametry, fotogalerie část 1.
- Fotogalerie část 2.
Pozor na páté dveře
Zavazadlový prostor pětidveřové Vitary má objem téměř 400 l v základním provedení, což není málo, ale ani hodně; stačí to však i pro potřeby větší rodiny. Sedadla je možné pohodlně sklopit – nejprve opěradla, poté celé sedáky, takže vznikne zcela rovná plocha. Systém je stejný jako v modelech Swift nebo SX4. Zavazadelník se tak zvětší na 1 386 l. Pokud si ale pořídíte posuvnou přepážku kvůli odpočtu DPH, budete se muset spokojit s tím, že se zavazadlový prostor o poznání zmenší. Navíc budete muset po sklopení sedadel přepážku odjistit a poté posunout – to proces zvětšování zavazadelníku o poznání prodlužuje a komplikuje. Naftovou Vitaru jsme testovali právě v tomto provedení a musím opět říci, že naše zákonodárství muselo při schvalování zákona o DPH asi kouřit trávu. Nutit podnikatele, aby si museli kvůli odpočtu daně pořizovat takovou zrůdnost, je doslova úchylné. Přepážka omezuje možnost sklonu zadních opěradel a současně výrazně zmenšuje zavazadlový prostor.
Zavazadlový prostor v provedení N1 je zmenšen kvůli přepážce
Páté dveře jsou řešeny klasicky „poffroadovsku“ – neotvírají se vzhůru jako u běžných SUV, ale do strany. Toto řešení mají všechna SUV a offroady, které nemají rezervu pod dnem zavazadelníku či zespodu vozu, ale právě na pátých dveřích. Na jedné straně je fajn, že se při nakládání věcí neuhodíte do hlavy, na straně druhé tento systém přináší řadu komplikací. Když chcete naložit rozměrný předmět (zkoušel jsem do vozu dávat menší zahradní gril), zákonitě otevřené dveře „oboucháte“ – musíte si dávat velký pozor, abyste se jich nedotkli a nepoškodili je. Já to vyřešil jednoduše, přes vnitřní část dveří jsem přehodil kus silného igelitu. Druhá komplikace nastává, když zaparkujete u chodníku – ten je vpravo, stejně jako dveře. Náklad musíte do vozu „šoupat“ od silnice, což není právě ideální, zejména v městském provozu. Stejný problém mají i další japonská SUV (Honda CR-V, Toyota RAV4) či britská (Land Rover Freelander), kde se jezdí po levé straně.
Po sklopení sedadel překáží přepážka; pokud chybí, vzniká zcela rovné dno
A konečně posledním problémem je nakládání v případě, že stojíte s vozem z kopce šikmo dolů – já parkuji na šikmé ploše na chodníku, který se svažuje a dveře se otvírají „do kopce“. V takovém případě panty těžké dveře s rezervou neudrží a dveře se okamžitě zavírají – několikrát se mi stalo, že jsem si to neuvědomil a dostal jsem „pěkně“ po zádech. Je třeba myslet na to, že dveře musí vždy někdo držet, zatímco druhý bude nakládávat nebo vykládat věci ze zavazadlového prostoru. A pokud jste sami, holt musíte zaparkovat jinak, protože v této konkrétní situaci nemáte šanci. Aretace pantů je dost slabá na to, aby v takovém případě dveře udržela. Možná by se hodil nějaký zámek, který by dveře zajistil v otevřené poloze. Pokud vám nestačí velikost zavazadlového prostoru, můžete využít střešního nosiče; za ten se připlácí lehce přes pět tisíc a montuje se na standardně dodávané ližiny.
Přepážka se dá celkem snadno posunout
Motor 2.0 16V
140koňový dvoulitr plní ve dlouhé Vitaře funkci základního, ale současně i jediného benzinu. Má stovku za 12,5 sekundy, což není na takový výkon příliš dobrá hodnota, musíme ale uvážit, že se agregát potýká s hmotností 1,5 tuny a také se stálým pohonem všech kol. Pocitově je motor stejně pružný jako šestnáctistovka ve voze nižší střední třídy s výkonem okolo 75 kW – např. ve Škodě Octavia. Zkrátka pružnost nic moc, motor se v nízkých otáčkách teprve probouzí a pokud ukazuje otáčkoměr do cca 3 000 ot., bude vůz na sešlápnutí plynu reagovat jen velmi vlažně. Teprve až ve vyšších otáčkách ukazuje svůj talent a dokáže se relativně slušně rozjíždět; ožívá po překročení cca 3 500 otáček. Ve vyšších otáčkách však narůstá hlučnost agregátu a pokud dostanete přes pět tisíc, už vzroste nad přijatelnou úroveň.
Paradoxně nejméně je motor slyšet, pokud jedete ustálenou rychlostí po dálnici, kdy motor ve 130 km/h točí okolo 4 000 ot.; zvuk motoru je „schován“ v aerodynamickém svistu. Cestování po dálnici je tak oproti předpokladu docela příjemnou záležitostí. V nižších rychlostech je zvuk motoru výraznější, přitom zpravidla to bývá opačně. Mimochodem aerodynamický hluk je i přes velký čelní plochu docela nízký, což mne potěšilo; odhlučnění interiéru je velmi dobré. Řazení je trošku tužší, méně přesné, např. z dvojky jsem občas místo trojky zařadil „mezistupeň“ – řadička se zarazila v pozici mezi jedničkou a trojkou. Co mne ale zarazilo, je vysoká míra vibrací v páce, něco tak výrazného jsem, pokud se dobře pamatuji, nezažil snad v žádném autě.
Poznámka: Motor je uložen podélně nad přední nápravou, a to relativně vysoko, hned pod kapotou. To může být zdrojem vyšší hlučnosti a současně i vyšší úrovně vibrací. Důvod je ale prostý - lepší brodivost vozu.
A co spotřeba? Inu relativně vysoká. Suzuki sice uvádí 9,1 l v kombinovaném režimu, je to ale nereálné. Na dálnici ukazuje palubní počítač aktuální spotřebu okolo 15 l, při jízdě v terénu se ukazují i hodnoty blížící se 40-50 l. Po dotankování – Vitara stejně jako Swift nebo SX4 nemá klasický palubní počítač – ukázala kalkulačka průměrku 11,2 l. Není to málo, ale není to ani moc; je třeba si uvědomit, jakou hmotu uvádí motor do pohybu. Např. Kia Sportage s podobně výkonným motorem „žrala“ 12 l a to neměla stálý pohon všech kol. Zkrátka spotřeba benzínové Vitary je optimální a rozumná s ohledem na to, že motor nemá výkonovou rezervu. Musím podotknout, že benzínová Vitara strávila většinu času zkoušením možností průchodnosti terénem, nikoliv v běžném provozu jako následně testovaný nafťák.
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 9,2 s; 4 st. 13,3 s
- 80-120 km/h: 3 st. 9,9 s; 4 st. 13,4 s; 5 st. 18,1 s
- 0-100 km/h: 13,1 s
Převody:
- 40 km/h: 2 – 2600; 3 – 1900
- 60 km/h: 2 – 4000; 3 – 2900; 4 – 2100
- 80 km/h: 2 – 5500; 3 – 4000; 4 – 2900; 5 – 2300
- 100 km/h: 3 – 5000; 4 – 3600; 5 – 2900
- 120 km/h: 3 – 5900; 4 – 4400; 5 – 3500
- 140 km/h: 4 – 5100; 5 – 4100
Suzuki je japonský výrobce automobilů a motocyklů. Michio Suzuki založil v roce 1909 společnost vyrábějící tkací stroje, první prototyp automobilu vznikl až v roce 1937.
Suzuki má své továrny i v Indii, Pákistánu nebo Maďarsku, spolupracuje s řadou automobilek.
Suzuki Ignis • Suzuki Swift • Suzuki Vitara • Suzuki S-Cross