Jízdní vlastnosti
Zvuk ve vysokých otáčkách
Stále sympatická cena
Zastaralý interiér
Zvuk v nízkých otáčkách
Jen posledních pár kusů
9 /10
V rukou zkušeného řidiče se umí proměnit v kočku, které někdo připnul na konec ocasu kolíček na prádlo. Pro nezkušeného řidiče to zase může být první zkušenost s oranžovými majáky. Subaru BRZ vstoupilo na trh v roce 2012 a odpracovává si tak poctivě devátý rok. Během výroby se pravidelně vylepšovalo a nyní jde do důchodu, pro náš trh zatím bez nástupce.
Připomínkou devítileté služby je poslední evropská edice nazvaná Final Edition, které se vyrobilo 157 z původně plánovaných 250 kusů. Česko je očividně trhem analogových borců, kteří rádi řídí, protože se jich sem dovezlo celkem 43. To je více než v Maďarsku, Polsku, Beneluxu a ve Švýcarsku dohromady. I v Německu jich je jen 38.
K nejsilnějším trhům japonského sportovce patříme i celkově. Od zahájení prodeje do srpna loňského roku prodalo Subaru 228 kousků, obliba navíc každý rok kontinuálně stoupala (až na výjimku v roce 2018). Těžko říct, kde by se jízda vozu zastavila, kdyby neskončil jeho životní cyklus. Není tak pochyb o tom, že nová generace by zde byla neméně úspěšná.
BRZaři
Proč jsme si my Češi Subaru BRZ tak oblíbili? Určitě to má co dělat s tím, že je to lehká zadokolka s točivým atmosférickým motorem a manuální převodovkou. Takových aut už dnes opravdu moc není. Když pak na výsledný vůz dalo české Subaru sympatickou cenovku nepřesahující milion korun, začala se v českých domácnostech rozbíjet prasátka.
K MX-pětkařům se tak přidali BRZaři. A i když je BRZ oproti skalpované mazdě ještě jinoch, vzbuzuje v automobilové veřejnosti stejné vášně. Vejděte někdy do místnosti plné okruhářů či automobilových novinářů, napište na lístek „Subaru BRZ“, položte ho na stůl a rychle utečte. Každý člověk nadšený do řízení vám u debaty o tomto autě vymluví díru do hlavy.
Když se pak ale sejde s odpůrcem, který zastává argumenty příliš tvrdého podvozku, zastaralého interiéru, hluchého středního pásma otáček a malého výkonu, je o pořádnou melu postaráno. Stačilo prostě jen pár chvil a z malého japonského kupé, které se mimochodem prodávalo i jako Toyota GT86 a Scion FR-S, se stala kultovní záležitost. Za poslední dvě dekády jsme podobných automobilů měli jen hrstku.
Subaru BRZ Final Edition je už auto za rovný milion. Je dostupné pouze ve dvou barvách karoserie - modré Blue Pearl a černé Crystal Black. Zdobí jej tmavě lakované sedmnáctky a červené brzdy Brembo - vpředu čtyřpístkové, vzadu dvoupístkové.
Uvnitř se finální edice liší především modrým prošíváním. Co se dalo prošít, to se také prošilo. Modrou nit najdete na manžetách ruční brzdy a řadicí páky, na obložení dveří, volantu, palubní desce a samozřejmě i na sedadlech. Samotná sedadla jsou kombinací Alcantary (tělo) a modré kůže (bočnice).
Dlužno dodat, že sedadla patří k tomu nejlepšímu, co v produkci sportovních aut najdete. Některá auta totiž nechápou, že „sportovní“ nutně neznamená „tvrdý“. Subaru je ale vypilované do detailu, takže vás sedadla v zatáčkách pěkně drží, ale vydržíte v nich sedět i při dlouhém cestování. Překvapivě se do nich i dobře usedá, a to i přes vysoké bočnice pro oporu stehen.
Rekapitulace
Subaru BRZ (Boxer, RWD a Zenith) ztělesňuje vše, co by si řidič sportovního auta mohl přát. Sedíte v něm nízko, ovládáte jej malým volantem s dobrým úchopem a mezi pedály máte dostatek prostoru na učení známého tanečku pata-špička.
Šlo se i do takových detailů, jako je umístění startovacího tlačítka, které se běžně dává vedle volantu. Zde je na středovém panelu u řadicí páky. Značky Toyota a Subaru k tomuto umístění došly po konzultaci se závodními jezdci, kteří mají na stejném místě tlačítko kill-switch (pro odpojení elektrické sítě či přívodu paliva).
Alfou a omegou sportovního auta je ale motor. V případě BRZ to znamená nízko uložený čtyřválec boxer o objemu dvou litrů s kompresním poměrem 12,5:1. Motor kombinuje přímé a nepřímé vstřikování benzínu systémem D-4S od Toyoty s přímým vstřikem paliva až při vyšším zatížení. Nejlépe mu samozřejmě chutná benzin s vyšším oktanovým číslem a s 50litrovou nádrží si vystačí na 500 kilometrů. Pojedete-li zvolna, tak i na více.
Stokrát omílaný výkon 147 kW při 7000 otáčkách za minutu a maximum točivého momentu 205 N.m těsně pod tím jsou samozřejmě předmětem diskuzí. Jedna strana křičí, že je to málo, ta druhá zase, že kdo neumí pracovat s dvěma sty koňmi, by neměl sedat za volant ničeho silnějšího.
Oba tábory mají svým způsobem pravdu. Na jednu stranu vám v některých pasážích může chybět výkon, na druhou stranu je ale spousta řidičů, která má s BRZ naježděno tisíce kilometrů a přitom ani netuší, čeho všeho je to auto vlastně schopné.
Pokračování 2 / 3
A čeho všeho je teda schopné?
Po stisknutí startovacího tlačítka neodjistíte žádný granát, BRZ si lehce odkašle a začne vrnět ze dvou koncovek s volnoběhem lehce pod dvěma tisíci otáčkami. Ani při běžné jízdě není zvuk nijak výrazný, ale spíše mručí a je takový neslaný nemastný. Měnit se začne okolo čtyř tisíc otáček, kde se podivné cinkání z dálky změní v probouzející se jekot.
V pěti tisících otáčkách už umí vzbudit zvědavost snad úplně každého, protože zde začíná dostávat správné grády a konečně se dostaví citelný zátah. V sedmi tisících už ječí jako pila a pokud jste zvyklí na moderní motory, které sázejí spíše na točivý moment na kraji otáčkoměrů a málokdy mají výraznou špičku, budete z toho mít velkou radost. Ještě lepší to je, když BRZ prosí, abyste mu naložili ještě trochu a vy vyčkáte až na červený indikátor pro přeřazení, který varuje před blížícím se číslem 8.
Motor se sbírá lineárně od volnoběhu po omezovač, ale samozřejmě to vzhledem k absenci přeplňování déle trvá. Motor nemá v nízkých otáčkách ani moc co nabídnout. Když tak někdo v BRZ řadí v polovině otáčkoměru a stěžuje si, že nejede, má samozřejmě pravdu, ale taky od auta nemůže nic moc čekat. Chápu, že rozum velí „přeřaď“, ale tady by se měl poslouchat ten puberťák uvnitř každého z nás.
BRZ Final Edition se podvozkově vyznačuje vedle brzd Brembo ještě tlumiči Sachs. S nimi je BRZ o něco měkčí než dříve testovaná Spec S a tudíž i pohodlnější na delší cestování. Komfort nicméně vypadá jinak, v kontrastu s klasickým osobním autem si připadáte, jako když vás někdo přemísťuje na hliníkovém lešení.
Cestovat s BRZ každý den vyžaduje kompromisy, nicméně s přihlédnutím na jízdní vlastnosti není takový problém na ně přistoupit. Auto totiž není tak úplně o rychlosti, jako spíše o preciznosti a zábavě. Každý jeden milimetr auta je udělaný tak, abyste se jako řidič bavili. Podvozek s vámi vede dialog o každém kousku silnice, pedály mají přirozeně plynulý chod, řadička zapadá do kulisy jako klíč do zámku a ostré hřebenové řízení je tak přímé, jak to jenom jde.
Když u toho udržíte otáčky nad čtyřmi, i když spíš pěti tisíci, bude Subaru BRZ tím autem, o kterém budete ještě ve stáří vyprávět. Stokilometrová projížďka po práci se snadno stane každodenní rutinou, kterou budete potřebovat zas a znovu. Ani jednou se mi nestalo, že by mě auto zradilo. Ten, kdo něco zkazil, jsem byl vždy já. Ať už to byla vyšší nájezdová rychlost do zatáčky nebo vyšší rychlostní stupeň na výjezdu.
Je neustále cítit, že věci chce a bude dělat dobře, ale pouze pokud je budete dělat vy. Pokud na hru přistoupíte a dostanete ze sebe maximum, dostanete z BRZ ty správné jízdní vlastnosti. Jenže pak zjistíte, že to vlastně jde ještě lépe, a tak se s černým lešením za milion pomalu dostanete až na hranici svých možností. Tím, jak je auto postavené a jakou má charakteristiku, ale nebudete žádnou hrozbou provozu. Třeba řidiči přeplňovaných BMW už se tímto tempem pohybují ve strašlivých rychlostech.
Nejlepší tedy je jezdit s rozvahou, přemýšlet dopředu nad každým krokem a snažit se pochopit, proč auto udělalo to, co právě udělalo, protože všechno se stalo z nějakého důvodu. Platí to u každého auta, ale u BRZ se to dá snadno vyčíst z jeho chování a postupně se tak naučíte s ním žít tak, aby vás to oba bavilo.
„Ňáký drifty?“
Často se říká, že Subaru BRZ je takové to první auto pro někoho, kdo chce jezdit smykem. S tím vlastně i souhlasím, ale je dobré mít na paměti, že to není tak jednoduché. Utrhnout zadek auta v zatáčce jen plynem totiž tak úplně nejde, minimálně to jde těžko na suché silnici. Je dobré do toho zapojit ruční brzdu, nebo si odpruženou hmotnost rozhodit volantem - trochu odlehčit zadní pneumatiky a pak jim naložit plynem.
Jenže i to chce cvik, který můžete pilovat na některém z veřejně přístupných okruhů. Není totiž úplně jednoduché vychytat ten správný moment a regulovat práci rukou i nohou najednou, abyste dosáhli nějakého rozumného výsledku (smát se jako pomatení). Osobně mám radši techniku rozhození volantem, ale v této disciplíně zachovávám co největší opatrnost, takže se raději věnuji svižné čisté stopě.
Druhý pohled: Honza Mička
Pokaždé, když se v posledních letech naskytla příležitost vzít do testu Subaru BRZ, ptal jsem se sám sebe, jestli je ještě vůbec nutné. Napsalo se o něm dost, z táborů příznivců a odpůrců zaznívaly stále ty samé názory, ani parametry se neměnily. Argumenty „pro“ ale vždycky převažovaly, protože ačkoliv každé nové BRZ vypadalo vlastně stejně jako to, které jsme testovali třeba před rokem, ve skutečnosti se lišilo docela dost.
Troufám si tvrdit, že žádné BRZ, které jsme v posledních letech testovali, nejezdilo naprosto stejně jako BRZ z dřívějška, které se vizuálně lišilo třeba jenom lakem karoserie. Subaru totiž upravuje samotné „železo“, mění charakteristiku podvozku a tím i jízdní vlastnosti. Ten, kdo se se Subaru BRZ svezl v roce 2012 a od té doby pořád argumentuje naprosto stejně, by se měl zatahat za nos. Dnes už je to totiž docela jinak.
Čím jsem starší, tím více jsem za volantem klidnější. Nemyslím, že by mě nebavila snaha sáhnout si na hranu, jen si spíše vystačím s málem a auta jako BMW M5 nebo M2 mě zajímají spíše technicky než z pohledu jízdy dveřmi napřed. BRZ ve finální edici bylo naopak jedno z těch aut, které mi vyhovovalo po všech stránkách. Je o něco měkčí, více se naklání a možná se o něco hůře „čte“ než Spec S z loňska, na druhou stranu mi stačilo přepnout si do režimu Track, který BRZ dostalo už před téměř čtyřmi lety, nechat zadek jenom lehce sklouznout a pokračovat dál. Nechci se pokaždé snažit o „vrata“ – lehký drift pod kontrolou mi naprosto stačí.
Abych byl úplně upřímný, špatná nebyla ani verze s automatem. Jasně, není to rychlá dvouspojka, ale rozvážnější hydroměnič, nedovolí vám tolik, co manuál, přijdete i o část interakce s autem. Nenabízet ho, by ale byla chyba. V životě to totiž nejsou pouze klikaté okresky, na kterých si chcete řadit sami, ale také města, kolony, popojíždění a podobné každodenní chuťovky. Když jsem se nedávno svezl v Bělé pod Bezdězem s manuálem i automatem, bavil jsem se úplně stejně v obou verzích. Oběma autům létaly zadky tak, jak jsem chtěl, ale zároveň pod mírným dohledem elektroniky. A ta je nastavená tak skvěle, že vás nechá si hrát, a až si dohrajete, ještě po vás uklidí.
BRZ mě bavilo od začátku do konce. Před lety v „soutěži“ o největší náklon zádě, dnes i při klidnějším tempu a s hooodně dlouhým vodítkem. Za posledních devět let jsem se změnil já i samotné auto, jeho podstata ale zůstala zachována. Je to relativně dostupný, lehký, analogový sporťák, který vám dovolí naprosto všechno, budete-li si to přát. Výkonu moc nemá, ale zase vás naučí efektivně pracovat s tím, co máte k dispozici.
Subaru BRZ jsem si oblíbil a bude mi po něm smutno. V Česku se mu dařilo a byl bych velice rád, kdyby k nám dorazila i druhá generace. BRZ bychom měli v testech často, pokaždé by ale bylo o něco jiné než to před ním. To je prostě styl Subaru: nesnaží se vás utáhnout na kudrlinky, ale jde rovnou na železo.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Preciznější a čitelnější nové auto v této cenové kategorii nenajdete. Subaru BRZ může být i pro zkušeného řidiče osobáku Základní školou sportovní jízdy. No a přesně o tom je. BRZ je krok jedna, který můžete učinit v cestě za svým zdokonalením, ale i obyčejná víkendová hračka pro nenáročného řidiče, který chce nový sporťák. I jemu ale to ale nakonec nedá a začne víc tlačit na pilu, kde mu dojde, že se chce zlepšit.
Subaru BRZ je tvrdé a na dálnici hlučné auto, které nemá parkovací kameru a ani vás nevede v pruzích. Verze Final Edition je to samé s vyhřívanými sedačkami. Kvůli těmto věcem se ale podobná auta nekupují. Pokud chcete dostupné sportovní auto, měla by tohle být volba číslo jedna. Jenom si už fakt musíte pospíšit.
K výčtu výhod si připočtěte i spolehlivou japonskou techniku a fakt, že není problém s ním jezdit za 8 litrů naturalu. Ani náhradní díly nejsou drahé a třeba brzdy vydrží ostrou jízdu opravdu dlouho. BRZ se navíc vyznačuje solidní výbavou, ve které nechybí třeba infotainment s podporou zrcadlení chytrých telefonů. Na podobné věci v něm ale stejně nebudete mít čas.
Subaru BRZ Final Edition: Souhrn cen |
Základní cena vozidla |
840.000 Kč (BRZ/147 kW) |
Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.000.000 Kč (BRZ Final Edition/147 kW) |
Cena testovaného vozidla |
1.000.000 Kč (BRZ Final Edition/147 kW) |
Technické údaje: Subaru BRZ
Rok • stupeň výbavy
2020 • Final Edition
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 998 cm3
Vrtání • zdvih
86,0 mm • 86,0 mm
Nejvyšší výkon
147 kW (200 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
205 Nm při 6 400 až 6 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,6 s
Nejvyšší rychlost
226 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
243 l • 330 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 318 kg • 1 670 kg
Prům. spotřeba: komb.
8,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 520 mm • 1 540 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 240 × 1 775 × 1 285 mm
Sériová výbava: Sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, diodové přední světlomety a zadní svítilny, litá 17palcová kola, volant, hlavice řadicí páky a ruční brzdy potažené kůží, sportovní přední sedadla, bezklíčové odemykání a startování, elektricky ovládaná okna a vnější zpětná zrcátka, automatická dvouzónová klimatizace, infotainment s 7palcovým displejem, USB a AUX, multifunkční volant, hliníkové pedály, tempomat, samosvorný diferenciál, volba jízdních režimů, záruka 5 let/200.000 km
Výbava Final Edition: 17“ tmavě lakovaná kola, tlumiče pérování Sachs, potahy sedadel ve speciálním provedení, modré stehy obšívání na volantu, hlavici řadicí páky, ruční brzdě a čalounění dveří, brzdy Brembo, lak WR Blue Pearl K7X/Crystal Black Silica D4S, vyhřívaná přední sedadla