Studebaker Avanti: nesmrtelný Američan

Není mnoho aut, jež by se vyráběly takřka 40 let. Jeden takový model vznikl pod hlavičkou strádajícího Studebakeru, jmenoval se Avanti.
Seznam kapitol
  1. Úvod, Z historie Studebakeru, Auto pro celého muže, Prvotní potíže
  2. Avanti II, Pořád se něco děje, Epilog

Představil se na dubnovém autosalonu v New Yorku roku 1962 a nikoli neprávem byl prezentován jako nejmodernější americký automobil. Od běžné produkce se lišil takřka v každém ohledu. Vzbudil podobný rozruch jako Tucker, již předem opředený gloriolou vehiklu, po němž vlastně touží každý Američan. Na rozdíl od Tuckeru však Studebaker svůj sen proměnil ve skutečnost. I když zkázu kdysi mocného impéria neodvrátil...

Z historie Studebakeru

Společnost Studebaker Brothers Manufacturing Company existovala déle než jedno století a zprvu vynikala zvláště v produkci železničních vagónů. Ve dvacátých letech dvacátého století byl Studebaker dokonce největším výrobcem kolových vozidel na světě! Do historie designu se zapsaly vozy navržené těsně po druhé světové válce Raymondem Loewym, ikonou progresivního užitého designu, vynikající špičatou přídí ve tvaru střely, jež se stala předmětem kopírování od řady soudobých amerických automobilek. V roce 1961 povolal tehdejší prezident společnosti Sharwood Egbert Loewyho, aby postavil sportovní vůz, jenž by pomohl chátrající legendární značce. Vzhled vozu vznikl během pouhých pěti týdnů, kdy se tým pod Loewyho vedením usídlil v pronajatém domě v Palm Springs.

Kotoučové brzdy vozu Avanti byly pro většinu Američanů novinkou. Zvláštní rám ve střeše a bezpečnostní pásy byly neobvyklé. Přístrojový štít ve stylu stíhacího letounu působil exoticky a překvapila prostá palubní deska, zatímco absence chladičové masky byla něčím zcela nevídaným. Model Avanti byl i přes stávku hotov pro newyorský autosalon v roce 1962 a vzbudil zde velikou pozornost. Záhy jej publikum obdařilo přívlastky překvapivý, avantgardní, pikantní nebo zbastlený. Kotoučové brzdy, byť instalované pouze vpředu, se v americké velkosériové produkci objevily vůbec poprvé, nepočítáme-li v omezených sériích produkované vozy Crosley Hotshot z roku 1950 a Chrysler Imperial z roku 1951. Jejich nesporná přednost spočívá v lepším odvodu tepla a schopnosti snášet vysoké teploty. Pro Avanti dodávala brzdy společnost Bendix, vyrábějící pod licencí Dunlop.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Auto pro celého muže

Záhy po svém představení Studebaker prokázal, že Avanti zdaleka není pouze výstavním exponátem. Andy Granatelli s ním ve dvanáctihodinovém závodě v Bonneville pokořil 29 amerických rekordů a v následujícím závodě šestihodinovém spolu s dalšími vozy Studebaker dalších celkem 337. Nic na tom nezměnila ani skutečnost, že originálně vyhlížející vůz spočíval na podvozku kabrioletu Lark, jehož kořeny spadaly až do roku 1953. Pod kapotou přitom hostil obstarožní, ale robustní vidlicový osmiválec konstruovaný roku 1951. Ten byl pro Avanti k dispozici ve verzích R-1, R-2, R-3 a R-4. Objem byl však zvýšen z 3,8 l na 4,7 l, tedy na 289 kubických palců. Byl to objem zcela shodný s novým Mustangem, pod jehož kapotou dával 210 koní s dvojitým karburátorem, 220 koní se čtyřnásobným karburátorem a 271 koní ve slavném vysokokompresním provedení K-code Hi-Po. Motor Studebakeru Avanti přitom dosahoval v provedení R-1 výkonu 240 koní a ve verzi R-2 dokonce 289 koní, a to díky použití dmychadla Paxton. To se přitom uplatnilo již ve Studebakerech z let 1957 a 1958 nebo Packardech Hawk. Motory R-3 a R-4 nesly rukopis americké závodnické legendy Andy Granatelliho. Ten stávající motor převrtal nejprve na 299 a později až na 304,5 kubických palců tak, aby se udržel v pětilitrové závodní třídě C. Jednotka R-3 dostala mimo jiné nové hlavy válců s většími sacími kanály a ventily, masivnější vačkovou hřídel a dmychadlo Paxton, jež spalovací prostory plnilo skrze čtyřnásobný karburátor. Oficiální výkon činil 355 koní, ale svědkové uvádějí, že z něj na brzdě vykřesali 411 koní. Motor R-4 byl téměř shodný, ale díky použití dvou čtyřnásobných karburátorů Carter AFB dával až 380 koní.

Granatelli za volantem vozů s motorem R-3 ustanovil několik desítek amerických rekordů, což částečně opodstatnilo označení Studebakeru Avanti jako nejrychlejšího sériového vozu na světě. Pod jeho vedením vznikl také prototyp motoru v úpravě R-5, osazený leteckým vstřikováním benzínu a dvojicí dmychadel Paxton, jenž dával na brzdě 638 koní. Instalovaný ve speciálním podvozku Avanti Due Cento (italsky dvě stě) měl Granatellimu umožnit pokoření rychlosti 200 mph (322 km/h). Jediným startem tohoto prototypu byla rekordní jízda v Bonneville, kde však vůz měl potíže s trakcí a naměřili mu „jen“ 196,62 mph (316,36 km/h).

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Prvotní potíže

Mohutná a precizně vedená reklamní kampaň na nový Studebaker Avanti obsahovala také jmenování Oficiálním zaváděcím vozem závodu 500 mil Indianapolisu 1962. Tlak na veřejnost se vyplatil a závazné objednávky se hrnuly ve velkém. Došlo ale ke komplikacím v rozběhu sériové výroby, které byly tak závažné, že vyústily až k momentu, kdy se v Indianapolisu jako zaváděcí vůz předvedl archaický kabriolet Studebaker Lark Daytona. Největší potíže působily plastové díly karosérie a vyklápěcí záď, která se ukázala jako příliš těžká pro použití skleněné výplně. Pro vedení Studebakeru to byly problémy nečekané, neboť výrobu těchto dílů svěřili zavedené firmě Molded Fiberglass Products Company v Ohiu, jež vyráběla od roku 1954 karosérie pro Chevrolety Corvette. Potíže nakonec vedly k tomu, že plasty začali vyrábět přímo u Studebakera, ale bylo již příliš pozdě a řada nadějných obchodů byla zmařena.

Oproti názoru řady znalců nebyly vozy Avanti odlišeny do modelových roků, ale měnily se průběžně. Starší vozy této řady lze od těch novějších na první pohled odlišit takřka pouze díky tvaru hlavních světlometů, jež byly zprvu čistě kruhové. Až od srpna roku 1963 dostaly jejich kryty ostřejší hrany. Krize koncernu Studebaker však mezi tím kulminovala. V prosinci 1963 byla oznámena likvidace továrny v indianském South Bandu a výroba automobilů byla přesunuta do Hamiltonu v kanadském Ontariu. V souvislosti s touto restrukturalizací, jež se zdála být jedinou možností k odvrácení katastrofy, byla ukončena výroba všech pick upů, nákladních vozů, Studebakeru Hawk Grand Turismo a... Avanti. A to ve chvíli, kdy bylo vyexpedováno pouhých 4 643 vozů Avanti. Výroba se nadále soustředila pouze na osobní vozy typu sedan, kupé a kombi. Poslední Studebaker Avanti se tak zrodil 20. prosince 1963. Jednalo se o bílý vůz R-3 v plné výbavě a zaměstnanci pod podlahu jeho kufru uložili dopis se svými podpisy a připomenutím jedinečnosti tohoto posledního vozu. Výroba v Hamiltonu pokračovala modely Commander, Daytona, Wagonair a Cruiser, vybavovanými šesti a osmiválci z produkce GM Canada LTD. Radikální opatření pro záchranu jedné z nejvýznamnějších automobilek historie však nepomohla. Studebaker jako automobilka zaniknul dne 17. března 1966.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Z historie Studebakeru, Auto pro celého muže, Prvotní potíže
  2. Avanti II, Pořád se něco děje, Epilog
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

včera | David Rusol | 20 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Minitest Renault Espace 1.8 TCe

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 10 příspěvků
TEST Volkswagen Polo 1.0 TSI Highline – Golfův revír

Volkswagen Polo 1.0 TSI

Segment malých vozů pomalu dorůstá modely nižší střední třídy. Nový Volkswagen Polo je toho důkazem, z vyšších tříd si navíc půjčil i několik užitečných technologií.

7.  12.  2017 | Jan Mička | 30 příspěvků