Srovnávací test Suzuki SX4 S-Cross: třikrát stejně, přesto jinak

ctrl: a co se stane když při takhle "pevně" uzamčeném poměru ztratí přední kola dočasně trakci, pohnou autem alespoň ty zadní ?

Ano, pohnou se. Protože dostanu 50 procent pro zadní nápravu, která zajistí alespoň částečný přenos síly. To co jde v ten okamžik na přední nápravu, nepřenesu na povrch vozovky, hnací síla není využita, kola se protáčejí. Pokud by v tomto okamžiku nebyl uzamčen poměr 50:50, vůz by poslal vše na přední nápravu, která není schopná přenést sílu na vozovku, kola přední nápravy prokluzují a stojíme. Příklad z praxe: Zastavíte vozidlem s pohonem předních kol bez uzávěrky diferenciálu (či bez jejich elektronických napodobenin) tím způsobem, že pravé kolo bude na kluzkém povrchu a levé bude na suchém povrchu. Následně se pokusíte rozjet. Vůz pošle, díky diferenciálu, veškerou sílu na prokluzující kolo a nikam se nepohne. Pokud vůz disponuje nějakým "udělátkem", které naopak pošle alespoň část hnací síly na kolo, které je na pevném podkladu a je tudíž schopno přenést hnací sílu, máme vyhráno. ;-)

ctrl: Šetřete optimistickými smajlíky, Vaše teorie sice může znít pro laika přesvědčivě, bohužel je ale v zásadním rozporu se základními fyzikálními zákony a jevy a je proto zcela mylná.

Zaprvé je v zásadním rozporu se zákonem akce a reakce který říká, že každá síla vyvolá stejně velkou ale opačně působící reakční sílu. Proto je chybné i Vaše tvrzení, že 50% hnací síly směřující dopředu zůstane nevyužito (tedy bez vyvolání jakékoliv tažné síly auta). Pokud není vyvolána trakční síla předních kol, neexistuje ani žádný moment směřující k předním kolům. Takže v tu chvíli nejde dopředu Vašich 50% ale moment je ve skutečnosti nulový (resp. jen malý a nedostatečný). Obdobně to platí i pro případ nápravového diferenciálu a vztah mezi levým a pravým kolem.A druhý Váš zásadní omyl spočívá v absolutní neznalosti konstrukce diferenciálu a způsobu rozkládání sil v něm. Jinak byste věděl, že silové působení satelitu na planetová kola je shodné se silovým působením na rovnoramenné páce a že tedy síly resp. momenty na obou výstupech musí být shodné. Není proto možné, aby - jak tvrdíte - vůz poslal díky diferenciálu veškerou sílu na prokluzující kolo (nebo nápravu) na úkor protějšího kola (nápravy). Síly na obou kolech jsou vždy shodné.
Ve skutečnosti je to tak, že i prokluzující kolo klade určitý odpor (reakci) která jednak vyvolá malou trakční sílu a stejně velkou trakční silou (poměr 50:50) pak táhne i opačné neprokluzující kolo a moment na obou kolech je stejný, byť malý. Pak záleží jestli součet obou zmíněných trakčních sil každého kola stačí na to aby se auto rozjelo. Pokud ano je to fajn, pokud ne nezbývá než zatlačit. Pokud má diferenciál závěrku, po její aktivaci se diferenciál prakticky vyřadí z funkce a pro kolo s dobrou trakcí přestane platit omezení síly dané rovnováhou na páce a nedostatečnou trakcí protějšího kola. Kolo s lepší trakcí proto dostane mnohem vyšší moment a vyvolá vyšší tažnou sílu která autem pohne.Je to jednoduché jak facka, ovšem pochopení vyžaduje základní fyzikální znalosti a trochu představivosti. Je jen na Vás jak se s tím poperete. Ale ani redaktoři motoristických serverů to bohužel zatím moc nezvládají.

Obávám se, že "má teorie" není v rozporu z Vámi zmíněnými fyzikálními zákony, ale naopak z nich vychází. Pokud je tedy pravdivá Vaše teorie, nebylo by třeba vybavovat automobily uzávěrkou diferenciálu. Doporučuji v realitě vyzkoušet, případ který jsem popsal. tj. postavte třeba felicii levým předním kolem na suchý asfalt a pravým kolem na led. Celý problém spočívá v tom, že vozovka není schopna přenést síly, které na ně působí vpředu/vzadu popř. vlevo/vpravo. viz. např. součinitel adheze ledu vs. suchý asfalt. :-)

Pokud si myslíte že Vaše teorie vychází ze zmíněných fyzikálních zákonů, jistě nebude pro Vás problém vysvětlit oba rozpory, na které jsem upozornil.
Pokud byste nevěděl o jaké se jedná zopakuji že bych rád věděl jakým způsobem se podle Vás projeví platnost zákona akce a reakce u kola, na které jde sice hnací moment, ale které přitom nevyvíjí žádnou hnací sílu. Tedy kde komkrétně je ona reakční protisíla, působící proti hnacímu momentu
A druhá otázka - jak je možné, že na rovnoramenné páce která představuje silové účinky v diferenciálu nejsou podle Vás síly na obou koncích shodné. Jedná o zcela základní principy, pokud dotazy relevantně nezodpovíte, budete se muset smířit s faktem že pravdu mám já.Jinak význam závěrky diferenciálu můj popis v minulém příspěcku vysvětluje dostatečně a věcně správně.. Pokud jste ho nečetl, zopakuji ještě jednou že závěrka vyřadí diferenciál z funkce, tím zruší omezení velikosti momentu kola s lepší adhezí nízkou hodnotou danou malým momentem opačného prokluzujícího kola a dojde tak k navýšení hnacího momentu a tím i hnací síly kola s lepší adhezí. Tím dojde ke změně rozdělení momentu z původně souměrného 50:50 na nesouměrný ve prospěch kola s lepší adhezí a auto se pohne. Doufám že je můj popis čitelný. A poslední věc, felici kvůli Vašemu testu asi kupovat nebudu, ale zmíněný případ jsem mnohokrát vyzkušel i s jinými auty a souhlaím že rozdílná adheze jednotlivých kol skutečně způsobuje problémy. Jen jsem nepochopil co nového jste tím chtěl říct, tohle snad víme od samého začátku.

Naprosto jednoduše. Veškerý hnací moment je spotřebován nikoli na rozjezd vozidla, což neumožňuje vozovka, ale na roztočení kola. Jelikož je takto "generovaná" síla na rozjezd nulová, máme i na druhé straně nulu.

ctrl: za prvé jste vůbec neodpověděl na druhou mou otázkus za druhé je vaše odpověď stejně chybná. IIv případě že by se moment krátkodobě spotřebovával na roztočení kola bez trakce tak by v tu chvíli působil stejný moment i na protější stojící kolokromě toho nevysvětlujete nijak co by se dělo dále až by se motor i kolo roztočily na plné otáčkynezbývá mi než konstatovat ze jste rozpory vaší teorie se zmíněnými fyzikálními zákony nijak nevysvětlil. Což jsem nakonec i čekal, protože ani vysvětlit nejdou, vaše teorie je totiž chybná.

Ano, máte pravdu moje teorie je chybná. Tudíž můj výrok: "..provede "uzamčení" rozdělení přenosu hnacího momentu mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50" Není pravdivý a v článku je chyba. ;-)

ctrl: ano, v této chvíli s Vámi již plně souhlasím :-)

Dovolte otázku : nie je mi úplne jasné , ako je to s ovládaním trakcie prednej nápravy v prípade vozidiel s predným náhonom , ktoré majú odpojitelný systém ESP ... Ide mi o prípady rozjazdu v podmienkach jazdy na zladovatelom snehu a prípadne do kopca . Mne to "funguje" tak , že v takýchto prípadoch ten systém vypnem , svieti vtedy žltá ikona . Ide to nejak cez systém pribrzďovania predného kolesa cez ABS alebo njeka inak? Ďakujem za odpoved.

Obecně tyhle systémy fungují tak, že pokud ŘJ zjistí přes snímače otáček kol protáčení hnacího kola tak kolo přibrzdí jeho brzdou. Říká se tomu elektronická závěrka diferenciálu (pochopitelně s opravdovou závěrkou to ve skutečnosti moc společného nemá).
V závislosti na nastavení konkrétního auta může ŘJ i snížit výkon motoru - záleží jestli umí odpojit systém ESP resp. jeho část která se stará o omezení prokluz úplně nebo jen částečně. Pokud ho odpojí úplně, ke snížení výkonu motoru nedojde ani při prokluzu což je výhodné hlavně v prudkém kopci na sněhu.
Na druhé straně podle popisu z článku nastavení režimu Snow znamená citlivější zásahy čo je podle mě pro vyjíždění zasněženého svahu nevýhodné, ale s SX4 jsem nejel tak nemůžu sám posoudit.

Vano, vyplýtval jsi zde mnoho písmenek. Je únavné to číst, nedej bože na to odpovídat. Tak jen krátce. Pravdu mají samozřejmě tvoji oponenti. Když někdo nedokáže pochopit, že při zamknutí mezinápravového diferenciálu je napevno posíláno 50% na obě nápravy, ať jsou zatíženy jakkoliv, je s ním těžká diskuse.
Máš asi pravdu v jediné věci - s SX4 jsi nikdy nejel a já mám podezření, že ani v žádné jiné čtyřkolce.

Ďakujem za odpoveď . Myslím že v nasledujucich dňoch a mesiacoh bude nemálo príležitostí tieto stabilizačné systémy otestovať a posúdit ich funkčnosť .