Uvedení nové generace Subaru WRX STI je událost, která si žádá důkladný test. Vzali jsme proto japonskou novinku a podívali se na to, jak se zlepšila v porovnání se svým předchůdcem. A jak si povede ve srovnání s moderními soupeři? Jinak řečeno, v jeden čas a na jedné okresce jsme měli staré STI, nové STI a Audi S3. Srovnání to bylo velice zajímavé.
Kapitoly článku:
Na Subaru s nástupem nové generace WRX STI čekal podobný problém, jaký už delší dobu řeší například Land Rover u svého Defenderu. Starší verze je vyhraněný stroj a díky tomu ji mnozí beznadějně milují. Jenže univerzálnější charakter znamená větší množství potenciálních zákazníků a tudíž větší prodejní čísla. Otázka k zamyšlení: je lepší naštvat menší skupinu věrných fanoušků a nabídnout svůj produkt širší skupině zájemců, nebo se vyplatí zůstat na stávající cestě?
Odpověď určitě není jednoduchá a já jsem velmi zvědav, jak to například Land Rover u svého Defendera vyřeší. Subaru s novou generací WRX STI udělalo poměrně povedený kompromis. Novinka je stoprocentně civilnější, ale pořád stojí výrazně mimo hlavní proud, kde najdete auta typu Volkswagen Golf R nebo Audi S3.
Je nové STI lepší než to staré? A jak si povede ve srovnání s moderními konkurenty?
Stejné jako to staré?
Žádný nový dvoulitr pod kapotou, žádná radikální tabulková zlepšení. Na papíře vypadá nové STI úplně stejně jako to staré. Ale zdání klame. Rozdíly se najdou a rozhodně jich není málo, takže se nemusíte bát, že si kupujete nové balení staré verze. Co konkrétně se změnilo?
STI dostalo jiný základ. Aktuálně stojí na platformě, kterou používá také slabší WRX a nové kombi Levorg. Na délku vůz přibral 15 mm, rozvor se protáhl o 25 mm, celková výška klesla o pět milimetrů, světlá výška byla snížena o 15 mm. Auto taktéž dostalo přední sloupky posunuté o 200 mm vpřed a výrazně vyztuženou karoserii.
Subaru zdůrazňuje, že nové STI používá tužší podvozek a tím pádem bylo potřeba vyztužit i karoserii. Oficiálním údajem je karoserie o 30 % odolnější vůči ohybu a o 40 % odolnější vůči krutu. Pokud se podíváme na podvozek, tak tam se událo změn asi nejvíce. Zjednodušeně řečeno bylo vyztuženo úplně vše od pružin přes stabilizátory až po nápravnice.
Nové STI je nižší, delší a má větší rozvor náprav. Nejvíce rozdílů ovšem najdeme na podvozku.
Další důležitou novinkou je řízení. STI stále používá hydraulický posilovač řízení, změnil se ovšem převod. Ten klesl z původních 15:1 na 13:1 a Subaru pracovalo také na zrychlení odezvy. Ta by se údajně měla u současné verze dostat na úroveň Porsche 911.
Podvozek: Co konkrétně?
Vyšší tuhost příčných vzpěr, tužší pouzdro spodního ramene, větší průměr tyče stabilizátoru (24 mm vs. 21 mm), vyšší tuhost pružin (+22 %), zadní pouzdra spodního ramene o 10 mm níže, jinak tvarované přední výztuhy doplněné o vyztužující plech, silnější přední rameno, boční tuhost vyšší o 14 %, celková klopná tuhost větší o 24 %. Vše se týká přední nápravy.
Zavěšení zadních kol - tužší pouzdra nápravnice a vlečených ramen, závodní typ pouzder s unibalovým uložením ve vnějším pouzdru příčného ramene, větší průměr tyče stabilizátoru (20 mm vs. 19 mm), tužší pružiny (+6 %), nižší poloha upevnění předního ramene nové nápravnice, dodatečná výztuha zadní nápravnice, boční tuhost větší o 38 %, celková klopná tuhost vyšší o 24 %.
Řízení - zkrutná tyč hydraulické soustavy řízení tužší o 125 %, převodový poměr řízení 13:1 (dříve 15:1), vyšší tuhost úchytů převodky řízení (400 %). Brzdy mají rychlejší odezvu, upravena byla výstupní charakteristika posilovače, větší hlavní brzdový válec. WRX STI používá nově kola o 15 % tužší a o 1 kg lehčí. Kovaná kola BBS jsou ještě o další kilogram lehčí než lité disky.
Co se hnacího řetězce týká, ten zůstal v podstatě stejný. Vpředu i vzadu najdete samosvorný diferenciál, uprostřed je diferenciál DCCD a pohon všech kol je nově doplněný na přední nápravě o systém přibrzďování vnitřního kola v zatáčce. Manuální šestistupňová převodovka obdržela přepracovanou aretaci mechanizmu řazení a všechno to pohání motor řady EJ. Nikoliv FB, jak se všeobecně očekávalo.
I ten prošel jistými úpravami. Cílem bylo údajně zlepšit životnost, se kterou byly jisté problémy. Konkrétní změny zahrnují například jinak tvarovaný a zároveň větší mezichladič stlačeného vzduchu, jiné je pak třeba palivové čerpadlo pracující ve třech různých režimech a u Subaru se museli podívat také na produkci emisí.
Subaru stále sází na starší motor řady EJ. Ten se bude muset vyrovnat s konkurencí moderních přeplňovaných dvoulitrů, které jsou kromě jiného úspornější.
Ne, Subaru WRX STI opravdu není stejné jako odcházející verze. Základ sice mezigenerační změnu v zásadě přežil, ale novinek je tolik, že se auto chová výrazně odlišně.
Kde ovšem bezpečně poznáte, že technika není nejnovějšího ražení, to je spotřeba. Normovaná čísla slibují čtrnáct litrů ve městě, 8,4 l/100 km mimo město a 10,4 l/100 km v kombinovaném provozu. Moderní sportovní auta, která dnes zastupuje Audi S3, jsou na tom minimálně podle oficiálních údajů podstatně lépe. Zmíněná S3 si má vystačit s hodnotami 8,8 / 5,9 / 6,9 l/100 km. To už je znatelný rozdíl.
