Kapitoly článku:
Může být dvoulitrový čtyřválec adekvátní pohonnou jednotkou pro velké luxusní SUV? Záleží na úhlu pohledu. Majitelé dosavadní XC90 budou po zkušební jízdě nepochybně přesvědčeni, že ano. Motor je zdařile odhlučněný, zejména při konstantní rychlosti, a má dostatek dynamické suverenity i v těch rychlostech, jimiž majitelé prémiových SUV rádi jezdí nejen po německých dálnicích.
Šestiválec 3.0 TDI pod kapotou Audi má příkladnou kulturu chodu, jemnou a plynulou reakci na plyn a důsledně potlačené nepříjemné složky akustického spektra
V konfrontaci s Q7 ale vyvstanou nedostatky čtyřválcové koncepce na povrch s odhalující plastičností. Vedle předení sametového šestiválce se najednou ukazuje, jak hrubý a hlučný je motor Volva pod zatížením – třeba když zrychlujete v dálničním stoupání. K pociťované kultivovanosti Audi přispívá i jeho relativní přebytek síly, ve většině situací si totiž vystačí s nižšími otáčkami a vyšším převodovým stupněm než XC90. „Je to, jako kdybys přesedl do Octavie,“ komentoval kolega rozdíl mezi oběma soupeři – neúprosně, ale naprosto výstižně.
Po přesednutí z Audi nemilosrdně vynikne koncepce švédského motoru – vibrace jsou výraznější a zvukový projev méně lahodí uchu
Po pravdě řečeno, Volvu v tomto srovnání nepomáhá, že hnací řetězec Q7 je opravdu mimořádně povedený. Má příkladnou kulturu chodu, jemnou a plynulou reakci na plyn a důsledně potlačené nepříjemné složky akustického spektra, takže v něm prakticky není slyšet typické dieselové řehtání jako v (některých) Mercedesech ani hučení, syčení a foukání přeplňovací soustavy jako v (některých) BMW. A převodovka ZF je v každé situaci o něco plynulejší a pohotovější než lehce, ale přece jen váhavá skříň od Aisinu.
O jízdních vlastnostech bychom mohli v kostce říci totéž co o motorech: Volvo XC90 udělalo značný pokrok oproti první generaci, na Audi ale nestačí. Příjemným překvapením je jistota Volva při dynamické jízdě. Díky pneumatickému odpružení vcelku zdatně potlačuje nežádoucí pohyby karoserie ve vertikální ose a navzdory lehce gumovému pocitu z řízení nabízí mnohem vyšší přesnost směrového vedení než předchozí model.
Samozřejmě platí, že pokud chcete jezdit svižně na silnicích se zatáčkami a ne zcela dokonalým povrchem, v nejlepším světle se auto ukáže se zapnutým dynamickým režimem. Na přepínání jízdních režimů v obou modelech se podívejte ve videoilustracích:
Předchozí XC90 nevynikala ani komfortem odpružení, zejména na špatném povrchu, kdy pérování neudrželo kontrolu nad akcelerující masou kola a rázy se výrazně přenášely do karoserie. Nová generace je na tom dramaticky lépe, zejména zásluhou tužšího skeletu a nově zkonstruovaného zavěšení, tvořeného vpředu dvojicí trojúhelníkových („lichoběžníkových“) ramen a víceprvkovou nápravou vzadu. Slabinou však zůstávají ostré nerovnosti a jízda po hrbolaté silnici je provázena relativně výrazným hlukem, což je typická nectnost mnoha moderních aut s vysokým podílem „zvonivých“ vysokopevnostních ocelí v konstrukci karoserie.
V zatáčkách se Q7 neuvěřitelně zlepšila – zatímco dříve byla v segmentu nejtěžkopádnější, dnes je z podobně dimenzovaných SUV naopak nejagilnější; vděčí za to mimo jiné natáčecím zadním kolům
Bohužel pro Volvo ničím takovým netrpí Q7. Ne, ani její vzduchový podvozek nedokáže zcela zahladit ostré hrany výmolů a špatně zarovnaných kanálů, zvládá je však o něco lépe. Na poměry Audi až zázračně. Je neuvěřitelné, jak v Ingolstadtu dokázali během několika let transformovat komfort odpružení. Dříve ostudná disciplína značky je dnes její chloubou. Konstruktéři Audi ale neponechali nic náhodě a pomohli si i důsledným potlačením hluku podvozku, což se na vnímaném komfortu odpružení podílí zásadní měrou.
Volvo sice nedosahuje dynamické suverenity Q7, zatáčí však s mnohem větší jistotou, přesností a grácií než předchozí model
Opravdu dramatický posun však nastal v ovladatelnosti. Zatímco původní Q7 byla neohrabaným rozkolébaným kočárem, který se při rychlejším nájezdu do zatáčky rychle propadal do výrazné nedotáčivosti, nový model zatáčí s ohromující přesností a zdánlivě obrovskými rezervami. Pouze vzdálené pískání pneumatik signalizuje, jak tvrdě všechny ty systémy pracují, aby se řidiči jevily rychlé průjezdy zatáčkami tak samozřejmě. Vedle dobře naladěného adaptivního podvozku se na tom podílí i natáčení zadních kol (které také výrazně zlepšuje agilitu auta v ostrých vlásenkách a při manévrování) a náročná konstrukce zavěšení, které je vpředu i vzadu tvořeno pěticí ramen.
Od velkého SUV zákazníci podvědomě očekávají komfortní jízdu na špatném povrchu – a v případě nové Q7 s pětiprvkovým zavěšením se jí i dočkají
Jestli lze jízdnímu projevu Audi Q7 něco vyčítat, pak je to naprostá odtažitost. I když se řítíte po klikaté okresce tempem hodným spíš sportovního auta a Q7 poslouchá s milimetrovou přesností, kvůli potlačení akustické i mechanické zpětné vazby se pořád cítíte spíš jako pasažér.
Celkově poddajnější Volvo zvládá příjemně hlavně delší nerovnosti; vysokofrekvenční vibrace od série „krátkých ostrých“ se citelně přenášejí do karoserie
Přestože obě auta mají v nabídce jízdních režimů i jeden pojmenovaný „terénní“, mimo asfalt jsme se s nimi raději nepouštěli. Kdo by chtěl poškodit ta krásná velká kola, že ano. (Q7 měla pneumatiky 285/40 R21, XC90 275/45 R20.) V době testu ještě panovalo suché teplé počasí, které neodhalilo žádná specifika pohonu všech kol. Volvo spoléhá na elektronicky řízenou mezinápravovou spojku od firmy Borg Warner, o které tuzemští zástupci značky poněkud záhadně tvrdí, že se jí nesmí říkat Haldex. Podle okolností přenáší systém na zadní kola 5 až 65 % hnací síly.
Audi řeší pohon všech kol mezinápravovým diferenciálem integrovaným do skříně převodovky. Ve výchozím stavu je rozdělení hnací síly 40:60, přičemž v extrémních situacích může řídicí elektronika poslat až 70 procent dopředu nebo až 85 procent dozadu.