Když po dlouhém osmiletém vývoji začaly na jaře roku 1964 vyjíždět z prozatím nedokončené továrny státního podniku AZNP první sériové automobily Škoda 1000 MB, byl to vlastně takový menší zázrak. Zázrak především v tom, že se v podmínkách reálného socialismu povedlo vyvinout a rozjet produkci vozu plně srovnatelného s tehdejší západoevropskou špičkou v rámci litrové třídy.
Možná se pousmějete a budete se ptát, co může být na starém embéčku tak konkurenceschopného. Jenže kombinace samonosné karoserie se šroubovanými vnějšími panely, nezávislého zavěšení všech kol, přesného tlakového lití hliníku používaného při výrobě bloku motoru i skříně převodovky či koncepce vše vzadu byla v polovině šedesátých let opravdu moderna.
Nakonec možná i proto předčil zájem domácích československých motoristů veškerá očekávání. Během let 1965 až 1967 stoupl počet zájemců o koupi osobního automobilu ze 100 tisíc až na více než 175 tisíc čekatelů. Kdo měl z těchto aut naopak hlavu tak trochu v smutku, byli už od počátku závodníci, jelikož jako první viděli pár hlavních konstrukčních nevýhod.
Tou zásadní byl malý a nepříliš výkonný čtyřválec, který Škodu 1000 MB zařadil do třídy 1000 cm3. Další otázkou pak byly jízdní vlastnosti. Bylo zřejmé, že stroj s motorem uloženým až za zadní hnanou nápravou bude mít výrazně přetáčivější charakter než dřívější škodovky s klasickou koncepcí, tyto obavy se však brzy ukázaly jako liché. Embéčko bylo nejen lépe ovladatelné než jeho předchůdci, ale mělo aerodynamičtější tvary a především o 165 kg nižší pohotovostní hmotnost ve srovnání s Octavii. Jenže co s těmi skromnými výkony?
Podle pravidel FIA musel objem pohonné jednotky zůstat původní, takže tvůrci prvních soutěžních tisícovek i samotní jezdci měli v podstatě jen tři možnosti. Tou první bylo vyjet na tratě téměř bez jakýchkoli úprav (zvětšovala se pouze hlavní tryska karburátoru a dbalo se na celkový dobrý technický stav), což odpovídalo kategorii A, skupině 1.
Volnější ruce měli konstruktéři v případě kategorie A, skupiny 2. Objem spalovacího prostoru byl konstanta, přes něj vlak nejel ani tady, tvůrci ale mohli částečně zvyšovat technickou kvalitu konstrukce, ačkoli tím riskovali ztrátu spolehlivost a životnosti. Další možností bylo snižovat ztráty v převodech, ložiskách a pak redukovat nežádoucí odpory, tedy ten valivý a aerodynamický.
A pochopitelně také jít dolů s hmotností, tady však mnoho manévrovacího prostoru pro sportovní verze nezůstalo. Standardní MB měla pouhých 755 kg, přičemž nejnižší povolená hmotnost pro tuto kategorii byla podle předpisů FIA stanovena na 735 kg. Nepotřebné díly v podobě původních sedaček či izolace se tudíž odstranit daly, ale nějaký větší „úklid“ nepřicházel v úvahu.
Uvnitř uvedeného agregátu to byla trochu jiná písnička. Snížením litinové hlavy se zvětšil kompresní poměr a byla použita ostřejší vačka s větším zdvihem i delší dobou otevření sacích ventilů. Pochopitelně leštily se rovněž sací kanály a seřizoval se i karburátor Jikov 32 BST-13.
Místo původního výfukového potrubí konstruktéři svařili ocelové trubky spojující výfukové kanály prvního a čtvrtého válce a druhého válce s třetím. Po kompletním propojení do jedné trubky byly plyny vedeny do tlumiče typu Burgess, který byl vyroben z plechu o milimetrové tloušťce a způsoboval téměř neměřitelné ztráty.
Výsledek sice nebyl ohromující, nárůst výkonu byl přesto významný. Zatímco původní pohonná jednotka produkovala 37 koní při 4650 otáčkách za minutu, upravené čtyřválce s vačkovým hřídelem s úhlem otevření ventilů 260 stupňů měly kolem 56 koní při 6000 otáčkách za minutu. Poskočilo také maximum točivého momentu. Konkrétně ze 69 newtonmetrů při 3000 ot./min. na 77 newtonmetrů o tisíc otáček za minutu výš.
Pokud jde o výkony a pochopitelně i dynamiku, nejdál se na počátku kariéry dostaly tisícovky upravené podle kategorie B, skupiny 3, zkráceně označované jako třída GT. Tyto čtyřválce měly ve srovnání s provedením A2 místo jednoho karburátoru hned dva Jikovy, které dokázaly ze soutěžní Škody vymáčknout 65 koní, což stačilo k dosažení maximální rychlosti 150 kilometrů v hodině.
Dnešní optikou možná vypadají zmíněné parametry legračně, jenže ve své době to v domácích podmínkách stačilo na přední příčky. Což při prvním ostrém nasazení Škody 1000 MB potvrdil Oldřich Hosrák a jeho spolujezdec Vojtěch Rieger. Se svým speciálem GT se postavili na start Rallye Škoda v Plzni a premiéru přetavili rovnou ve zlato. Jejich vítězství je o to cennější, že v přímém souboji pokořili favorizovanou posádku Treybal-Somr sedlající tříkarburátorový Saab 96 Sport a třetí místo získal Josef Vidner za volantem Škody Octavia TS.
Tento úspěch pochopitelně AZNP nabudil, takže hned počátkem následujícího roku vyslalo vývojové oddělení na Beskydskou Rallye Havířov čtyři soutěžní stroje. Vedle sériové Škody 1000 MB A1 vyrazil na ještě zasněžené silnice jeden vůz v úpravě A2 a dva kusy spadající do skupiny B3. A byla z toho jasná dominance. Dvoukarburátorové tisícovky GT obsadily první dvě místa, třetí příčku brala jednokarburátorová 1000 MB.
Hlavní událostí roku 1965 se se stala soutěž Rallye Vltava ČSSR s dnes již nepředstavitelnými parametry. Trať lemující prakticky celou českou část republiky byla dlouhá 2240 kilometrů, měla celkem 20 časových, 27 průjezdních a 5 tajných časových kontrol, zatímco dvanáct rychlostních zkoušek bylo rozmístěno po celé trati. A to na účastníky navíc čekala zkouška stálosti výkonu na začátku a konci soutěže v Liberci.
Mladoboleslavský tovární tým se chtěl pochopitelně vytáhnout, takže připravil rovnou tři vozy Škoda 1000 MB GT. Díky dalšímu ladění se z motoru osazeného dvěma karburátory podařilo vydolovat 70 koní při 6500 otáčkách za minutu, které ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou stačily k dosažení nejvyšší rychlosti 160 kilometrů v hodině.
Pokud jde o náročnost uvedeného podniku, asi nejlépe ho dokumentuje fakt, že zhruba v polovině soutěže v Českých Budějovicích zůstalo z více než osmdesáti startujících posádek jen 48 aut a zpátky v Liberci jich bylo klasifikováno pouhých dvanáct.
Tyto podmínky nejlépe zvládl pozdější mistr Evropy pro rok 1965 Fin Rauno Aaltonen s Mini Cooper S 1275. Druhý skončil Francouz René Trautmann a bronzovou příčku obsadil Ital Giorgio Pianta, oba pilotující Lancii Flavia Coupé 1800 HF. A embéčka? Ostudu si určitě neuřízly.
Jaroslav Bobek a Leo Hnatevič dojeli se Škodou 1000 MB GT na pátém místě absolutně za Aloisem Markem s osmiválcovou Tatrou T2-603 GT. Sedmou a osmou pozici pak braly posádky Vidner-Vylít a Horsák-Rieger, když se před ně vmáčkla další Tatra Veřmiřovského.
K fantastickému výsledku měl nakročeno Oldřich Horsák v září 1965 v rámci Donau Rallye pořádané Rakouským automobilovým sportovním klubem. Toto mezinárodní klání o délce až 4200 kilometrů zahrnující kromě jiného i silnice v Československu, Německu, Maďarsku a Rumunsku rovněž patřilo k těm nejobtížnějším soutěžím v Evropě, a přesto Škoda předvedla skvělý výkon.
Po absolvování všech rychlostních zkoušek byl Horsák na čtvrtém místě, když se před něj dostaly jen vozy BMW 1800 TI, Morris Cooper S a Porsche 911. Senzace se ovšem ve finále nekonala, protože mladoboleslavský vůz ze hry vyřadila porucha motoru a škodovácké barvy nakonec uhájil pouze Jaroslav Bobek, který se klasifikoval na devátém místě.
Také pro následující sezónu AZNP připravilo soutěžní tisícovky pro všechny tři třídy. Výchozí model A1 s původním karburátorem Jikov 32 BST-13 nyní dával 49 koní a 75 newtonmetrů, přičemž jen minimálně upravené embéčko s nově homologovanými převody zrychlovalo z místa na stovku za 24,2 sekundy.
Silnější varianta A2 s ostřejší vačkou a novým karburátorem Jikov 32 SOPc měla pro rok 1966 výkon 64 koní při 6000 otáčkách za minutu a točivý moment dosahoval maxima 83 newtonmetrů při 4000 ot./min. Na rozdíl od „á-jedničky“ měla „á-dvojka“ zkrácené přední i zadní pružiny, tužší tlumiče, zesílenou spojku a v interiéru se objevila závodní skořepina i nový volant. Škoda 1000 MB akcelerovala z 0 na 100 km/h za šestnáct vteřin a podle převodů v přepracovaném manuálu jela 150 kilometrů v hodině.
Tisícovka třídy B3, respektive takzvané GT se na tratích naopak dlouho neohřálo. Od roku 1966 totiž vstoupila v platnost nová pravidla FIA, která tuto kategorii zrušila. Nahradila ji však zčásti pozměněná skupina B5 a výhodou bylo, že měla poněkud volnější předpisy umožňující rozsáhlejší zásahy do konstrukce vozu, a navíc nevyžadovala homologaci.
Povolené úpravy byly tak volné, že se z takto stavěných aut staly v podstatě pojízdné zkušebny pro ověřování konstrukčních novinek, a tudíž se zde ke slovu mohla dostat i větší prozatím prototypová jedenáctistovka.
Než se k ní dostaneme, stojí za to nejdříve zmínit, že mladoboleslavské auto dostalo vyšší výkon i v sériovém provedení. Už na počátku roku 1966, přesněji na březnovém ženevském autosalonu, se představila dvoudveřová Škoda 1000 MBX a sedan 1000 MBG De Luxe. Pod kapotou obou aut byl namontován čtyřválec 988 cm3 se dvěma karburátory a výkonem 52 koní při 5000 ot./min., konstruktéři nicméně souběžně pracovali i na agregátu s větším objemem.
Nejdříve se zvažovalo, že by původní motor dostal větší vrtání i zdvih, kvůli tomu by však bylo nutné vyrábět novou klikovou hřídel, takže volba nakonec padla pouze na vrtání zvětšené na 72 mm. Díky tomu poskočil objem na 1107 cm3, přičemž první prototyp testoval pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) již na podzim roku 1965.
Do série se větší čtyřválec dostal až o dva roky později při premiéře Škody 1100 MB De Luxe modelového roku 1968 na brněnském veletrhu. Motor měl výkonnější olejové čerpadlo, účinnější větrák chlazení a dával 52 koní při 4800 ot./min. a 81 N.m při 3000 ot./min.
Jak už bylo řečeno o pár řádků výš, nová jedenáctistovka se objevila již v roce 1966 v soutěžní MB upravené podle předpisů třídy B5 a autoři vozu se docela vytáhli. Pravidla jim dovolovala použít dva karburátory, což využili k instalaci páru Jikovů 32 SOPc. Přidejte k tomu ostřejší vačku 280°, specifické sací potrubí, zvětšené sací ventily a máte motor schopný dodat 75 koní při 6500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 88 N.m při 5000 otáčkách.
Zatímco sériové auto dosahovalo nejvyšší rychlost 135 kilometrů v hodině a z 0 na 80 km/h dorazilo za 15 sekund, B5 jela sto šedesát a rovnou stovku dala za 14,2 vteřiny. O kousek dál se v roce 1966 posunula rovněž slabší 1000 MB A2. Při kompresním poměru 11 až 12:1 nabízela 61 koní a 80 N.m.
Další zaznamenáníhodný posun v technice byl poprvé představen v září 1967 při šestihodinovém závodu v Brně, přičemž pozornost poutaly kromě dvoukarburátorových 1000 MGB A2 především dva stroje třídy B5.
V tom prvním zkoušeli Václav Bobek starší a Miroslav Fousek litrový čtyřválec převzatý z monopostu formule 3 (typ 992 technicky vycházející z embéčka). Jejich motor byl schopen vydolovat ze svého nitra devadesát koní při osmi tisících otáčkách za minutu a zajímavé rovněž bylo, že tvůrci přemístili chladič z motorového prostoru dopředu, kde našli místo i pro olejový chladič. Ačkoli tréninkové časy vypadaly slibně, agregát vyšší zátěž dlouho nevydržel a odporoučel se hned v prvním kole.
Druhou tisícovku B5 pilotovali Vladimír Krček a Milan Žid, jejich vůz byl ale nepatrně jiný. Chladič s větrákem zůstal vzadu, pod přední kapotou se však objevila dvojice olejových chladičů. Jejich čtyřválec měl 85 koní při 8000 tisících otáčkách za minutu, především ale vydržel a posádka skončila celkově osmá, když za sebou nechala dvě kopřivnické Tatry T2-603 B5. Vítězství bral Dieter Spoerry a Rico Steinemann s dvoulitrovým Porsche 906 Carrera 6.
V roce 1968 se kariéra soutěžního embéčka pomalu začala chýlit ke konci, výkony jednotlivých provedení však pořád systematicky stoupaly souběžně s drobným zvětšováním motorů. Škoda 1100 MB v úpravě A2 měla zvětšené vrtání a její objem poskočil na 1144 cm3. Společně s vyšším kompresním poměrem, vyladěným karburátorem a dalšími úpravami auto mělo 70 koní.
Škoda 1100 MB B5 roku 1968 dostala pohonnou jednotku s objemem 1150 cm3, již osmikanálovou hlavu a k tomu dva dvojité karburátory Weber, které pomohly posunout výkon až na 97 koní při 7500 otáčkách za minutu.
V září 1969 byl na brněnském veletrhu představen nástupce v podobě Škody 100 Rallye A2, embéčko však své poslední slovo neřeklo. Naopak na tratích se objevovaly stále divočejší kreace. Nejdříve to byla Škoda 1000 MB B5 stáje Studio, se kterou jezdil Karel Jílek. Jeho vůz byl nepřehlédnutelný jednak díky nápadně vytaženým zadním blatníkům, širokým pneumatikám Dunlop a také tomu, že si místo předního nárazníku nosil chladič oleje i vody.
Motor na první pohled nevypadal zajímavě. Jednalo se o čtyřválec o objemu 988 cm3, díky ladění se z něj však podařilo dostat 81 koní při 7000 otáčkách za minutu. Později byl objem pohonné jednotky zvětšen na 1138 cm3, nicméně samotný výkon se zvýšil pouze na 84 koní při 6800 ot./min.
Absolutním vrcholem modelové řady MB se v roce 1969 stalo hned několik různě upravených aut. Jeden z vozů podle specifikace B5 měl údajně dostat nepřímé vstřikování, bližší technické údaje ale chybí. Ještě dál se dostaly dva stroje postavené podle nových pravidel třídy sportovních prototypů B6. AZNP instalovalo do dvou aut moderní patnáctistovky s rozvodem OHC, které vývojové oddělení připravovalo pro chystané, nakonec ale nikdy nerealizované větší Škody Š 720 s klasickou koncepcí.
Přesnější detaily opět chybí, podle dobových zdrojů však Škody 1500 B6 měla v kombinaci se dvěma dvojitými karburátory Weber až 135 koní při 6800 otáčkách za minutu a při hmotnosti 800 kg dokázala ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou vyvinout nejvyšší rychlost 200 kilometrů v hodině. S jedním z vozů jezdil Jaroslav Bobek, přičemž kvůli odlehčení embéčko dostalo hliníkové dveře, laminátové kapoty a místo bočních oken plexiskla.
V roce 1971 se Škoda MB 1500 Special dostala s výkonem na hranici 145 koní a podle použitých převodů jela až 220 kilometrů v hodině. Druhá B6 se v roce 1969 dočkala montáže ještě většího prototypového agregátu o objemu 1772 cm3 a výkonu kolem 140 koní, který se o pár let později dostal do soutěžního speciálu Škoda 180 RS. To však už patří do jiného příběhu.
Se šedesátými léty se pojí také jeden z významných milníků AZNP. V roce 1966 vzniká v automobilce „oddělení výroby zvláštních modifikací“, které kromě jiného mělo za úkol výrobu speciálních komponentů i kompletních automobilů pro soutěžní sport. Oddělení vedl Miroslav Hašlar a právě díky jeho týmu vznikla auta jako Škoda 1000 MBX a 1000 MBG.