Kapitoly článku:
Eco Run: Toyota za 2,5 l/100 km, Citroën za 3,9 l/100 km
Z předchozích odstavců je jasné, že se v obou případech jedná o úsporné automobily. Jak moc dokáží být úsporné, to jsem se rozhodl vyzkoušet v praxi. S Toyotou i Citroënem jsem projel dvacetikilometrovou trasu vedoucí z pražských Butovic do Troje. Cíl by jediný, co nejnižší spotřeba.
Jízda stoprocentně zaměřená na spotřebu více sedí hybridní Toyotě. Je to logické, protože pokud budete citlivý na plynový pedál, velmi často pojedete pouze s elektrickým pohonem. Na úvod naší trasy jsme navíc sjížděli dlouhý kopec, díky kterému se akumulátory stačily nabít na plnou kapacitu.
Jednoznačnou výhodou v určitém slova smyslu je absolutně tichý provoz. Proplétání se uličkami kolem Staroměstského náměstí rychlostí koňského povozu znamená absolutní ticho. Problém je, když se s takovýmto stylem jízdy vydáte na komunikaci, kde se pohybují lidé na kolečkových bruslích nebo na kolech. Ti o vás prostě neví. Nejsem zlomyslný člověk, takže jsem na ně netroubil (asi by se dost lekli), holt jsem jel rychlostí bruslaře, ale co, bylo to strašlivě ekologické.
Toyota Auris HSD vyžaduje při jízdě o co nejnižší spotřebu hodně velkou předvídavost. Vůz nabízí prakticky dvě intenzity indukčního brzdění (na „volnoběh“ a pomocí jízdního režimu „B“) a je velmi vhodné sledovat dopravní situaci na co nejdelší vzdálenost a podle toho tyto funkce využívat. K dispozici je také EV mód (jízda na elektřinu), ten vám ale moc dlouho nevydrží, a ECO mód, který citelně otupí reakce na plynový pedál. Celkově je Auris HSD velmi komfortní a stoprocentně tichý.
Prohlédněte si naší testovací trasu
Citroën C4 e-HDi je diesel a už pouze z tohoto důvodu nikdy nebude ani komfortní jako Auris, ani tak tichý. Na rozdíl od Aurise vyžadoval tento "eco run" neustálé hraní si s pádly pod volantem, čímž se dá taktéž regulovat brzdný účinek motoru a ve výsledku jízda s nulovou spotřebou. Nutno podotknout, že na pokyny řidiče reaguje převodovka hodně svižně. Jakmile dojíždíte ke křižovatce rychlostí pod dvacet km/h, můžete zařadit neutrál a pokud je splněna řada podmínek, motor se vypne. Jedete sice krokem, ale neprodukujete ani hluk, ani žádné emise. Díky tomu, že je motor s alternátorem spojen řemenem, naskočí pohonná jednotka až nečekaně rychle a hlavně, což je na dieselový motor až pozoruhodné, produkuje při tom minimum vibrací.
Jakmile Citroën svůj motor vypne, rozsvítí na přístrojovém štítu kontrolku "ECO"
A cože jsem to na testované trase naměřil? Dvacet kilometrů jsem jel cca hodinu. Oba modely ukázaly shodnou průměrnou rychlost 22 km/h. Auris, díky tomu, že první část cesty vedla z kopce, vykázal spotřebu 2,5 l/100 km, což je opravdu vynikající číslo. Citroën C4 se musel spolehnout pouze a jenom na spalovací motor, a proto spotřeboval o 1,4 l/100 km více. Jenže i výsledek 3,9 l/100 km lze považovat za výborný. Musím ale znovu opakovat, že jsem jel výhradně s ohledem na spotřebu (vypnutá klimatizace i rádio a tak podobně…). Při běžné jízdě si oba ekologové řeknou cca o litr více.
Hybrid versus mikro-hybrid
Už od začátku bylo jasné, že Toyota bude úspornější. Citroën sice zůstal o 1,4 l/100 km pozadu, nicméně je nutné dodat jednu zásadní věc. Trasa vedla výhradně v městském provozu. Je dost možné, že na dálnici by rozdíl byl víceméně stejný, ale ve prospěch naftového Francouze. Bez ohledu na cenu je závěr jednoduchý. Jestli chcete vůz určený pouze do města, Auris HSD bude přímo vynikajícím dopravní prostředkem. Ale…
Když vezmeme v potaz pořizovací cenu, pak se situace výrazně zkomplikuje. Abych byl konkrétní, testovaný Citroën C4 přijel v nejvyšší výbavě Exclusive. Nabídl všechno od hodnotného interiéru, přes automatickou klimatizaci, až po panoramatické střešní okno. Jeho cena byla plus mínus půl milionu korun. Nejdostupnější Auris vás vyjde na 549 900 Kč (v akci). V nejvyšší výbavě, což je ekvivalent úrovně Exclusive od Citroënu, stojí 629 900 Kč. Je tedy o 130 000 Kč dražší. Vím, že to je jen teorie, ale stejně mi to nedá. Vaše investice do hybridu se vám při ceně nafty i benzínu 35 Kč/l (pro zjednodušení) vrátí po ujetí 265 306 kilometrů v městském provozu. Jednoduše řečeno, vaše investice se vám vrátí leda tak v dobrém pocitu. Z čistě finančního hlediska se nevyplatí.
Toyota i Citroën v cíli naší trasy. Průměrná rychlost skončila shondě na 22 km/h
Uznávám, že hybridní vozy jsou určitou cestou do budoucna, ale už třeba tento (říkejme tomu)pokus dokázal více méně obecně známý fakt. Hybridy umí být velmi úsporné, ale lidově řečeno zas až takové terno to vzhledem k vynaloženým prostředkům není. Moderní motory, a nemusí to být zrovna francouzské e-HDi, dokáží také jezdit za málo. Například s Aurisem 1.33 VVT-i není problém dlouhodobě jezdit za pět litrů a pořizovací cena je podstatně nižší.
K tomu, aby si zákazník pořídil hybridní vůz (jedno který), ho musí vést ještě něco jiného než pouze finance ušetřené za palivo. Na trhu nám tedy vznikla nová skupina zákazníků, které se pomalu, v závislosti na podporách v konkrétních státech, rozšiřuje. Někdo si rád připlatí za velký vůz, jiný za zoufale nepraktický, ale zábavný model no a někteří si v podstatě dokoupí dobrý pocit z toho, že jezdí s nejnižší spotřebou.