V jeden den jsem se mohl svézt hybridním Aurisem a Citroënem C4 se systémem e-HDi. Jak porovnání obou vozů dopadlo?
Kapitoly článku:
Důvodem, proč jsem se s chutí chopil této šance, je především fakt, že se mě každou chvíli někdo ptá, zda se vyplatí hybridní automobil, nebo zda je lepší jeho naftová konkurence. Osobně si myslím, že tento dotaz spadá více do kategorie teoretických, protože zájemce o hybrid ani ve snu nenapadne, že by si místo něj mohl pořídit „kouřící“ naftový agregát. Ale téma to je bezesporu zajímavé především kvůli spotřebě. Dalším důvodem je francouzský systém e-HDi, který považuji za aktuálně jeden z vůbec nejlepších systémů Start/Stop na trhu. Nahrazení klasického startéru reverzibilním alternátorem byl jednoznačně dobrý nápad. Zajímalo mě, jak takhle „vychytávka“ dopadne v přímém porovnání s klasickým full-hybridem.
Auris: ve městě za 4, mimo za 5 l/100 km
Technologie, kterou obě auta využívají, jsou už dnes celkem známé. Vezmu to proto pouze ve stručnosti. Toyota Auris představuje rozšíření hybridů do segmentu kompaktních automobilů. Vzpomínám si, že ještě před pár lety toto možné především kvůli velikosti akumulátorů nebylo. Nakonec Lexus, který si už dlouhá léta zakládá na tom, že nabízí ke všem svým modelům hybridní alternativu, neměl ze stejného důvodu hybrid odvozený od malého sedanu IS. Prý by mu moc litrů v zavazadelníku nezbylo. Na místo IS hybrid se proto představilo IS 220d, později 200d.
Základ, který používá Auris HSD pochází ze třetí generace Toyoty Prius. Benzinová jedna-osmička ve spolupráci s elektromotorem vyprodukuje maximální výkon 136 koní a nejvyšší točivý moment 142 Nm. Dnes ale nechci rozebírat jízdní výkony obou automobilů, nejdůležitější je v případě tohoto článku pouze a jenom spotřeba. Před akcí, která vlastně způsobila celé toto srovnání, jsem jezdil s hybridním Aurisem naposledy o Vánocích, kdy panovaly opravdu dost zimní podmínky. Tenkrát si vůz řekl o příděl 5,9 l/100 km. Nutno podotknout, že toto číslo obsahuje cca 200 kilometrů jízdy po dálnicích a že byla fakt zima. Kolega, který měl Auris HSD v klasickém redakčním testu na jaře, se dostal v kombinovaném provozu na 5,2 l/100 km.
Výrobce udává tabulkovou hodnotu 3,8 l/100 km, ke které, jak se dočtete později, se můžete dostat opravdu relativně snadno. Ale podmínkou je přizpůsobit svůj jízdní styl hybridnímu automobilu a musíte se také trochu snažit. Platí to ovšem z velké části pro město, kde má hybrid opravdu smysl. U těchto aut totiž obecně platí, že čím větší zácpa, tím více se dostane ke slovu elektrická část hnacího řetězce a tím nižší je výsledná spotřeba. Rozjezdy, pomalá jízda, brždění, všechno tohle obstará elektromotor a všechno to šetří palivo. Jenže jakmile opustíte „vír velkoměsta“, stanou se elektrické komponenty vaším nepřítelem. Zvyšují hmotnost, tedy spotřebu a jejich efekt je podstatně nižší než ve městě (ne-li nulový).
C4: za pět
Francouzská představa o ekologickém automobilu je daleko jednodušší. Systém e-HDi v podstatě znamená pouze jiný, už na první pohled větší, alternátor a kondenzátor umístěný pod levým předním blatníkem. Zapomenout nesmíme ani na prvky, které mají na starost řízení celého systému. Důvody, proč Citroën nazývá (a proč má právo nazývat) svůj systém mikro-hybridním, jsou dva. Tím prvním je právě alternátor, který se umí přepólovat a pracovat jako elektromotor, druhým pak je kondenzátor. Ten uchovává zásobu elektrické energie potřebnou k cca pěti nastartováním. Během startování napájí alternátor a všechny další systémy si berou energii z klasické autobaterie. Nedochází tak k poklesu napětí. Máme tu tedy jak „elektromotor“, tak „akumulátor“.
Citroën C4 e-HDi v pražských uličkách obstál, Auris je ale v tomto "revíru" jednoznačně lepší
Citroën C4 e-HDi logicky nikdy nepojede na elektrickou energii, ani kdybyste ho prosili a u toho se stavěli na hlavu. Maximum, co pro vás může udělat, je jízda s vypnutým spalovacím motorem. Díky tomu, že systém Start/Stop pracuje s alternátorem, je možné vypnout a nastartovat motor ještě během jízdy. Více než 20 km/h ale bez motoru nepojedete. Mimochodem ani zde nechybí klasický startér. Ten je využíván pro startování pomocí klíčku. Kdyby se eventuálně Start/Stop systém porouchal, pořád nastartujete za pomoci „obyčejného“ startéru (konkurence využívající na start/stop startér logicky tohle nenabídne).
Citroën C4 e-HDi má pod kapotou diesel o objemu 1,6 litru disponující výkonem 112 koní. Jestli chcete být o něco ekologičtější, musíte se smířit s přítomností robotizované převodovky BMP6. Tu jsem si už vyzkoušel ve spojení s motorem 1.6 THP a upřímně řečeno jsem z ní „málem vyrostl“. Kombinace s naftou je o poznání lepší. Opět ale musíte přizpůsobit svůj jízdní styl technice. Převodovka je totiž pomalá, ale když si na ni zvyknete, při klidné jízdě vám to vadit nebude. Na druhou stranu jde o asi vůbec nejjednodušší cestu k automatu. Základ je shodný s manuálním „šestikvaltem“, pouze byly přidány příslušné ovládací členy.
Naftová „cé-čtyřka“ taktéž prokázala v běžném provozu zajímavou spotřebu. Jezdí totiž za pět litrů a je celkem jedno, zda se s ní budete pohybovat po městě, nebo vyrazíte na venkov. Spotřeba se bude pohybovat v rozmezí od 5,0 do 5,5 l/100 km.