Brněnský strojírenský veletrh se přesně 16. září roku 1987 stal dějištěm světové premiéry po mnoha desetiletích první Škody s motorem vpředu.
Škoda Favorit je stále hojně rozšířeným automobilem na silnicích v Česku i v řadě okolních zemí. Je tomu tak i přes to, že její výroba po zahájení v roce 1988 skončila po sedmi letech v roce 1995. Za tu dobu se vyrobilo téměř osm set tisíc kusů hatchbacků a přes dvě stě tisíc kombíků s označením Forman.
Rozhodnutí o vývoji Škodovky s moderní koncepcí přijala tehdejší československá vláda na samém konci roku 1982 a stanovila i termíny pro ukončení vývoje a zahájení výroby. Vývojové práce měly podle představ komunistických vládců skončit nejpozději na konci června roku 1985, výroba pak měla odstartovat v roce 1987. To se sice fakticky nepodařilo, přesto však brněnský strojírenský veletrh v tomto roce zažil světovou premiéru automobilu, který dostal jméno Favorit. To Škoda použila již předtím, v období první republiky.
Vývoj vozu probíhal v porovnání se současnými poměry neuvěřitelně komplikovaně. "Uvědomoval jsem si, že když to vezmu a nepovede se to, budu první koho podříznou. Rovnou jsem řekl, že to beru, ale dal jsem si podmínky," uvádí v knize V soukolí okřídleného šípu autora Jana Králíka Petr Hrdlička, syn předválečného ředitele továrny v Mladé Boleslavi Karla Hrdličky a otec Martina Hrdličky. Ten je v současnosti ve Škoda Auto zodpovědný za vývoj motorů a podvozků nových aut.
Hledání designéra
Hned na jaře roku 1983 proto Petr Hrdlička odjel na ženevský autosalon, kde se snažil dohodnout s některým z italských designérských studií na spolupráci při vývoji karosérie. Původně si myslel na Giorgietta Giugiara, se kterým Škoda spolupracovala již na vývoji nerealizovaného projektu 720. Jenže ten na ně neměl čas, Pininfarina údajně nemohl takovou spolupráci navázat kvůli své smlouvě s Peugeotem, a tak nakonec uspěli až u Bertoneho. Ten naopak byl velmi vstřícný a měl v tu dobu ctižádost udělat lepší auto než byl Fiat Uno. Takto spolupráce se studiem Stile Bertone začala.
Přestože zadání od strany a vlády bylo, že nový vůz musí být sestaven pouze z dílů vyráběných v Československu, nakonec se ukázalo, že to bez spolupráce se zahraničím, především tím na západ od našich hranic, nebude možné.
Proto se na vývoji kromě zaměstnanců Škody a pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel podíleli například také specialisté Porsche. Ti řešili například funkčnost uložení motoru, geometrii přední nápravy a snížení hlučnosti v interiéru. Na polygonu Porsche ve Weissachu se pak konaly i některé jízdní zkoušky.
Výsledkem byl skutečně moderní automobil. Například ve srovnání s předcházející řadou 105/120 měl favorit karosérii o čtyři centimetry kratší, ale v interiéru o osm a půl centimetru více místa.
Zavedení výroby nebylo jednoduché
Současně se díky tomuto projektu mohla zmodernizovat část tuzemského průmyslu. Původně měl být přední nárazník z Plastimatu Liberec skládaný ze čtyř dílů, ale díky nákupu nové technologie se mohl lisovat celý najednou. Známá je také historika o tom, jak inženýr Hrdlička přivezl do Itálie hotový světlomet a vysvětloval překvapeným Italům, že jiný tvar nelze v Československu s tehdejšími technologiemi vyrobit, a proto oni musí tvar přední části karosérie přizpůsobit právě tomuto dílu.
Motor, přestože se původně zamýšlelo nakoupit licenci, zůstal škodovácký, i když původní koncept starší třináctistovky musel být upraven pro spalování bezolovnatého benzinu. Navíc se ukázalo, že například testované motory Volkswagen EA 827 a EA 111 s litinovým blokem jsou příliš těžké.
Náběh výroby byl velmi pomalý. Začalo se homologační sérií ve Vrchlabí, ovšem do konce roku 1987 vznikly jen zhruba dvě stovky favoritů. V hlavním, mladoboleslavském závodě, spustili produkci dokonce až v srpnu 1987. První zákazníci si tedy mohli favority koupit až v samém závěru roku 1988.
Cena za Favorit 136 L byla stanovena na 84 600 Kč, což bylo o bezmála dvacet tisíc více, než kolik stála Škoda 120. Levnější verzí měla být Favorit 115 L s motorem o objemu 1137 cm3. Neměla ani zadní plato a přístrojové ukazatele byly ochuzeny o hodiny. Nebyl však o ni zájem, a tak se výroba brzy ukončila.
Přestože původně se uvažovalo i o sedanu a třídveřové verzi, nakonec se do výroby prosadilo pouze kombi Formana dvoumístný pick-up. Mezi nerealizované projekty patří třeba také Škoda Tremp nebo skříňová Škoda Savana. Kabriolet místo Škody vytvořili v Metalexu.
Favorit se úspěšně zapsal i do historie škodováckého motorsportu. Největším úspěchem je určitě čtyřnásobné vítězství posádky Sibera-Gross ve svojí třídě na Rallye Monte Carlo v letech 1991-1994.
Facelift přišel po začlenění Škody do portfolia Volkswagenu. Ten se rozhodl do této socialistické firmy investovat právě díky favoritu. V porovnání s ostatním tehdejšími výrobci aut v zemích bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci se totiž ve Škodovce vyrábělo relativně konkurenceschopné auto.
Logo umístěné původně na straně se v devadesátých letech přesunulo doprostřed, změny se odehrály v interiéru a karosérie byla zpevněna. Poslední favority byly vyrobeny v roce 1995. Tehdy už ale svět znal následovníka, kterým se stala Felicia.
Na komentovanou fotogalerii dokumentující vývoj i výrobu modelu favorit se podívejte zde:
