Pružný motor
Komfortní podovzek
Obří prostor na palubě
Nízká spotřeba
Hlučný motor
Ve vyšších rychlostech moc houpe
Občas pomalejší převodovka
9 /10
Při letošní výzvě pokořit závod Mille Miglia v roli doprovodného novinářského vozu mi dělala společnost faceliftová Škoda Superb. Šlo snad o nejlepší možnou specifikaci na překonávání dlouhých tras ve více lidech, tedy o karosářskou variantu kombi a nový motor 2.0 TDI Evo s automatickou převodovkou. A aby toho nebylo málo, šlo o výbavu Laurin & Klement.
Naskytla se tak jedinečná příležitost vyzkoušet auto v extrémních podmínkách na trase dlouhé přes 3200 km (800 km do Brescie, 1600 km závod a 800 km zpět). Těmi podmínkami mám na mysli třeba přelet Německa po dálnici, poskakování ve městech za úmorných veder či velmi ostré tempo, když se musíte držet šedesát let starých aut. To rozhodně není taková sranda, jak si možná myslíte.
Hromotluk
Musím začít u toho nejlepšího. Motor 2.0 TDI EA288 Evo jsem si oblíbil už v základní výkonové variantě, kde má 85 kW. Kompaktnímu Audi A3 stačil na všechny běžné situace a z palivové nádrže snad jen ocucával. Škoda Superb Combi L&K může mít až vyšší výkonovou variantu (110 kW), či námi testovanou se 147 kW. Větší výkon získáte už jen přesunutím k benzinové variantě 2.0 TSI (206 kW) či k plug-in hybridu, který se pyšní systémovým výkonem 160 kW.
Pojďme se s motorem seznámit trochu blíže. Testovaný vznětový čtyřválec o objemu 2,0 litru pracuje při kompresním poměru 15,5:1 a disponuje výkonem 147 kW (200 koní) při 3600 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu 400 N.m se pak dostaví v rozmezí 1750 až 3500 otáček. Má hliníkový blok místo litinového, nově konstruovanou hlavu válců, zdvojený chladící okruh či elektricky ovládané lopatky turbodmychadla.
V kombinaci s automatem a delší karoserií kombi dokáže vůz rozpohybovat z 0 na 100 km/h za 7,9 sekundy a roztáhne ho na maximální rychlost 234 km/h. První kilometry jsem se superbem najížděl samozřejmě v Česku a už na domácí půdě vysypal z rukávu většinu předností a přiznal některé své chyby. Jednou z nich je hlučnost.
Za studena i za tepla. Při nízkých rychlostech i na dálnici. Motor má velmi výrazný vznětový chrapot, který je slyšet v celém spektru otáček. Vzhledem k luxusní výbavě a umístění vozu na trhu tak budete asi očekávat trochu vyšší kultivovanost. Vyloženě rušivým elementem ale není, jen to především za studena překvapí. Na druhou stranu je motor prostý výraznějších vibrací.
Jako typický vznětový motor nemá moc co nabídnout ve vyšších otáčkách, nejlépe mu je ve středních, kde má příjemný a hutný zátah. Překvapením je ale linearita a živost už od nízkých otáček. I přes poměrně velké turbodmychadlo má akcelerace jen minimální zpoždění a už od 1500 otáček máte zajištěnou svižnou dynamiku, která vydrží lehce nad čtyři tisíce otáček.
Pak už je při ostřejší jízdě lepší řadit páčkou pod volantem. Sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG reaguje na pokyny pádel velmi pohotově. I v automatickém režimu se ale chová logicky a chápe, že motor má sílu právě ve středním pásmu otáček. Zbytečně ho tak nepodtáčí ani nevytáčí.
I zde pak platí, že se řazení obejde bez cukání. Rozjezdy jsou trochu horší, především v typické situaci, kdy dojíždíte pomalu ke křižovatce, ale šlápnete na plyn ještě před úplným zastavením. To pak sedmikvalt přemýšlí klidně i drahocennou sekundu nad tím, co má vlastně dělat. Lepší je předvídat a pomoct si pádlem na nižší stupeň, kdy se můžete v klidu vyšvihnout z křižovatky pryč.
Celkově sladění pohonného ústrojí ale nelze hodnotit jinak než kladně. Převodovka umí při nízké zátěži přejít na volnoběh a rozjezdy se systémem start/stop jsou hladké. Startování vznětového motoru s autem netřese a vlastně jediný důvod, proč jsem ho vypínal, je vysoká míra hlučnosti při opětovném nastartování.
A teď ta spotřeba. Škoda ve svých tabulkách uvádí kombinovaný odběr okolo 4,6 l/100 km. Mé cesty do práce, kdy jezdím většinu času po dálnici a pak skáču po městě, se tabulkové hodnotě spotřeby skutečně blížily. Někdy to šlo za 5,6 l/100 km, jindy zase za 4,9 l/100 km. To když byl provoz v Praze volnější a tunelem Blanka jsem ladně proletěl. V každém případě se palubním počítačem udávaný dojezd na jednu 66litrovou nádrž pohyboval okolo 1110 km. Ale teď už k podvozku, cestě do Itálie a spotřebě po skoro 4000 kilometrech.
Pokračování 2 / 3
Obláček? Možná až moc
Všechny Škody Superb mají vpředu zavěšení McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem a vzadu víceprvkové zavěšení. K pružení slouží klasické vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. K výbavě Laurin & Klement se automaticky váže i adaptivní podvozek DCC, který jsem většinu času po České republice nechával v režimu Normal či Comfort.
Po nerovné silnici se superb v podstatě jen vlní, různé kolébá a celkově s vámi jedná tak, jako by vás chtěl uspat. Tlumiče jdou ale překvapivě snadno na doraz. Stačí si nevšimnout větší nerovnosti a vytrestají vás tupou ránou. Velkou zásluhu na komfortu přisuzuji i pneumatikám Goodyear Eagle F1, které nemají přehnaně nízký profil. Ale o těch bude ještě řeč.
Plný plyn v Německu
Ihned po přejetí českých hranic mě čekala policejní kontrola. Potvrzení o negativním testu na koronavirus ale policisty nezajímalo. Němečtí policisté, mimochodem mluvící plynně Česky, chtěli vidět jen doklady od vozu a prozkoumali kufr. Pak už stačilo najet na dálnici a vypustit všech 200 koní, abychom do cílové destinace v Itálii přijeli s časovou rezervou.
Ve 130 km/h točil superb na sedmičku 2000 otáček za minutu. Při rychlosti 200 km/h pak 2800 otáček za minutu. V takové rychlosti už motor samozřejmě neslyšíte, protože ho přehluší aerodynamický svist, který byl opravdu značný. Ani ve 200 km/h mi ale nepřipadalo, že auto do něčeho nutím, naopak šlo ještě hezky zrychlovat, i když už pouze ve vysokých otáčkách a samozřejmě ne tak razantně.
Úplně nejlépe se auto cítilo v rychlostech mezi 160 až 180 km/h. Míra hluku nás nerušila a líbilo se to i podvozku. V rychlosti 200 km/h je už houpání nepříjemné. Mnohem lepší je pak přepnout podvozek do sportovního režimu. Lze to udělat i v individuálním nastavení, což je lepší než čistě sportovní režim, protože v něm máte i akčnější odezvu na plyn a tužší řízení. Na úpravu směru na dálnici mám ale mnohem radši komfortní nastavení posilovače.
Poděkují vám i na zadních sedadlech, protože tam už dlouhodobé houpání skutečně obrací žaludek. Zkoušení maximální rychlosti pro mě moc není, ale pak jsem se přistihl, že na jednom úseku jedu už 230 km/h a autu se ještě chtělo. Tak jsem mu tedy povolil uzdu a dosáhl tachometrové rychlosti 244 km/h. Ve sportovním režimu podvozku byla stabilita stále dobrá, ale od cestování v těchto rychlostech superb stejně není.
V Itálii
Přesuňme se do Itálie, respektive do druhého dne závodu, kdy se rovinatá krajina změnila v nádherné kopce a čekaly mě první přejezdy po vlnitých cestách. Tady už je třeba dát sportovní režim úplně, a ne jen sportovní podvozek. Pokud jedete v koloně sportovních aut a nesmíte ztratit ty před sebou, ani zdržovat ty za sebou, je to už fakt výzva.
Jste například na klikaté silnici, kde jedna ostrá zatáčka střídá druhou a strmá stoupání střídají „hokejky“, jako když na mosteckém okruhu sjíždíte k „Matadoru“. Před vámi jsou čtyři auta - Jaguar F-Pace P400 druhé posádky, Ferrari 488 Pista, Ferrari 360 Challenge Stradale a Ferrari FF. Za vámi je Alfa Romeo Giulia Q, Porsche Boxster a pak ještě několik dalších.
Ostatní auta nejedou naplno, závodění na veřejných komunikacích je v Itálii zakázané už od roku 1957 a zrovna tohle nebyla ostrá měřená zkouška. Co je ale pro takové Ferrari vyhlídková jízda, je pro Škodu Superb životní výkon. Dech motoru sice jen tak tak stačí, ale s výjezdy ze zatáček je to už horší. Se zapnutou stabilizací vás systém proti prokluzu kol ze zatáčky pod plynem prostě nevyhodí.
Když chcete přidat ještě s natočeným volantem, systém výkon na kola prostě nepošle a chytne se, až když jsou kola takřka rovně. Přišlápnutí brzdy v zatáčce pak způsobí, že se i přes sportovní režim auto nepříjemně zavlní, což je cítit především vzadu. To všechno se ale dá nějak zvládnout a pokud předvídáte, lze tedy udržet krok i s opravdu sportovními vozy. Pokud by šlo o skutečný závod, nemáme nejmenší šanci.
V ostrých a rychlých pasážích moje posádka doplácí na houpavý podvozek a především brzdy, které se na sportovní jízdu prostě nehodí. Jejich účinek se sice dobře dávkuje, ale není ho moc. Na druhou stranu jsme až žasli, kolik toho dokážou podržet pneumatiky. Osmnáctky Goodyear Eagle F1 byly skutečně černé zlato s obrovským množstvím trakce. Za hranu jsem ale samozřejmě nešel, protože s vypnutou kontrolou trakce hrozí výlet mimo silnici, což by mohlo pozastavit celou akci.
Tento jeden průjezd byl ale jen špičkou ledovce celého závodu. Občas si říkáte, že jedete tak akorát a najednou se zezadu přiřítí Bugatti 35A, které jede ostrou časovou zkoušku. V takovém případě musíte držet krok, nebo ho pustit. V případě, že chcete držet krok, hodí se mu dělat garde. Třeba najet rychle do nadcházející zatáčky, mrknout se na provoz a bliknout na závodníka, že je všechno v pořádku. Ten pak využije celou šířku silnice.
To jsem si na Mille Miglia zamiloval úplně nejvíc. Neberou nás vůbec jako novináře, ale jako parťáky na cestu. Víc už se ale o závodu rozepisovat nebudu, od toho bude samostatný článek. Vás bude určitě zajímat, jakou měla naše Škoda Superb nakonec spotřebu. Úsporný motor vs. ostré tempo na okresních silnicích a rychlosti okolo 200 km/h na německých dálnicích, to je zajímavá zkouška.
Celý tento úžasný event jsem pokořil se spotřebou 6,8 l/100 km. Najel jsem celkem 3827 kilometrů (včetně cesty z domova do Brescie a zpět) a v autě strávil 57 hodin a 44 minut. Celkem to bylo pět plných nádrží a v autě seděli tři lidi se zavazadly. Už jenom kvůli tomu mělo rozhodně cenu brát si na takovou akci zrovna tento motor. Jaguar F-Pace P400 druhé české posádky se šplhal se potřebou k patnácti litrům. Samozřejmě nám ale kdykoliv zmizel z dohledu.
Pár poznatků na závěr? Hlídání jízdních pruhů vypnete jen jednou a po opětovném nastartování prostě zůstane vypnuté. Vypnutí systému start/stop má tlačítko hned vedle voliče převodovky a je tak krásně po ruce. Prostor v autě je obrovský a klidně bychom mohli jet i ve čtyřech. Prediktivní tempomat je super, ale akceleruje hodně pomalu. Moc jsem ho tak nepoužíval.
Pozice za volantem a sedadla byly naprosto super. Zbožňuji také ergonomii a dostupnost veškerých potřebných funkcí na pár dotyků. Ve sportovním nastavení digitálního přístrojového štítu je dokonce vidět i teplota motorového oleje. Zadní hlavové opěrky se sklopnou úpravou na spaní jsou taky vynikající věc. K negativům na palubě pak vlastně mohu přiřadit pouze občasné vypadávání systémů Apple Carplay, což třeba při navigování přes Waze nebylo příjemné.
Pokračování 3 / 3
Cena
Škodu Superb Combi koupíte za cenu od 756.900 Kč ve výbavě Ambition. Pokud sáhnete po výbavě Laurin & Klement s motorem 2.0 TDI Evo (147 kW), vyjde vás to na minimálně 1.143.900 Kč. Už ve standardu se ale počítá s opravdu bohatou výbavou.
Počítat tak můžete s adaptivním podvozkem, předními světlomety Matrix LED, adaptivním tempomatem, kamerami okolo celého vozu, dešťovým senzorem, audiosystémem Canton, vyhřívaným čelním sklem, dvouzónovou klimatizací či s ambientním LED osvětlením interiéru.
Příplatků už není tolik a jejich ceny nejsou přehnané. Třeba za paket Rear, který obsahuje 3zónovou klimatizaci, koš na odpadky a zásuvku na 230V a dva USB-C porty pro cestující vzadu, dáte 19.000 Kč. Panoramatická posuvná střecha zase vyjde na 34.700 Kč.
Závěr
Škoda Superb Combi je v této specifikaci naprosto vynikající dálniční letec a dokážu si ji klidně představit doma v garáži. Je pohodlná, dostatečně pružná a spotřeba je prostě famózní. Cena mi přijde naprosto v pořádku a skutečně odpovídá tomu, co dostanete.
Na cestu do Itálie a následné přesuny to byl naprosto ideální společník. Při samotné akci na Mille Miglia to ale přeci jen chtělo o pár koní víc. Odměnou mi však byla spotřeba 6,8 l/100 km, které bych s motorem 2.0 TSI (206 kW) prostě nedosáhl. Přesně ten bych ale příště vzal.
| Škoda Superb Combi: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
756.900 Kč (1.5 TSI/110 kW Ambition) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.143.900 Kč (2.0 TDI Evo/147 kW L&K) |
| Cena testovaného vozidla |
1.218.500 Kč (2.0 TDI Evo/147 kW L&K) |
Technické údaje: Škoda Superb Combi
Rok • stupeň výbavy
2020 • Laurin & Klement
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 968 cm3
Vrtání • zdvih
81,0 mm • 95,5 mm
Nejvyšší výkon
147 kW (200 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
3 600 až 4 100 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
400 Nm při 1 750 až 3 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,9 s
Nejvyšší rychlost
234 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
660 l • 1 950 l
Objem palivové nádrže
66 l
Hmotnost: provozní • celková
1 598 kg • 2 237 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
6,0 • 3,9 • 4,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 584 mm • 1 572 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 862 × 1 864 × 1 477 mm
Sériová výbava (Laurin & Klement): 18palcová kola, Matrix LED přední světlomety, Asistovaná jízda 2.0, adaptivní podvozek DCC, progresivní řízení, vyhřívané čelní sklo, vyhřívání předních a zadních sedaček, kožené čalounění sedadel, soundsystém Canton s 10 reproduktory, nabíjecí box pro smartphone, čtecí lampičky vzadu, dvouzónová klimatizace, vkládané tkané koberečky, bezklíčové odemykání, zamykání a startování, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, vyhřívaný volant
Volitelná výbava: paket Rear - třízónová klimatizace, 230V zásuvka a 2x USB-C port vzadu, koš na odpadky (19.000 Kč), infotainment Columbus s navigací (19.000 Kč), panoramatická posuvná střecha (34.700 Kč)