Zatímco se dnes téma výroby mladoboleslavské Škody v zahraničí točí především kolem silných trhů Číny nebo Indie, v minulosti se česká automobilka vydávala i do exotičtějších, menších zemí, kde by určitým způsobem pokryla poptávku. Na mysli tak vyvstane třeba novozélandská Trekka, v jejím spojení ale nelze opomenout ani další užitkovou/terénní škodovku, pákistánský Skopak.
Vzácnou Škodu Trekka koupíte i v Česku. Má skvělý stav i původ, cena je vysoká
Do Pákistánu se už v polovině šedesátých let vyvážely Škody 1000 MB a později i modely 100. Do země je úspěšně importovala firma Haroon Industries Ltd. Její generální ředitel však uviděl v roce 1967 díru na trhu, do které by skvěle zapadlo užitkové vozidlo schopné pokořit lehký terén. Jednoduše zboží, jež by ocenili obchodníci a rolníci na venkově.
V pákistánském přístavu Karáčí, kde importní firma sídlila, se tedy zrodila první myšlenka nové Škody Skopak. Zde se také sluší vysvětlit význam zvláštního jména. Vzniklo celkem jednoduše. Jde o složeninu slov Škoda a Pákistán.
Vzácné AML Lanta s technikou Tatry 700 stále existuje. Na silnici ale pořád nesmí
Velmi slibnému startu produkce přitom napomohla právě trekka z Nového Zélandu, která se doma v ostrovní zemi Tichého oceánu vyráběla od roku 1966. V Pákistánu totiž použili trekku jako počáteční inspiraci. Na samotných základech již existujícího teréňáku však nový skopak nestavěl, přestože byla firmě nabídnuta možnost licenční výroby.
Pákistánce údajně trekka nenadchla svou stabilitou a krátkým rozvorem, přičemž situaci rovněž ovlivnila chuť vyrobit něco vlastního s ideálním zaměřením na místního zákazníka. Mladá Boleslav tak poslala do Pákistánu konstruktéra Josefa Velebného, jenž dříve pracoval právě na Škodě Trekka, a pro nový skopak dostal za úkol navrhnout konstrukci a karosérii vozu.
Takto mohla vypadat první Octavia, kdyby Škoda neskončila v rukou VW
Výsledkem bylo použití podvozku z tehdejší Škody Octavia Combi, který se do Pákistánu v rozloženém stavu posílal z Československa. Místní výrobou pak byla nová kostra karoserie a přišroubované laminátové panely. Od plechových dílů karoserie se upustilo, jelikož laminát byl levnější na výrobu a zajišťoval skvělou odolnost. Nemusela se řešit koroze, a když se díly poškodily, mohly být rychle vyměněny.
Pod kapotou se objevila Škodovácká klasika, tedy čtyřválec o objemu 1221 cm³ a výkonu 34 kW (47 koní) ve spojení se čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou. Poháněna byla zadní kola se zavěšením na výkyvných polonápravách. Nový pick-up utáhl přívěs o hmotnosti až 750 kg a uvezl až půl tuny nákladu.
Škody 763 se bála i Veřejná bezpečnost. Mohla patřit k nejrychlejším autům u nás
První prototyp Škody Skopak vznikl do dvou let od prvotním nápadu, na jaře roku 1969. Po rozsáhlém testování v rozličných podmínkách byla v roce 1970 v Karáčí spuštěna sériová výroba.
Skopak byl k mání v několika karosářských verzích, ačkoliv všechny vlastně vycházely ze základního pick-upu. Standardní verze tedy pozbývala dveře a měla sklápěcí čelní okno. Navíc pak mohl zákazník dostat variantu s dveřmi a také různými formami zastřešení. Některé vozy tak dostaly oddělitelnou plně laminátovou střechu nebo plátěnou verzi, jež byla upevněna na dodatečné trubkové kostře. Bylo také na výběr, zda má střecha zakrývat jen přední místa či rovněž nákladový prostor, do něhož se následně daly ke stranám umístit dvě podélné sedačky.
Tatru 700 v dobovém testu ČT srovnávali s BMW i Jaguarem. Neměla šanci vyhrát
Ze skopaku by se možná stal i hit, kdyby už v roce 1971 nezabránil výrobě konflikt známý jako Indicko-pákistánská válka, na jehož konci vznikla dnešní Bangladéš. Do Pákistánu byl zastaven dovoz zboží ze zahraničí a tedy i podvozkových dílů pro výrobu místní škodovky. Přestože válka trvala 13 dní a patří mezi ty nejkratší v historii, produkce skopaku už nebyla znovu obnovena.
Některé zdroje uvádí, že během krátkého období výroby vzniklo přibližně 1400 vozů. Dnes už můžeme pouze domýšlet, jak by se pákistánské škodovce dařilo, kdyby dostala více času.