(první test) Poprvé jsme důkladně otestovali Octavii RS s vrcholnou evolucí motoru 2,0 TDI. Jak sluší eReSce 170 naftových koní?
Kapitoly článku:
Škoda se sice letos nachází v roce Roomstera, ale nezapomíná ani na své ostatní „ratolesti“ a pro modelový rok 2007 pro ně připravila celou řadu větších či menších vylepšení. Jak už je u Škody zvykem, své novinky pro další rok nabízí již od léta roku předcházejícího, a tak začátkem září představila všechna vylepšení novinářům. Nad ostatními novinkami, ke kterým se ještě dostaneme v některém z dalších článků, jednoznačně vyčnívá zásadní oživení nabídky pro jednu z perel ve stáji Škody, Octavii RS. Ta kromě dvou nových barev, bílé a žluté (nebo Sprint Yellow a Candy White, chcete-li), dostala do vínku zcela nový motor 2,0 TDI s výkonem 125 kW.
V době dieselové jde nesporně o velmi očekávaný produkt a s nadšením jsme přijali nabídku jej poprvé důkladně otestovat. Na papíře působí schopnosti RS TDI takřka magickým dojmem, obzvláště v námi zkoušených variantách kombi – má dostatek prostoru pro cestující i pro zavazadla, slušný výkon a nízkou spotřebu. Ale je taková i ve skutečnosti? Po prvních stovkách kilometrů víme mnohé.
Šarmantní bílá, oslnivá žlutá
Vzhledem k tomu, že jsme Octavii RS ve verzi liftback a s motorem 2,0 TFSI důkladně testovali dříve, budeme se následujících řádcích věnovat především odlišnostem dieselového kombíku. Přesto se i u vzhledu vozu na chvíli zastavím, a to jednak pro jeho baťůžek za zadní nápravou a také kvůli jeho novým barvám.
Pokud si projdete stať o vzhledu RS ve výše odkazovaném testu, dojdete patrně k závěru, že liftback mi na pohled příliš neučaroval. Krom podivně řešeného předního nárazníku mi na voze neseděla těžká záď s protaženým nárazníkem a spoilerem pátých dveří. Tento problém u kombíku odpadá, záď vcelku dynamicky střiženého „wagonu“ působí na RS o 100 procent čistěji. Už ani příď ve mě nebudila tolik rozporů, snad proto, že jsem si zvykl, snad kvůli jiné barvě. Většinu času jsme strávili s bílým provedením vozu a právě barva mě na RS Combi TDI zaujala nejvíce. Ne kvůli zděšení, co s barvou pátých dveří provede zásah českého chiptunera (nic, TDI 125 kW má standardně filtr pevných částic), ale prostě proto, že vozu nesmírně slušela.
Bílé RS to sluší v prostředí pracovním...
Máte-li za to, že se bílá hodí leda tak na firemní dodávku nebo japonský sporťák, nenechte se mýlit. U RS Combi zdůrazňuje velikost vozu a mohutnost některých jeho partií, stejně tak jako nechá vyniknout snížený podvozek a naopak zaniknout některé drobné designové neduhy. Však posuďte sami, pořídili jsme statické i dynamické fotografie a i na nich se mi bílé provedení jeví být velmi sebevědomé. Svůj názor ale pochopitleně nikomu nenutím...
Naopak se trochu podivím nad vzhledem žlutého provedení. Jestliže Fabii RS sluší, pro Octavii RS se mi jeví být příliš „dětské“. Koupit si decentní vůz typu Octavia s barvou, která by vystrašila snad i majitele Focusu ST v barvě Electric Orange? Obzvláště v provedení kombi mi to přijde být trochu šílené. Ale i to je na volbě každého, barva je to rozhodně oslnivá.
...i stylovém
Vrcholné „tédéíčko“
Motor 2,0 TDI 125 kW je v tuto chvíli vrcholnou a do budoucna dost možná poslední evolucí čtyřválcového tédéíčka se systémem čerpadlo-tryska. Volkswagen již dříve připustil přechod na systém Common-Rail i u čtyřválcových motorů (šesti- a osmiválce jej již mají) a osobně jsem přesvědčen, že se tak bude snažit učinit co nejdříve. Volkswagenem používaný systém dnes již naráží na své limity a i zkušenost s TDI PD 125 kW o nich leccos napověděla. Ale nepředbíhejme a motor si nejprve v krátkosti představme.
Některé možná napadne, že jde jen o „očipovaný“ motor 2,0 TDI 103 kW bez zásadních technických změn, který vám na požádání „vyrobí“ i Josef z garáže. Pravdou je ale úplný opak. Šestnáctiventilový motor je od méně výkonných verízí značně odlišný a disponuje několika zajímavými technickými řešeními. Známé je jeho piezoelektrické vstřikování, za standard lze označit turbodmychadlo s proměnou geometrií lopatek, méně už se ale ví o jeho řízeném sání, které umožňuje v případě nízkého zatížení uzavřít čtyři z osmi sacích kanálů, zvýšit efektivitu spalování a zlepšit reakci na plynový pedál. Ve výsledku je důležitý nižší výchozí kompresní poměr, který by měl mít pozitivní vliv na hlučnost agregátu, umožnit větší rozsah plnícího tlaku turba, tím i pozvolnější nástup výkon a dosažení vyššího maximálního výkonu. Zkrátka se charakterem a zvukem přiblížit benzinovému motoru při zachování výhod motoru dieselového, jinými slovy – být alespoň jako dieselový šestiválec. A realita?