Kapitoly článku:
- Pár slov z historie, design, výbava popisovaného modelu, interiér
- Vnitřní prostor vpředu a vzadu, zavazadlový prostor, elektronický plyn (I.)
- Elektronický plyn (II.), dynamika, jízdní vlastnosti, převody
- Spotřeba, snadná kořist pro zloděje, cena, plusy a minusy
Do třetice uvedu ještě jeden poznatek. Pokud normálně zrychlujete se zařazenou rychlostí a současně s plynem sešlápnete levou nohou brzdu, nezačne se přetahovat motor s brzdami, jak je obvyklé, ale škrtící klapka bez ohledu na vaši manipulaci s plynovým pedálem jednoduše zaklapne a auto brzdí, jako byste plyn vůbec nemačkali. Kdo je tedy u předního náhonu zvyklý dosahovat přetáčivých smyků nebo vytahovat ty nedotáčivé prací s plynem a brzdou současně, nebo tímto způsobem zahřívat brzdy, má u Octavie zase smůlu, prostě to nejde. Výrobce myslel jen na ty, kteří oba pedály zmáčknou jen omylem.
Původně jsem si myslel, že je chyba ve mně, považuji se za nadprůměrně zkušeného řidiče, který s autem může zacházet poněkud nestandardně. S vozem jsem tedy nechal jet ty, které mám za řidiče průměrné až podprůměrné v domnění, že všechny tyto vlastnosti jsou šité na míru jim. Tato teorie se bohužel nepotvrdila a již plynulý rozjezd byl pro „testovací jezdce“ nemalý problém.
Elektronické ovládání škrtící klapky u Octavie potvrzuje, že snímání kontroly nad vozem z beder řidiče nemusí být pokaždé dobrou cestou k větší spokojenosti uživatele. Každý řidič je jiný a jakékoli pevné nastavení chování motoru bez ohledu na řidičovy choutky, jako v tomto případě, je krok špatným směrem. Nenašel jsem nikoho, komu by plně vyhovovalo a nostalgicky vzpomínám na plynový pedál s klasickým lankem. I starší Octavia si uměla sama přidat plyn, učinila tak však pouze v případě, že motor „chcípal“, ta novější zasahuje do řízení motoru prakticky neustále.
Nadšen nejsem ani z dalšího „pomocníka“, mechanického brzdového asistenta, který o sobě dá vědět při každém prudkém brždění, nebo rychlém sešlápnutí brzdového pedálu. Systém nepracuje příliš citlivě a třeba při prudším brždění z vyšších rychlostí často zasáhne do řízení, aniž byste o něco podobného stáli a práci vám spíše znepříjemnit než ulehčit. Na druhou stranu reaguje MBA podle jasně daných kritérií a dá se s ním naučit pracovat. Vzhledem k nepřesvědčivým brzdám je dobré mít pod nohou lehce přeposilovaný pedál, ale o tom až později.
Nízké emise jsou fajn, ale…
Ačkoli je stále svědomitější plnění emisních norem ze strany výrobců automobilů jistě chvályhodné, má toto pozitivum i svou stinnou stránku. Ačkoli se emise motorů stále snižují a výkony neustále rostou, průběhy výkonu se často zhoršují a volkswagenovská šestnáctistovka je toho zářným příkladem. V 74kW verzi plnící normu Euro III měl motor výrazně vyrovnanější průběh výkonu s akcentem na nižší a střední otáčky. U 75 kW verze se maximum výkonu zvýšilo, ale také posunulo výše a motor má užší výkonovou špičku. Výsledkem je docela letargický projev v nízkých otáčkách a jejich poměrně neochotný růst k vyšším hodnotám. Maximální otáčky jsou vyšší (6 500 oproti 6 200), ale ani v tomto případě není motor za šestitisícovou hranicí schopen efektivně pracovat. Ačkoli výrobci nelze vzhledem k jeho motivaci mnoho vyčítat, je třeba říci, že se starším motorem se mi v Octavii jezdilo lépe.
Pro jízdu klidnou…
Neochotu Octavie ke sportovním výkonům nezmění ani řazení, které je sice přesné, ale poměrně hlučné a s dlouhými drahami. Nepřesvědčí ani brzdy – jsou sice dostatečně výkonné, ale mají pomalý nástup a i po 30 tisících kilometrech zabírá brzdový pedál až příliš u podlahy. Pokud se naučíte využívat pomoci brzdového asistenta a na pedál správným způsobem „dupat“, z brzd se mohou stát slušné jedovky, ale na příliš dlouhý chod brzdového pedálu je i všemocný asistent krátký. Řízení až na udušenou zpětnou vazbu nemohu nic vytknout a dojem tak kazí především už zmíněný volant s tenkým věncem.
Co se týče podvozku, musím pochválit klidné chování přední nápravy a naopak si postesknout nad nápravou zadní s klasickou klikovou koncepcí, která i přes své povedené naladění není s to vyrovnat se kvalitám dnešních víceprvků. Podvozek jako celek se dnes svým chováním řadí k průměru až podprůměru. Autu sice dovolí relativně malé náklony karoserie, ale obtížněji zvládá příčné zrychlení a je citlivý na příčné nerovnosti. Octavie skvěle poslouží jako kvalitní dopravní prostředek, víc od ní ale chtít nesmíte, v porovnání s dněšní konkurencí vás určitě zklame.
Dynamické parametry vozu přesto nejsou špatné, podle výrobce zrychlí z nuly na sto za 11,9 s a dosáhne maximální rychlosti 190 km/h. V praxi jsem dosáhl hodnot o něco nižších, ve zrychlení na stovku jsem se nedostal pod 13 sekund a průměr 4 měření skončil na hodnotě 13,6 s (zatížení dvěma muži o váze 200 kg, 50 kg zatížení „kufru“). Maximální rychlost jsem neměl možnost exaktně ověřit, tachometr se však na hodnotu 190 km/h po delším přemlouvání dostane. Výsledky měření pružnosti a výši otáček na jednotlivé převodové stupně naleznete níže. Při obvyklých 130 km/h na dálnici motor točí na pětku 3 800 otáček a je prakticky neslyšitelný. Ozývat se začne později v cca 150 km/h, aby jej od cca od 160 km/h předčil aerodynamický hluk. Ten je jinak na přijatelné úrovni, která vás nebude obtěžovat, stejně jako hluk od pneumatik.
Z jízdy v Octavii jsem rozpačitý. Nechápu několik změn oproti předchozím létům výroby, které kvalitě jízdy jednoznačně uškodily. Bohužel platí, že Octavia lépe vypadá než jezdí, resp. udělala velký krok kupředu, co se týče designu a provedení mnoha detailů, a malý krok dozadu, co se týče kvality jízdy a uživatelské přívětivosti. Proč, to si nedokáži vysvětlit, ale po delších zkušenostech s vozem to mohu konstatovat se vší vážností.
Zrychlení:
- 0-100 km/h: 13,6 s
- 0-160 km/h: 38,7 s
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 8,8 s; 4 st. 11,3 s; 5 st. 16,0 s, s postupným řazením: 7,2 s
- 80-120 km/h: 3 st. 9,6 s; 4 st. 13,0 s; 5 st. 17,2 s
Převody:
- 40: 2 - 2750; 3 – 1950; 4 – 1400; 5 - 1200
- 60: 2 - 4200; 3 - 2900; 4 – 2100; 5 - 1750
- 80: 2 - 5500; 3 - 3900; 4 - 2750; 5 - 2250
- 100: 3 – 4900; 4 - 3500; 5 - 2950
- 120: 3 - 5800; 4 - 4200; 5 - 3550
- 140: 4 - 4900; 5 - 4100
- 160: 4 - 5600; 5 – 4800
- 180: 5 - 5450
- 200: 5 - 5900