Kapitoly článku:
- Krátce o Octavii, vzhled provedení kombi, příjemné pocity
- Kožené čalounění, prostor, trochu drahý luxus, motor
- Automatická převodovka DSG, řazení „mimo program“
- Špičkový automat, ale špatná sekvence, jízdní vlastnosti
- Hodnocení, plusy a minusy, výbava, technické parametry
- Fotogalerie
Nejlepší z automatů
Pod kapotou vozu ale tentokrát bila dvě srdce – vedle dvoulitrového motoru to byla automatická převodovka DSG se dvěma spojkami, mající předvádět nebývale rychlé a přitom plynulé řazení. Nebudu příliš rozebírat technické detaily, těm se v dostatečné míře věnoval starší článek a rovnou se vrhnu na dojmy, které z technických parametrů nelze vyčíst. Již po usednutí za volant překvapí zcela klasickým voličem připomínajícím více než řadící páku „akcelerátor“ letadla a je k nerozeznání od voliče tiptronicu, tedy klasického automatu, který si do Octavie také můžete pořídit. I když jde v obou případech o automaty, přimlouval bych se u DGS o poněkud dynamičtěji vypadající a do ruky více padnoucí „řadičku“, využití manuálního režimu zde bude mnohem častější. Volič má klasické polohy P, R, N, D, S (sportovní režim) a manuální režim +/-, který umožňuje vydávat voličem řadící páky pokyny k zařazení vyššího či nižšího rychlostního stupně. Základní teorii bychom měli, jdeme na praxi.
Rozjezd vozu je pro automat typicky nepřesvědčivý. I přes použití klasické spojky se odehrává prakticky od volnoběžných otáček a nic na tom nezmění použití sportovního nebo manuálního režimu. Vzhledem k tomu, že ústrojí bylo spřaženo s dieselem, je to věc poměrně nepříjemná – než se otáčky vyšplhají do výše, kde se dá do práce turbo, můžete jen čekat a v akceleraci ztrácíte cenné desetinky sekundy. Jakmile přežijete přechod hluchým místem, naberou věci rychlý spád. Motor ze sebe vydá to nejlepší a čile mu začne asistovat dvouspojková převodovka. Pokud necháte zařazen běžný režim D nebo budete ručně sypat další převody ve středních otáčkách, tedy okolo 3 000 ot., je řazení bleskurychlé a velmi jemné. Změna převodového stupně proběhne opravdu extrémně rychle a čistě a i velmi šikovný řidič bude mít co dělat, aby se v tomto DSG vyrovnal.
Pokud začnete šlapat vozu na krk, ke slovu pustíte režim S nebo necháte na manuální režim stoupat otáčky k maximu, kouzlo se začne trochu vytrácet. Ještě při přeřazení před hranicí 4 000 ot. je změna převodu blesková, pokud ale začnete využívat maximální dynamiky vozu, doba řazení se citelně prodlouží a i když je pořád rychlejší než u klasických automatů, rozdíl není vůbec tak výrazný jako ve středních otáčkách. Pravdou je, že ke slovu se v tomto případně dostává i vadnoucí turbomotor, který dobu řazení ve ve vysokých otáčkách pocitově prodlužuje, přesto je doba delší než v otáčkách středních. Co je důvodem nejsem schopen s jistotou říci, myslím si však, že převodovka čeká na pokles otáček, který při maximálním vytáčení motoru prostě trvá déle než ve středních otáčkách. Takto preferuje komfort před rychlostí a i za této situace řadí naprosto jemně a bez cukání. Tím jasně říká: Jsem komfortní a rychlý automat, ne rychlá sekvence, ale k tomu se ještě dostanu.
Cvakni a jeď
Důležitá ovšem není jen rychlost řazení, ale i odezvy na povely voliče. Ty jsou při řazení nahoru velmi rychlé a pokud si zkusíte při plné akceleraci „odsypat“ v nižších až středních otáčkách všechny převody od jedničky po šestku, budete přesvědčeni, že máte v rukou ten nejposlušnější automat. A také ano, rychlost řazení i odezev je, pokud netočíte motor do vysokých otáček, opravdu působivá, a to jak z pohledu řidiče, tak spolujezdce i kolemjdoucích. Ta samozřejmost, lehkost a v neposlední řadě jakási ISO kvalita řazení (DSG prostě nechybuje) dokáže vykouzlit úsměv na rtech. Není ale všechno tak růžové. První nedokonalostí bylo řazení při maximální akceleraci. Zde ale nejde o nic hrozného, řazení jen není tak rychlé jako v nižších otáčkách. DSG má především dvě jiné bolístky – rychlé řazení dolů a přeřazení o dva stupně.
Řazení dolů je na jednu stranu vyřešené pro mě nečekaně elegantně, pokud podřazujete ve vyšších otáčkách, motor si umí dát meziplyn a neobtěžovat vás směsicí pomalosti a trhavosti rovnání rozdílu otáček přes spojku. Pro lepší řidiče půjde o standard, těm horším může minimálně brzdění a podřazování s meziplyny najednou učarovat, ale nepatřím mezi ně a nebudu se proto nad touto schopností nijak rozplývat. Na druhou stranu není podřazování z nejrychlejších, růst otáček při meziplynu je docela pozvolný a převodovka jako by hledala jejich optimální výši. Druhým problémem je už citelně pomalejší odezva na povel z voliče – dáte povel k podřazení, převodovka se na chviličku zamyslí, jestli to vůbec jde a jak to případně udělat, a nakonec s vlažnějším meziplynem zařadí nižší převod. Při bězné jízdě absolutně žádný problém, přeřazení je jak při brzdění, tak při připravě na předjetí dostatečně rychlé, jakmile se ale vydáte cestou sportovní jízdy, začnou nepříjemnosti.
Nestíhá
Při maximálním brzdění převodovka obvykle nestihne před zatáčkou zařadit patřičně nízký rychlostní stupeň a řazením, tedy i nemožností korigovat plynem průjezd zatáčkou, vás bude obtěžovat v jejím průjezdu. Důvody jsou dva. Prvním je ne zrovna bleskové řazení jako takové a druhým nemožnost dát převodovce povel k přeřazení dolů dříve, než v rychlosti, kde lze nižší stupeň použít. Vysvětlím: S manuálem při maximálním brzdění začnete např. ze čtyřky na trojku řadit třeba již ve 120 km/h, i když trojka jede maximálně 100. I když jste velmi rychlí, zpomalení ze 120 na 100 proběhne rychleji než vaše vyřazení, vyšlapnutí spojky, přidání plynu, zmáčknutí spojky a zařazení, takže trojku zasunete nakonec v momentě, kdy pojedete třeba 95 km/h. To ale u DSG udělat nejde i když jí řazení dolů trvá minimálně stejně dlouho. Povel k zařazení trojky můžete vydat až v momentě, kdy jedete méně než 100, ale než převodovka trojku zařadí, jedete už dávno méně než 60 km/h a potřebujete dvojku. To už ale pŕevodovka nestihne, vy jste v půlce zatáčky a nemáte vůz dokonale pod kontrolou, protože DSG opožděně řadí za dva.
Dalším problémem je přeřazení o dva stupně najednou. Dvojité podřazení je velmi dlouhé, ale není to nic proti dvojitému přeřazení. Toto by mělo být velmi dobře vidět na přiloženém videu, čekání na přeřazení třeba z dvojky na čtyřku se zdá být opravdu nekonečné.
Poznámka: Nenechte se na videu zmást rychlým pohybem ručičky otáčkoměru při řazení nahoru. Řazení je sice opravdu rychlé, ale doba potřebná k přeřazení je beztak o něco delší, než by odpovídalo ukazovanému pohybu otáček.
Za největší problém přitom lidé obvykle považují zařazení jiného stupně, než který převodovka očekává. Pro neznalé věci uvádím, že DSG funguje tak, že dokáže mít zařazené dva stupně současně a přeřazení na vyšší či nižší stupeň pak zabere čas odpovídající jen vypnutí jedné a sepnutí druhé spojky. A také doby potřebné k poklesu otáček, DSG řazení „na tvrdo“ (tedy bez ohledu na to, jak rychle se točí jedna a jak rychle druhý druhá strana spojky) prostě nevede. Ale zpátky k tématu – pokud zrychlujete a máte zařazeno za tři, převodovka očekává, že další zařazený převod bude čtyřka. Jenže to neví, že se zrovna blížíte k zátáčce, před kterou budete naopak prudce zpomalovat a řadit dvojku. Přeřazení je v takovém připadě opravdu trochu krkolomné, ale osobně v něm nevidím takový nedostatek jako ve dvou výše zmíněných případech. Přeřazení ztratí noblesu a čistotu, jakési rovnání otáček přes spojku se dostaví, ale rychlost je ještě přijatelná.