Kapitoly článku:
Chytré řešení
Inteligentní řešení ze Švédska, to už jsme někde slyšeli. Haldex by se ale za tuto charakteristiku stydět nemusel. Pokud mám systém v krátkosti popsat, půjčím si mnoho mých slov z článku představujícího pohon všech kol xDrive od BMW, s Haldexem má leccos společného.
Srdcem systému je elektronicky řízená spojka v rozdělovací převodovce, umístěné těsně před zadním diferenciálem. V závislosti na specifických požadavcích elektronická řídicí jednotka upravuje tok výkonu mezi přední a zadní nápravu. Za normálních podmínek působí 98% výkonu na nápravu přední a případě potřeby pošle potřebnou část výkonu na zadní kola. V extrémních případech umí základní poměr až úplně obrátit a posílat 98% výkonu na na kola zadní.
Výsostné znaky verze 4x4 jsou velmi nenápadné. Samozřejmě krom jiné zadní nápravy.
Systém ale není mechanický, jako např. zmiňovaný Torsen, ale převážně elektronický a při rozdělování výkonu mezi nápravy vychází z informací dodáváných čidly systému ESP. S jejich pomocí je schopen přesně určit potřebu přenosu výkonu na to které kolo a rozdělovat tok výkonu mezi přední a zadní nápravu. Mezi jednotlivá kola pak výkon rozdělují elektronické úzávěrky diferenciálů, tedy přesně řečeno brzdy, které přibrzdí více se protáčející kolo a přesměrují výkon na kolo protější
Řeč byla i o tom, že jde o druhou generaci tohoto systému. Ano, pokud si vzpomínáte, 4x4 v Octavii, quattro v A3 nebo 4Motion v Golfu jste mohli zahlédnout již u předchozích generací vozu a také tam byla použita mezinápravová spojka Haldex. Nová generace přináší především tři zlepšení: stálé posílání 2% výkonu na zadní nápravu, mj. i tím rychlejší reakce systému a menší prostorovou náročnost. To poslední nechává Octavii ukrutně velký kufr o nezměněném objemu 580 litrů a ten zbytek? Hned se na něj podíváme.
Zato zvýšeného podvozku si nelze nevšimnout.
Jak přesně rychlý systém je, nemohu precizněji vyjádřit, nikde jsem nenašel oficiální vyjádření výrobce. Ačkoli systém má i vlastní webovou prezentaci, tato informace na ní není. Uvádějí se různá čísla a parametry, např. připojení pohonu zadních kol během 15° protočení kol předních. Je-li to pravda, netuším, ale ono to není tak podstatné, praxe je důležitější. Systém je každopádně velice sofistikovaný, velmi rychlý a ponechává si drtivou většinu výhod stálého pohonu všech kol, přičemž netrpí drtivou většinou jeho nevýhod.
Že Haldex není čtyřkolka? Ale no tak...
Ze všeho nejdříve musím říci, že kdo Haldex kritizuje slovy, že není pohonem všech kol, nikdy jej nezkusil. Také jsem kdysi připojitelnému pohonu všech kol nevěřil, ale již krátká zkušenost dala mé nedůvěře rychle zapomenout. Donedávna jsem byl majitelem Audi S3 quattro s Haldexem první generace a mé hodnocení tak rozhodně nebude plácnutím do vody na základě týdenní zkušenosti.
Je smutné pročítat si diskuse na internetových serverch plné fám tohoto typu: „No jistě musí být skvělé, když vjedu do zatáčky, začnou mi prokluzovat přední kola, auto začne být nedotáčivé, na což začnu reagovat, připojí se pohon zadních kol, auto zcela změní své chování a já skončím někde v poli. Haldex nikdy!“ Je to hloupost, některé připojielné pohony takto fungovat mohou, ale Haldex určitě ne. Vzhledem k tomu, že systém se snaží situace, kdy bude pohon všech kol potřeba, odhadnout, máte jej v 99% případů k dispozici již v době, kdy jeho reálná potřeba ještě ani nevyvstala. Proto žádné pomalé připojení uprostřed smyku. Systém sleduje natočení kol, polohu akcelerátoru a další podobné údaje a pohon zadních kol připojuje již v době, kdy jeho potřebu teprve očekává. A mýlí se velmi zřídka. Zkrátka, pokud budete nešetrně vyjížděť ze zatáčky pod plynem, systém vzhledem k natočení volantu a poloze plynu připojí zadní kola ještě dříve, než dojde k reálnému prokluzu těch předních. Stejné je to při rychlé akceleraci apod.
Motor 2,0 FSI je sázka na jistotu. Jisti si můžete být i tím, že s kapotou motoru svedete nejeden souboj, plynová vzpěra na autě s cenovkou atakující 950 tisíc Kč chybí.
Vycházím zde zejména ze zkušeností s Audi S3, kde Haldex odváděl skvělou práci. Dvěstědvacetipětikoňová „mrcha“ si nevystačí s předním náhonem ani suchu či mokru a odhalit u ní přínos Haldexu je mnohem snažší. Systém v ní pracuje tak dobře, že i při akceleraci v přímém směru v nižších rychlostech obvykle posílá většinu výkonu dozadu a nenechá vám motor sahat do řízení. V zatáčkách je pak zcela stoprocentní a z vozu máte čtyřkolku přesně tehdy, kdy jí potřebujete a nemáte v momentech, kdy vás akorát stojí palivo (s tempomatem na 130 km/h na dálnici prostě pohon všech kol nepotřebujete). To je genialita Haldexu a upřímně říkám, že jsem s ním byl vždy spokojen, klíčové problémy pohonu pouze předních kol řeší bezezbytku.
Zajímavý detail: to není zatmavovací fólie, ale síť. Konkstruktéři to tak asi nemysleli, ale přesto: v létě můžete jezdit s otevřeným oknem a mouchám se zpoza sítě smát do očí. No není to prima?
V Octavii není jiný, byť jeho potřeba na bězných površích není tak akutní jako u S3, výkon 150 koní přední náprava snese alespoň na suchu bez probémů a silnější motor si ke čtyřkolce nepořídíte. Pohon 4x4 by se hodil hlavně do Octavie RS, kde bohužel (jistě z „koncernových“ důvodů) chybí. Jakmile však vyrazíte s Octavií 4x4 do sněhu či bláta, učaruje vám.
Jediný háček je v tom jednom zbývajícím procentu, kdy Haldex chybuje. Občas se stane, že situaci vyhodnotí špatně a „sepne“ pozdě. Je to situace, která nastává velmi zřídka, procento případů bude vcelku dobrý odhad, a jen toto procento stojí za investici do stálého pohonu všech kol. Zda-li je pro vás důležité nebo ne, nechám na zvážení každého. Osobně rozumím tomu, že pro někoho bude důvodem Haldex zatratit, mělo by však jít pouze o velmi náročného uživatele, který bude schopen pohon všech kol využívat prakticky neustále. Pro drtivou většinu uživatelů bude rozdíl mezi (např.) Haldexem a Torsenem nepozorovatelný.