Vzpomínka na legendární příjezd Emila Trinera je v tomto případě samozřejmostí.
V rámci pokračujících oslav 120. výročí působení české automobilky v motorsportu se Škoda ohlíží taky na úspěchy závodní Felicie. Po vítězství soutěžního Favoritu ve Světovém poháru pro vozy tzv. Formule 2 byla tehdy očekávání spojená s představením nového závoďáku veliká. Opět se jednalo o „soutěžák“ vycházejí ze sériového modelu, i když na rozdíl od předchozího Favoritu šlo už o vůz s vyšším stupněm úprav, které umožňovala pravidla nové kategorie Kit Car.
Felicia Kit Car měla sériový celý skelet karoserie, ale také střechu, dveře, kapotu či zasklení. Vnější rozměry byly takřka identické jako u sériové verze, širší byly jen blatníky, aby se do nich vešla větší a širší kola. Kromě širších blatníků byly jiné taky nárazníky, ale třeba palubní deska byla opět sériová, byť místo běžných přístrojů měla závodní přístroje značky Stack. Brzdy pocházely od AP Racing a tlumiče dodával Proflex.
Největší změny se odehrály pod kapotou. Motorsport divize Škody měla v době vývoje Felicie Kit Car běžně k dispozici nejen osvědčenou třináctistovku OHV, ale pro tento vůz homologovala i motor s objemem zvětšeným na 1,5 litru. Výkony 136 (100 kW) a 156 koní (115 kW) znějí po pětadvaceti letech úsměvně, šlo však o spolehlivé a lehké agregáty. Vzhledem ke skutečnosti, že konkurenční značky běžně požívaly dvoulitrové čtyřválce, bylo nicméně zřejmé, že mladoboleslavské vozy a jejich posádky budou na tratích světových rallye muset bojovat o to udatněji.
Inženýři dostali z tehdejší techniky maximum. Motor měl kované písty i klikovou hřídel, vícebodové vstřikování paliva OBR, vstřikovací trysky Bosch, škrticí klapky Jenswey, svíčky Champion a automobilka používala i speciální sportovní katalyzátory, které nesnižovaly výkon.
Přední náprava typu McPherson byla plně nastavitelná a jízdními testy se ověřovaly všechny možnosti, které toto řešení nabízelo. Zadní náprava vycházela z užitkového pick-upu Felicie, byla však ještě dodatečně vyztužena.
V roce 1995 se tovární tým zúčastnil čtyřiadvaceti soutěží, z toho sedmi v rámci Mistrovství světa. Třetí místo ve Formuli 2 bylo příjemným překvapením, vždyť před ním skončily jen týmy Peugeot a Renault, které měly k dispozici silnější vozy. Ale třetí místo bylo svým způsobem také závazkem, nicméně očekávání bylo v následující sezóně naplněno měrou vrchovatou.
V Mladé Boleslavi si moc dobře uvědomovali, že jestli má vůz svoji třídu vyhrávat pravidelně, bude přece jen nezbytné získat silnější motor. Díky již fungujícímu spojení s koncernem VW nebyl problém dostat se ke čtyřválci OHC o objemu 1,6 litru vybavenému vícebodovým vstřikováním, který se současně objevil i v sériových vozech s okřídleným šípem.
Volkswagen ovšem tuto jednotku nikdy pro závodění nepoužil, a tak se téměř celý vývoj odehrával v režii týmu v Mladé Boleslavi. Litinový čtyřválec dostal kované písty, ojnice i klikovou hřídel, o časování se postarala nová vačka. Výsledný dosažený výkon 174 koní (128 kW) znamenal nárůst hnací síly o osmnáct jednotek oproti lehčí patnáctistovce, velmi rychle se ale ukázalo, že největší výhodou motoru je širší rozsah použitelných otáček, což dokázaly posádky v čele s Pavlem Siberou a Emilem Trinerem nejen docenit, ale také podložit mnoha vynikajícími výkony.
Poprvé se šestnáctistovka představila v Portugalsku a Sibera tam dojel druhý mezi dvoukolkami. V Austrálii s ní vyhrál a to samé pak zopakoval Triner na Novém Zélandu, kde se na věky proslavil příjezdem na cílovou rampu táhlým driftem. Největší úspěch ale s autem zajel legendární Stig Blomqvist na slavné RAC Rallye ve Velké Británii, kde nejenže vyhrál třídu, ale hlavně dojel na třetím místě v celkovém pořadí, což byl nevídaný počin.
Soutěžní Felicie Kit Car pravidelně sbíraly vavříny i v domácím mistrovství, již v průběhu roku 1997 je ale v továrním týmu postupně nahradila větší Octavia Kit Car, která byla zase předstupněm vůbec první soutěžní škodovky s pohonem všech kol, Octavie WRC. Felicie Kit Car nicméně představovaly pro řadu týmů špičkové sportovní náčiní, ve startovních listinách rozličných podniků se tak objevovaly ještě dlouhá léta po skončení tovární kariéry.