Kapitoly článku:
Klasika: kadla kadla
Po startu se TDI se vstřikování PD projevuje klasickým syrovým klapotem, který je kvůli horšímu utlumení výraznější než u podobného motoru s výkonem 77 kW v nové Octavii, a nepřehlédnutelnými vibracemi do volantu a řadicí páky. Přece jen jsem po zkušenostech s motory 1.9 TDI 77 kW a 1.9 TDI 81 kW v Octaviích čekal o něco hladší chod. V otáčkách okolo 1 500 se při prudším sešlápnutí plynu projeví chod motoru duněním, není ale tak výrazné jako u motoru 2.0 TDI. Po překročení hranice 2 000 ot. zmizí a motor se až do třech tisíc chová jakž takž „slušně“. Po překročení této hranice roste hluk výrazněji, ale to není nic překvapivého.
Při rovnoměrné jízdě ve vyšších rychlostech zanikne chod motoru z větší části v aerodynamickém svistu, takže cestování po dálnici není problém. Aerodynamický hluk je totiž poměrně vysoký, už ve stokilometrové rychlosti je dost znát. Je zhruba srovnatelný se starou Octavií, oproti nové je ale daleko výraznější. Při rychlosti okolo 140 km/h se ale stále dá celkem bez problému poslouchat rádio, jen si ho musíte dát více nahlas. V kategorii malých vozů to ale není nic neobvyklého. Zvuk motoru obtěžuje nejvíce v nízkých rychlostech, kdy se pohybujete přískokem vpřed po městě. Zde je rozdíl mezi benzíňákem nejvýraznější.
Celkově vzato je motor po zvukové stránce horší než např. 1.5 dCi 74 kW, 1.6 HDI 80 kW apod. a patří spíše k podprůměru. Naopak po stránce dynamiky motor rozhodně nezklame, nepatří sice k tomu nejlepšímu, co lze v této kategorii pořídit, ale pro rozpohybování vozu bohatě postačí. Zvyknout si musíte na poměrně výrazný turboefekt, který způsobuje největší prodlevu reakce na plyn v oblasti mezi 1 700 a 2 000 otáčkami; čím jsou otáčky vyšší, je odezva na plyn (logicky) lepší. Maxima točivého momentu 250 Nm dosahuje motor v 1 900 otáčkách, přičemž motor ožívá už v cca 1 800 ot. a v cca 2 300 ot. se zcela „probudí“.
Výrazný turboefekt
Největší nárůst výkonu má motor od maxima točivého momentu do 2 750 ot., kdy začne křivka výkonu polevovat, neklesá však až do 4 000 otáček. Motor lze vytočit do 4 500 ot., tehdy už má ale výkon výrazně klesající charakter; přetáčet přes čtyři tisíce zkrátka nemá smysl. Trošku mi není jasné, proč je otáčkoměr cejchován do šesti tisíc, když se přes pět tisíc otáček nemáte šanci dostat. Omezovač zasahuje docela jemně, bez škubnutí. Právě tato nelinearita nárůstu výkonu („kopanec do zad“) a turboefekt bezesporu překvapí každého, kdo přesedne do nafty z benzínu, dá se na to ale zvyknout a styl jízdy tomu přizpůsobit.
Celkově lze motor hodnotit kladně, kritizovat musím jen tvrdý chod, naopak pochvalu si motor zaslouží za pružnost a relativně nízkou spotřebu. Na dálnici při tempomatu na 140 km/h bere 6,5 l, ve městě se vejdete do sedmi a půl litru a mimo město zvládnete jezdit okolo pěti litrů; pokud se budete snažit jezdit vyloženě úsporně, vezme si auto i 4,5 l. Za dobu testu vůz spotřeboval 6,4 l paliva, což je dáno poměrně vysokým procentem jízd po dálnici a ve městě. Je zajímavé, že výkonnější Fabia RS měla na konci našeho testu spotřebu nižší, a to odolávala „těžší noze“ na plynovém pedálu. Bylo to zcela jistě dáno šestkou, kterou měla RS velmi dlouhou a která výrazně snižovala spotřebu na dálnici; tam šlo jezdit i o litr „levněji“, než s motorem TDI 74 kW.
Poznámka: Tehdy jsme testovali RS před úpravou převodů, dnes jsou vyšší převody kratší. Ve starší Fabii RS točila šestka ve 160 km/h jen 2 600 ot.
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 5,8 s; 4 st. 8,3 s; 5 st. 13,2 s
- 80-120 km/h: 3 st. 7,1 s; 4 st. 9,5 s; 5 st. 11,7 s
- 0-100 km/h: 12 s
- 0-160 km/h: 29 s
Převody:
- 40: 2 - 2250; 3 - 1500
- 60: 2 - 3500; 3 - 2250; 4 - 1500
- 80: 2 - 4600; 3 - 2900; 4 - 2000; 5 - 1600
- 100: 3 - 3700; 4 - 2500; 5 - 1900
- 120: 3 - 4500; 4 - 3100; 5 - 2300
- 140: 4 - 3600; 5 - 2750
- 160: 4 - 4000; 5 - 3200
- 180: 5 - 3500
Na šestnáctkách sedí
Jízdní vlastnosti byly výrazně ovlivněny 16" koly a pneumatikami, vůz se chová zcela odlišně než na standardních čtrnáctkách. Je sice o dost tvrdší, ale není nic tak „strašného“, aby se s autem nedalo jezdit po rozbitých silnicích ve městě či kostkách. Samozřejmě že jízdní pohodlí utrpělo, na profilu 45 pocítíte jakoukoliv nerovnost, což ovšem kvituji s povděkem, protože víte, co máte pod koly. Řízení je pouze průměrné, do posilovače se plete elektrika, která částečně utlumuje zpětnou vazbu, naladění posilovače je navíc příliš měkké; mohl by více tuhnout alespoň ve vyšších rychlostech. Řazení je snadné a synchrony rychlé, řadička s chromovaným zakončením by ale mohla mít jiný tvar (samozřejmě to je subjektivní hledisko).
Podvozek jako takový je i přes svou koncepci velmi dobrý a na kvalitních silnících perfektně drží stopu. Pokud ale najedete na rozbitou komunikaci, má zadní náprava v zatáčkách trochu tendenci poskakovat; není to však nic, co by vás muselo znervózňovat. Celkově je ale vůz kvůli těžšímu motoru a většímu zadnímu převisu hůře ovladatelný než krátká verze s benzínem, rozdíl je patrný už během krátké jízdy. Kombinace kombi a TDI je naprosto nesportovní volba, kdo si chce více užít, nechť volí krátký hatchback a benzíňák 16V 74 kW. Přece jen 80 kg navíc na přední nápravě + o 35 kg těžší a o 22 cm delší záď je na jízdních vlastnostech hodně znát. Brzdy jsou vzhledem ke hmotnosti a výkonu dimenzovány akorát, brzdný účinek lze dobře dávkovat; vzadu jsou kotouče.
Vyplatí se nafta?
Fabia kombi je ve své kategorii jedno z mála aut, které nabízí rozumně velký zavazadlový prostor v kombinaci s relativně prostorným interiérem a naftovým motorem. Ve stejné cenové relaci tu je např. Kia Cerato, ta ale nemá tak velký zavazadelník, či Chevrolet Lacetti kombi, zde ale zase chybí nafťák. Oba vozy ale mají o poznání větší prostor pro cestující a díky zajímavých akcím je lze sehnat i levněji než Fabii kombi. Pokud jde o pocity za volantem, ty jsou sice nejlepší ve Fabii, nicméně auto tohoto typu si člověk nekupuje pro sportovní jízdu, ale zejména pro rodinu a její pohodlnou přepravu. A pohodlí nabídnou oba zmíněné vozy více; strávit na zadních sedadlech Fabie delší dobu není právě můj sen.
A pokud skutečně budete chtít Fabii, pak je ještě vhodné popřemýšlet o tom, zda se vám naftový motor vyplatí. Jeho jedinou reálnou výhodou je nízká spotřeba, která může v průměru o 1,5-2 l nižší než u motoru 1.4 16V, který dokáže také jezdit poměrně úsporně. Můžete namítnou, že TDI je pružnější, ale pokud bude řidič s 16V motorem správně řadit, jak se na takový motor patří, bude dynamika stejná. Ale uznávám, že běžný řidič raději sáhne po naftě, protože pocit z dynamiky je lepší. Za naftu připlácíte 60 tisíc, což není málo, zejména když se u auta tohoto typu nepočítá s vysokým kilometrovým průběhem.