Kapitoly článku:
Motor, nebo setrvačník?
Hned po nastartování mne motor překvapil velmi specifickým zvukem. Zapomeňte na to, jak bručí čtyřválce, tříválec vydává podivný zvuk s vyššími tóny, který lze těžko k něčemu přirovnat. Svou hlasitostí a projevem mi občas připomínal motory HDI, ve vyšších otáčkách pak staré tatrovky, když přeřazují s meziplynem; někdy také zvuk aut z počítačových her (přítelkyně označila zvuk motoru jako „traktor“). Motor je slyšet už od volnoběhu a ve vyšších otáčkách docela řve – ale jen při akceleraci. Pokud jedete plynulou jízdou a točíte běžných tři a tři a půl tisíce otáček, ozývá se spíše tlumeně a ve vyšších rychlostech zaniká v aerodynamickém hluku; odhlučnění Fabie od okolního svistu je pouze průměrné.
Ačkoliv je zvuk výrazný, líbí se mi, že mu chybí basový základ. Právě kvůli němu většina čtyřválců ve vysokých otáčkách nepěkně duní, což mi zejména na dálnici vadí; některé motory dokonce téměř „rvou uši“, až se mi zdá, že mi s hlukem motoru vibruje i mozek. Naopak 1.2 HTP díky absenci jednoho válce tento neduh nemá, takže ani hlasitější zvuk motoru nevadí. A když si zvyknete (pár dnů na to stačí), přestanete ho vnímat zcela. Oproti tomu motor 1.4 MPI 50 kW, který nový tříválec nahradil, měl lepší zvuk v nízkých otáčkách (do cca 3 500 ot.), kdy byl i dobře utlumen. Po překročení této hranice ho ale provázelo už popisované nekultivované hlučení, které obtěžovalo podstatně více než vysoké tóny tříválce. Trochu mi také vadily větší vibrace, které pronikaly do interiéru při neutrálu; nebyly ale o mnoho vyšší než u 1.4 MPI.
Hele, docela jede
Zvláštní zvuk motoru doplňuje vzhledem k objemu dobrá dynamika. Motor, ač s nižším točivým momentem mezi dvěma a třemi tisíci otáčkami než má verze 1.2 40 kW, překvapil dobrým zátahem už v nízkých otáčkách. Po překročení dvou tisíc otáček se probírá z letargie, do třech tisíc je křivka výkonu velmi strmá, po překročení této hranice roste už pozvolněji a v 5 500 ot. padá dolů; tehdy už je dobré přeřadit. Ačkoliv by se to z charakteristiky motoru nezdálo – čtyřventilová technika, malý objem, motor si poradí i v nízkých otáčkách. Má totiž velmi lehké zpřevodování; zatímco 1.4 MPI jel na pětku ve třech tisících otáčkách téměř 110 km/h, 1.2 HTP má na tachometru něco málo přes devadesát km/h.
Poznámka: Verze 1.2 40 kW má nepatrně lehčí jedničku a dvojku, trojka má stejná převod, čtyřka a pětka je pak o něco těžší. Slabčí motor má totiž odlišnou výkonovou charakteristiku.
Pokud budete s motorem jezdit do stovky, tedy ve městě a mimo něj s vynecháním dálnice, budete dynamikou spíše nadšeni než zklamáni. Je dobré ale počítat s tím, že Fabia je s tímto motorem hodně citlivá na počet převážených osob, více než 1.4 MPI. Čím více vás pojede, tím více je nutné motor vytáčet. Velmi živý je motor do cca 70-80 km/h; na rozjezdu z křižovatky dokáže bez problému ujet i silnějším vozům, po městě budete bez problému kličkovat v hustém provozu. Na dálnici už to ovšem tak slavné není, běžná cestovní rychlost je okolo 130 km/h, nad ni už motor dost točí a navíc nemá dostatek síly na udržení rychlosti v táhlých stoupáních – tedy pokud vás jede víc než řidič sám. Na 160 km/h se s autem dostanete jen na rovince (docela to trvá) nebo s kopce (zde už to jde lépe), a pokud vás někdo zpomalí v kopci, moc šancí na to, abyste se znovu rozjeli, nemáte.
Převody:
- 40: 2 - 3000; 3 - 2050
- 60: 2 - 4500; 3 - 3100; 4 - 2300; 5 - 1900
- 80: 2 - 6000; 3 - 4200; 4 - 3100; 5 - 2550
- 100: 3 - 5250; 4 - 3900; 5 - 3200
- 120: 4 - 4650; 5 - 3850
- 140: 4 - 5450; 5 - 4500
- 160: 5 - 5150
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 9,3 s; 4 st. 12,3 s
- 80-120 km/h: 4 st. 12,6 s; 5 st. 17 s
S nízkou spotřebou
Oproti motoru 1.4 MPI je silnou stránkou motoru jeho výrazně nižší spotřeba. Ta činí jen 5,9 litru v kombinovaném režimu (1.4 MPI 50 kW 7,1 l), ve městě pak 7,6 a mimo město 5,1 l. Čtrnáctistovka si ve městě řekla (pokud se dobře pamatuji) o 9,7 l paliva, mimo město pak 5,6 l. Bohužel testovaný model (Classic) neměl palubní počítač, takže nebylo možné odečítat spotřebu v jednotlivých jízdních režimech, po testu se ale spotřeba ustálila (po vyjetí nádrže) na 6,6 litrech, což je vzhledem ke skutečnosti, že vůz strávil 400 km na dálnici, hodně dobré. Věřím tomu, že mimo město se dá jezdit i za pět litrů (to jsem dokázal svého času i s motorem 1.4 MPI) a ve městě okolo osmi. Podtrženo a sečteno, motor 1.2 47 kW je důstojným nástupcem zastaralého MPI, přičemž zejména ve spotřebě ho bez problému předčí.
Kam volant, tam auto
Jízdní vlastnosti Fabie jsou nadprůměrné, auto ochotně projíždí zatáčkami, aniž by ji k tomu bylo nutné nutit. I na standardních 14“ kolech je Fabia velmi agilní, zachovává dlouho neutralitu a v podstatě nezná nedotáčivost. Až by se člověk divil, že zadní kola skutečně nemají moderní víceprvkové zavěšení. Ochotě projíždět zatáčky pomáhá přesné řízení s optimálně nastaveným elektrohydraulickým posilovačem. Snad jen ve vysokých rychlostech mohlo být řízení tužší, určitě by to pomohlo směrové stabilitě.
Na nerovných silnicích Fabia kvůli tvrdšímu naladění podvozku s cestujícími docela hází, k čemuž přispívá i malý rozvor a rozchod kol. Jízda po městě není úplně příjemná, tlumiče jsou laděny spíše pro sportovnější jízdu než plavné přejíždění nerovností. V této třídě je to ale obvyklé, nevzpomínám si na žádné malé auto, o kterém bych mohl říct, že by si bez problému poradilo s výtluky, příčnými nerovnostmi či zvlněnou vozovkou. Na druhou stranu interiér na nerovném povrchu nevydává žádné pazvuky, věřím tomu, že i profláknuté povrzávání palubky za budíky, které se projevovalo po čase u všech Fabií, Škoda dávno odstranila.
Řazení je velmi přesné a snadné, jen občas se ukáže slabé zadrhnutí – ale není to nic, co by vadilo. Přesnost převodovek koncernu VW patří obecně ke špičce. Brzdový pedál je tuhý, nástup brzd pomalý, pozvolný. Až když sešlápnete pedál více, brzdy se zakousnou prudčeji a mají výraznější brzdný účinek; mají ale malou tendenci k vadnutí.
Řadící páka je krátká, řazení přesné a snadné